عصر خودرو- خودرو در حالی متهم اصلی آلودگی هوای کلانشهرها شناخته می‌شود که دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند محصولات تولیدی خودروسازان تنها مقصر تیرگی هوا نیست و عوامل زیادی در این زمینه نقش دارند.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، بر این اساس سازمان حفاظت از محیط زیست نیز با تایید چنین رویکردی، در لایحه هوای پاک نه‌تنها استانداردهای جدید خودرویی را مدنظر قرار داده بلکه به بسیاری از منابع تولید آلایندگی هوا در کلان شهرها ورود پیدا کرده است. حال با توجه به بررسی لایحه هوای پاک در مجلس این سوال مطرح است که مصوبات و الزامات خودروسازان در لایحه مذکور تا چه میزان در استانداردسازی و کاهش روزهای خاکستری شهرها تاثیرگذار است؟ و اینکه اساسا این لایحه تا چه میزان می‌تواند منجر به کاهش آلودگی محصولات خودروسازان شود؟
مجلس شورای اسلامی طی دو هفته گذشته لایحه هوای پاک را در دستور کار خود قرار داده و برهمین اساس تاکنون نزدیک به 4 ماده از این لایحه را به تصویب رسانده است. از جمله مواد مصوب این لایحه می‌توان به «ممنوعیت شماره‌گذاری وسایل نقلیه موتوری فرسوده»، «گارانتی 2 ساله قطعات و تجهیزات مکانیکی و الکترونیکی مرتبط با آلایندگی خودروهای داخلی و خارجی»، «معاف شدن خودروهای تولیدی هیبریدی از ارزش افزوده» و «کاهش سن معاینه فنی خودرو به 4 سال» اشاره کرد.
به این ترتیب از آنجا که خودرو تاثیر بسزایی در آلودگی هوای کلانشهرها دارد، بنابراین تمرکز مواد مصوب در این لایحه نیز بیشتر بر محصولات عرضه‌کنندگان خودرو یعنی تولیدکنندگان داخلی و واردکنندگان خودرو بوده است. بر این اساس مطالعات مراکز علمی و دانشگاهی نشان از آن دارد که 15 درصد از منابع آلوده‌کننده هوا از منابع ساکن و 85 درصد نیز از منابع متحرک آلوده‌کننده هوا شامل خودروها و موتورسیکلت‌ها نشات می‌گیرد. حال در شرایطی که بسیاری از کارشناسان بر نقش خودروها به‌عنوان منابع متحرک آلوده‌کننده هوا تاکید دارند این پرسش را باردیگر مطرح می‌کنیم که مصوبات لایحه هوای پاک تا چه اندازه می‌تواند به کاهش آلایندگی منجر شود؟ در این زمینه برخی از کارشناسان خودرویی تاکید می‌کنند که برخی از مواد این لایحه از جمله «گارانتی 2 ساله قطعات و تجهیزات مکانیکی و الکترونیکی مرتبط با آلایندگی خودروهای داخلی و خارجی» و «کاهش سن معاینه فنی به 4 سال» اثر جدی بر کاهش آلودگی هوا ندارند و تکرار قوانین گذشته است، اما برخی دیگر از مواد این لایحه از جمله «ممنوعیت شماره‌گذاری وسایل نقلیه موتوری فرسوده» و همچنین «معاف شدن خودروهای تولیدی هیبریدی از ارزش افزوده» اثرگذاری خوبی بر کاهش آلودگی خواهند داشت، اما به ثمرنشستن این دو ماده نیز نیازمند برنامه‌ریزی و تداوم سیاست‌های حمایتی به منظور اجرایی شدن است.
گارانتی دو ساله قطعات
در ماده 5 لایحه هوای پاک که به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده، آمده است، تمامی خودروسازان داخلی و واردکنندگان خودروهای خارجی مکلفند خودروهای مشتریان خود را تا حداقل دو سال تمام یا 40 هزار کیلومتر ضمانت (گارانتی) کامل کنند. در ادامه این ماده تاکید شده است که کلیه قطعات، لوازم و تجهیزات مکانیکی، الکترونیکی، هشداردهنده و تعویضی متعلق به خودروها که وظیفه کنترل انتشار آلاینده‌های خودرو را برعهده دارند طی این مدت مشمول ضمانت کامل هستند و در صورت خرابی، هزینه اصلاح، تعمیر، تنظیم و تعویض قطعه به‌صورت رایگان حسب مورد بر عهده خودروساز داخلی یا نمایندگی خودروساز خارجی است.
در حالی به‌نظر می‌رسد، تهیه‌کنندگان این لایحه با در نظر گرفتن ماده 5 تصمیم دارند به‌نوعی وضعیت گارانتی قطعات و تجهیزات آلایندگی را ضمانت کنند تا از این طریق بحث آلودگی هوا کنترل شود که عرضه‌کنندگان خودرو بنابر روال معمول الزام گارانتی دو ساله خودروها تا 40 هزار کیلومتر را برای محصولات خود دارند. بر همین اساس کارشناسان این ماده را منجر به اثرگذاری بیشتر بر بحث آلایندگی هوای کلانشهرها نمی‌دانند. به اعتقاد آنها تهیه‌کنندگان لایحه و قانون‌گذار در موضوع ضمانت قطعات مسیری رفته را دوباره طی کرده‌اند؛ چراکه در صورت خرابی قطعات خودرو بنا به قانون گارانتی، عرضه‌کننده موظف به تغییر قطعات مدنظر است. برهمین اساس به‌نظر می‌رسد که این ماده تاثیر چندانی در بحث کاهش آلودگی هوا ندارد؛ چراکه در حال حاضر نیز در صورت بروز مشکل در قطعات خودرو طی 2 سال گارانتی، قطعه مدنظر تغییر میکند.
این موضوع از آن رو اهمیت جدی دارد که قطعات، لوازم و تجهیزات مکانیکی و الکترونیکی کنترل‌کننده آلایندگی هوا بسیار گران قیمت هستند؛ از آنجا که این قطعات طی دو سال گارانتی خودرو دچار نقص فنی نمی‌شوند بنابراین اگر تدوین‌کنندگان خواهان کاهش آلودگی هوا در این خصوص بودند باید مدت زمان بیشتری را برای گارانتی این قطعات در نظر می‌گرفتند تا این موضوع اثربخشی خود در کاهش آلودگی را به‌صورت واقعی نشان می‌داد.
در این زمینه یکی از کارشناسان تخصصی استاندارد فنی و کیفی یکی از شرکتهای خودروساز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه تجهیزات مکانیکی و الکترونیکی کنترل‌کننده آلایندگی خودروها بسیار گران‌قیمت هستند، عنوان میکند: این قطعات در مدت زمان 2 سال گارانتی معمولا دچار مشکل یا نقص فنی جدی نمی‌شوند؛ بنابراین در نظر گرفتن مدت زمان دو سال برای این قطعات کارآیی چندانی بر کاهش آلایندگی ندارد.
وی معتقد است باید مدت زمان در نظر گرفته شده برای گارانتی این قطعات بیش از دو سال باشد تا در صورت خرابی ضمانت برای تغییر آنها افزایش پیدا کند.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» تاکید دارد که تجهیزات کنترل‌کننده آلایندگی هوا در خودروها بعد از پیمایش 80 هزار کیلومتر معمولا دچار نقص فنی می‌شود؛ بنابراین باید گارانتی مذکور برای مدت زمان بیشتری در نظر گرفته می‌شد.
در شرایطی کارشناسان معتقدند که میزان گارانتی قطعات کنترل‌کننده آلایندگی باید در مدت زمان بیشتری در نظر گرفته می‌شد که به‌نظر می‌رسد کنترل دقیقی درخصوص سلامت این قطعات نیز صورت نمی‌گیرد. به اعتقاد کارشناسان بسیاری از خودروها در حالی معاینه فنی را پاس می‌کنند که تجهیزات آلایندگی آنها مورد بررسی جدی قرار نمی‌گیرد. این موضوع از آن رو اهمیت دارد که خراب شدن این قطعات تاثیری در عملکرد فنی خودرو ندارد؛ بنابراین خرابی آنها به چشم نمی‌آید و نیاز به تعویض آن قطعات اصلا احساس نمی‌شود. این موضوع درخصوص خودروهایی که کارکرد بیشتری دارند، بیشتر مشهود است، بنابراین اگر هدف واقعی کنترل آلایندگی است باید نظارت در این بخش به همراه حمایت از مشتریان صورت بگیرد. آنگونه که به‌نظر می‌رسد یکی از دلایل بی‌توجهی به تعویض این قطعات علاوه‌بر اینکه به موضوع عدم‌نظارت مطلوب باز می‌گردد، ریشه در گران بودن این قطعات و عدم‌رغبت مشتریان نسبت به تعویض آنها دارد. براین اساس کارشناسان تاکید دارند که خودرو باید براساس کارکردش مورد بررسی دقیق‌تر قرار بگیرد و شرایط به گونه‌ای شود که تولید قطعات به‌واسطه افزایش داخلی‌سازی با قیمت کمتر به‌دست مشتری برسد تا رغبت تعویض این قطعات افزایش پیدا کند.
یک تیر و دو نشان ممنوعیت شماره‌گذاری فرسوده‌ها
یکی از مواد اصلی لایحه هوای پاک ممنوعیت شماره‌گذاری وسایل نقلیه فرسوده بوده است. بر این اساس نمایندگان مجلس، فروش یا پیش‌فروش وسایل نقلیه موتوری را که دارای آلایندگی هستند ممنوع کردند. در ماده 4 لایحه هوای پاک، تولید انواع وسایل نقلیه موتوری و واردات آنها مستلزم رعایت حدود مجاز انتشار آلاینده‌های موضوع این قانون اعلامی شد. بنابراین شماره‌گذاری انواع وسیله نقلیه موتوری اعم از داخلی و وارداتی نیز مستلزم رعایت حدود مجاز انتشار آلاینده‌های موضوع این قانون و اخذ تاییدیه سازمان حفاظت محیط زیست است.
به این ترتیب کارشناسان ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای فرسوده را یکی از مهمترین مصوبات لایحه هوای پاک می‌خوانند. براساس آمارهای ارائه شده در حال حاضر شاهد تردد 400 هزار خودروی فرسوده، یک ونیم میلیون وسیله نقلیه موتوری غیراستاندارد و آلاینده، یک هزار مینی‌بوس فرسوده، 2 هزار اتوبوس فرسوده با عمر بالای 30 سال و 8 هزار پیکان فرسوده در پایتخت هستیم؛ خودروهای فرسوده‌ای که نفس پایتخت را به شماره انداخته‌اند و موجب شده‌اند که به‌طور روزانه هشت تن ذرات معلق وارد هوای تهران شوند.
از آنجا که خودروهای سواری، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده نقش موثری در آلودگی هوای تهران دارند؛ بنابراین با خروج آنها می‌توان از میزان انتشار روزانه ذرات معلق در هوای تهران و سایر کلانشهرها کاست و همه اینها نشان‌دهنده این نکته است که تردد فرسوده‌ها نقش مهمی در کاهش آلودگی هوای کلان شهرها دارد. موضوعی که کارشناسان نیز بر آن تاکید دارند و معتقدند خروج فرسوده‌ها از سیستم حمل ونقل شهری می‌تواند کمک جدی به کاهش آلودگی هوا کند و از سوی دیگر موجب افزایش تقاضا برای تولیدات داخلی شود. برهمین اساس کارشناسان تاکید دارند، ممنوعیت شماره‌گذاری گام بسیار مهمی است، اما بعد از این مصوبه باید شرایطی مهیا شود که دارندگان خودروهای فرسوده بتوانند خودرو خود را تعویض کنند که این موضوع نیز نیازمند برنامه‌ریزی مسوولان و شرکتهای خودروساز است. اهمیت این موضوع از آن رو است که نه‌تنها خروج فرسوده‌ها موجب کاهش آلودگی هوای کلانشهرها می‌شود؛ بلکه از سوی دیگر شرایط برای رشد تولید خودرو در کشور را به وجود می‌آورد.
در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه خروج خودروهای سواری قطعا اثر خود را بر آلودگی هوای کلانشهرها می‌گذارد و حرکت بسیار خوبی است، می‌گوید: گام بعدی حمایت از مصرف‌کنندگان این خودروهاست تا بتوانند خودروی مدنظر خود را تعویض کنند. وی این موضوع را موجب افزایش تقاضا برای خودروهای داخلی می‌داند و عنوان میکند: یکی از موضوعات مهم آن است که لایحه باید به گونه‌ای تنظیم شود که حق و حقوق مالکان خودروهای فرسوده ضایع نشود. این بحث درخصوص خودروهای سنگین که قیمت بسیار بالایی به نسبت خودروهای سواری دارند باید با دقت بیشتری صورت بگیرد؛ چراکه این خودروها محل ارتزاق و درآمد بسیاری از مردم است.
حمایت از تولید هیبریدی‌ها
یکی دیگر از مصوبات نمایندگان مجلس شورای اسلامی در لایحه هوای پاک، معاف شدن خودروهای برقی- بنزینی (هیبریدی)، موتورسیکلت و خودروهای الکتریکی تولید داخل کشور از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده است.
براساس ماده 9 وزارت کشور با همکاری وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران) موظف شد زمینه نوسازی ناوگان حملونقل عمومی شهری از طریق منابع درآمدی ماده 6 همین قانون از طریق کمک بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر کردن سود بازرگانی واردات خودروهای برقی-بنزینی (هیبریدی) و خودروهای الکتریکی و موتورسیکلت برقی را به انجام برساند. در تبصره این ماده خودروهای برقی–بنزینی، موتورسیکلت و خودروهای الکتریکی تولید داخل از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف شدند.
در شرایطی نمایندگان مجلس این ماده را تصویب کردند که تولید این خودروها در کشور تاکنون به مرحله اجرایی نرسیده است، اما طی یکی دو سال گذشته شاهد واردات برخی از این نوع محصولات خودروسازان خارجی به کشور بودیم. بر این اساس نکته مهم آنکه زیرساخت‌های لازم برای تولید و بهره بردن از این خودروها نیز در کشور به‌وجود نیامده است. با وجود این کارشناسان تاکید دارند که تصویب این ماده کمک جدی به تولید خودروهای سبز در کشور و کاهش آلودگی هوا میکند.
در این مورد، فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: در کشورهای پیشرفته، تولید و احداث زیرساخت‌ها برای این خودروها از مدت‌ها پیش شروع شده و خودروهای برقی در بسیاری از کشورها، مورد توجه مردم هستند.
وی با بیان اینکه این خودروها نقش جدی در کاهش آلودگی و گازهای گلخانه‌ای ناشی از حملونقل و تردد خودروهای شخصی دارد، عنوان میکند: در کشورهای پیشرفته برنامه ریزی مدون و فشرده‌ای برای تبدیل بخش عمده‌ای از ناوگان شهری به خودروهای برقی و هیبریدی در نظر گرفته شد و دولت‌ها حتی قوانین سختگیرانه‌ای برای تردد انواع خودروهای احتراقی در نظر گرفتند که کشور ما نیز باید به سمت چنین قوانینی پیش برود.
وی تاکید میکند: استفاده گسترده از خودروهای برقی و هیبریدی نیازمند توسعه زیرساخت‌های موردنیاز است، از جمله ایستگاه‌های شارژ سریع یا معمولی که باید به مرور در برنامه دولت قرار بگیرد.
