عصر خودرو- در پی رای اعتماد مجلس شورای اسلامی به محمد اتابک برای سکانداری وزارت صنعت، معدن و تجارت، در گفت‌وگویی کارشناسی صنعت خودرو کشور، به موضوع بررسی اولویتهای وزارت صمت در حوزه صنعت خودرو و مهمترین چالش‌های این صنعت پرداختیم.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از ایسنا، هفته گذشته، وزرای پیشنهادی مسعود پزشکیان، همگی از مجلس شورای اسلامی رای اعتماد گرفته و تایید شدند که براساس آن، محمد اتابک به سمت وزیر صنعت، معدن و تجارت منصوب شد.
صنعت خودرو و بازار آن، جزو یکی از مهمترین بخش‌های مورد بحث، بررسی، سیاستگذاری در وزارت صمت است که نه‌تنها تصمیم‌گیری و سیاستگذاری برای آن کم نیست که خود، به عنوان یک صنعت راهبردی، نقش به‌سزایی در توسعه صنعت کشور دارد.
طی سال‌های اخیر مواردی نظیر سیاست‌های قیمتگذاری و گلایه مجموعه صنعت از قیمتهای دستوری، واردات خودرو، نحوه تخصیص ارز، میزان تولید و تاکید بر افزایش آن، ساماندهی صنعت و بازار آن، نحوه تخصیص خودرو به مشتریان و... از جمله مهمترین مسائل و موضوعاتی است که در این صنعت مطرح و مورد بحث و بررسی است.
حال با مشخص شدن سکاندار جدید این وزارتخانه، در گفت‌وگویی تفصیلی با حسین مقیسه - کارشناس و فعال صنعت خودرو کشور - به بررسی اولویتهای پیشروی وزیر صمت در صنعت خودرو و مهمترین موضوعات مطروحه در این صنعت پرداختیم.
با توجه به حضور آقای اتابک در جایگاه وزیر صنعت، معدن و تجارت و با توجه به اهمیت حوزه صنعت خودرو که همیشه جزو اصلی‌ترین دغدغه‌های وزرای صمت و انتظار جامعه است؛ به گونه‌ای که وزرای قبلی را می‌توانسیم وزیر خودرو هم تلقی کنیم، بنظر شما، ایشان وزارت صمت را در چه شرایطی در حوزه صنعت خودرو تحویل گرفته و وضعیت کلی صنعت در حال حاضر چگونه است؟
محمد اتابک در حوزه صنعت خودرو بایستی چند مسئله اساسی که سبب چالش و ابر چالش‌ها برای صنعت خودرو شده را مد نظر قرار دهد.
در توصیف اهم این چالش‌ها می‌توان به بحث چگونگی واردات خودرو، سیاست صریح و شفاف وزیر در خصوص قیمتگذاری دستوری خودرو و چگونگی خارج شدن از این امر فاجعه‌بار، نگاه ایشان در خصوص خصوصی‌سازی و چنانچه موافق خصوصی‌سازی است، این امر با چه مکانیزمی از انحصار جلوگیری خواهد کرد و چه برنامه حمایتی در خصوص تضمین حمایت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی خواهد داشت؟، بحث پر چالش و شکست‌خورده سیستم یکپارچه فروش، سیاست‌ها و نحوه تخصیص ارز برای واردات خودرو، واردات قطعه برای خودروهای مونتاژی و واردات قطعات خودرو برای خودروهای بالای 50 درصد عمق داخل چگونه خواهد بود؟، و از همه مهمتر شیوه ایشان در خصوص انتخاب مدیران اصلح و شایسته برای اداره و سیاست گذاری صنعت خودرو چگونه خواهد بود؟
اولویت ایشان در این حوزه بایستی چه موضوعی باشد؟
به نظر بنده، با توجه به خواسته عامه مردم در بحث دوباره واردات خودرو و همچنین نظر مجلس در این خصوص، بایستی بحث واردات را در برنامه در اولویت قرار دهند؛ اینکه با چه برنامه‌ای و بر اساس چه اعداد و ارقامی و چه میزان ارز قابل تخصیص و با چه تعرفه‌ای و در چه رنج قیمتی خودرو بایستی واردات داشته باشد یک به یک قابل بررسی است.
واردات خودرو سبب می‌شود که عملا دیگر بحث انحصار در تولید خودرو نداشته باشیم و قابلیت حذف سیاست‌های بسیار مخرب و اشتباه قیمتگذاری دستوری خودرو حذف شود؛ این سیاست اشتباه باعث شده تا فروش کارخانه‌ای خودرو و لاتاری فروش خودرو شکل بگیرد و در کنار این رویه غلط قیمتگذاری، زیاندهی فاجعه باری برای صنعت خودرو شکل بگیرد. از سوی دیگر سبب ایجاد یک مافیا و رانت برای گروه بسیار اندکی در اقتصاد کشور نیز شد.
بازگردیم بر سر نحوه سیاستگذاری واردات خودرو بر اساس اعداد و ارقام مستند؛ ما بین سال‌های 1387 تا پایان سال 1396 بطور میانگین سالانه حدود 55 تا 60 هزار خودرو با میانگین قیمت حدود 18 تا 20 هزار دلار، واردات داشته‌ایم که بالاترین میزان واردات مربوط به سال 1396 به تعداد 103 هزار دستگاه است که حدود 75 هزار دستگاه از آن نیز در همان سال ترخیص شد.
از سال 1398 تا یکسال و نیم پیش هم واردات خودرو نداشته‌ایم؛ بنابراین چنانچه میانگین مورد نیاز واردات را در این پنج سال به ازاء هر سال، 80 هزار در نظر بگیریم، حدود 400 هزار خودرو نسبت به حجم درخواست کمتر به بازار عرضه شده است.
از سوی دیگر چنانچه قیمت میانگین هر خودرو مورد نیاز برای واردات را حدود 18 هزار دلار فرض کنیم، ارز مورد نیاز عددی در حدود 7.2 میلیارد دلار برای یک بازه پنج ساله خواهد بود؛ این در حالیست که در سال 1396 مجموع ارز تخصیص داده شده برای واردات خودرو با احتساب 103 هزار خودرو که 75 هزار خودرو در آن سال ترخیص شد و همینطور ارز مورد نیاز قطعات و مواد اولیه صنعت تولید خودرو و تولید خودروهای مونتاژی که 1.534 میلیون دستگاه تولید داشتیم، در مجموع عددی بین چهار تا پنج میلیارد دلار بود؛ این در حالی است که در سال 1402 تنها برای واردات مواداولیه و قطعات خودروهای تولید داخل و خودروهای مونتاژی، حدوداً هشت میلیارد دلار ارز تخصیص داده شده که در مجموع هم یک میلیون و 388 هزار دستگاه خودرو تولید شد.
بنابراین وزارت صمت جدید بایستی با اجرای سیاست‌های درست، ارز محدود قابل در دسترس را به گونه‌ای مدیریت کند که هم برای واردات خودروهای نو در محدوده 80 تا 100 هزار دستگاه که توان ترخیص آن به راحتی وجود دارد در نظر گرفته شود و همچنین ارز مورد نیاز صنعت خودرو تامین شود.
در نظر داشته باشیم که میانگین مناسب رنج قیمت خودرو وارداتی که در محدوده 18هزار دلار است و قیمت خودروی وارداتی بایستی مابین 10 تا 25 هزار دلار در نظر گرفته شود، می‌توان حدود 100 هزار دستگاه خودرو وارد کرد و ارز مورد نیاز هم حدود 1.7 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود با این سیاست قطعاً وزارت صمت می‌تواند عطش بازار را در خصوص خودرو وارداتی کنترل کند و در عین حال بازار را از انحصار خارج کند؛ ضمن اینکه امکان حذف سیاست قیمتگذاری دستوری از سر بازار صنعت خودرو داخل برداشته خواهد شد.
البته وزارت صمت بایستی از سیاست‌های افزایش تولید خودرو با عمق داخلی‌سازی بالاتر از 50 درصد با کمک سیاست‌های تعرفه‌ای به شدت حمایت کند تا ارز تخصیص داده شده به صنعت خودرو کاهش پیدا کند. با چنین سیاستی به اعتقاد بنده، حدود 6.5 میلیارد دلار برای واردات خودرو و قطعات خودرو ارز نیاز داریم؛ یعنی کمتر از ارز تخصیص داده شده برای واردات مواداولیه و قطعات خودرو که در سال 1402 ارز تخصیص داده شد.
یکی از مهمترین بحث‌ها و درخواست زنجیره تامین و تولید خودرو، حذف قیمتگذاری دستوری است، در این رابطه چه نظری دارید و چه اقداماتی در این حوزه لازم است که انجام شود؟ آیا باید قیمتگذاری حذف شود یا هنوز شرایط فراهم نیست؟
همانطور که در سوال قبلی در خصوص بحث نیاز به واردات خودرو مطرح شد، از منظری دیگر می‌توان به اشکالات سیاست مخرب قیمت گذاری دستوری بپردازیم. در حال حاضر درست است که قیمت دستوری به شدت باعث نحیف شدن پیکره صنعت خودرو شده و میانگین فروش کارخانه‌ای دو خودروساز بزرگ بر اساس گزارشات مالی که در سایت کدال در محدوده 4000 تا 5000 دلار بر اساس نرخ دلار بازار آزاد است؛ البته قیمت بازار آزاد همین خودروها در بازار آزاد هم بالاتر از 10 هزار دلار، قیمت می‌خورد؛ این نحوه قیمتگذاری شرایطی را ایجاد کرده که حتی اگر شرایط مدیریتی دیگری را بر سر این خودروسازان بگذاریم، طبیعتا باز هم زیان حاصل خواهد شد و تفاوتی بین مدیر شش دانگ و توانمند با مدیر منفعل وجود ندارد.
زمانیکه بازار با واردات از انحصار خارج شود و سیاست قیمت دستوری برداشته شود، طبیعتاً تفاوت مدیر توانمند با مدیر منفعل که زیر بار سیاست سیستم یکپارچه فروش ناکارآمد رفت، مشخص خواهد شد.
در نظر داشته باشیم که این سیاست فروش یکپارچه، نهاد وزارت صمت را از سیاستگذار به یک‌کارگزار دون‌پایه فروش خودرو تقلیل داد؛ طبیعتاً با انتخاب مدیران توانمند برای صنعت خودرو و سیاست مستمر واردات خودرو قطعا می‌توانیم امید داشته باشیم که هم کیفیت خودرو بالاتر رود و هم خودرو از یک کالای سرمایه‌ای به سمت کالای مصرفی سوق پیدا کند؛ از همه مهمتر مردم خودرویی با قیمت مناسب و از آن مهمتر با کیفیت‌تر به دستشان برسد.
در بحث تولید، ابتدای سال وزیر صمت دولت سیزدهم، برنامه تولید 1.7 میلیون دستگاهی را مطرح کرده و خواسته شد که برای این میزان برنامه‌ریزی شود؛ در وهله اول با توجه به تولید 1.3 میلیون دستگاهی در مجموع سال 1402، این عدد در سال جاری قابل تحقق است یا خیر؟ ملزومات تحقق این افزایش تولید چیست؟
در بحث توان تولید حال حاضر دو خودروساز اصلی با توجه به تنوع تولیدی محصولات، زیرساخت‌های موجود این دو خودروساز و همچنین نیاز به تامین قطعات خدمات پس از فروش خودروهای از مدار تولید خارج شده این دو شرکت، به نظر بنده، توان تولید هر دو خودروساز در مجموع در نهایت 1.2 تا 1.3 میلیون دستگاه خودرو است.
در بخش خودرو سازان مونتاژی هم که سال گذشته رکورد خوبی را داشتند و بعضاً رکورد افزایش تولید 200 درصدی را برای خود به ثبت رساندند و از طرفی دیگر رکورد افزایش تخصیص ارز را هم در صنعت خودرو به ثبت رساندیم (البته که عملاً هیچ عایدی تکنولوژی برایمان نداشت)، کاش در عوض همه این افزایش تولید خودروها مونتاژی، واردات خودرو با سرعت بیشتر انجام می‌شد تا بلکه عطش بازار و جو بحرانی بازار خودرو فروکش می‌کرد.
در نهایت وزارت بهتر است بدون اینکه اعداد و ارقام کهکشانی و رویایی و غیر قابل دسترس بیان کند، تمرکز خود را بر سیاستگذاریهای صحیح و اصولی، مطمئن بگذارد. بازار و افکار عمومی به اندازه کافی باهوش خواهند بود که یک کالای مصرفی همچون خودرو را که در حال حاضر بیش از یک میلیون دستگاه از آنها در پارکینگ‌ها خاک می‌خورد را به بازار عرضه کند. در این صورت بازار نیز به خودی خود، با سیاست‌های درست و اصولی، متعادل خواهد شد.
در رابطه با واردات خودروهای کارکرده که در آخرین روزهای دولت سیزدهم، آیین‌نامه آن جهت اجرا ابلاغ شد و به گونه‌ای تکلیفی بر دوش دولت چهاردهم قرار گرفت، چه نظری دارید و چه برنامه‌ریزی لازم است که واردات این خودروها عملیاتی شود؟
در رابطه با موضوع واردات خودرو کارکرده، بنده به عنوان یک صنعتگر و از طرفی به عنوان یک ایرانی، واردات خودروهای کارکرده مربوط به کشورهای حوزه خلیج فارس را تحقیر به خود و مردم کشورم می‌دانم؛ اینکه بازار خودرو نامتعادل شده و به اینجا رسیده است، بیشتر بخاطر سیاستگذاریهای غلط و مخرب بوده است؛ حال اینکه بخواهیم جبران مافات کنیم و سیاست مخرب دیگری را پیاده‌سازی کنیم تا بر سیاست اشتباه گذشته سرپوش بگذاریم، جز خیانت به کشور و مردم کشور نخواهد بود.
واردات خودروهای کارکرده دیر زمانی نخواهد گذشت که کشور را قبرستان خودروهای مستعمل کشورهای عربی حوزه خلیج فارس خواهد کرد و قطعاً این نوع واردات، شوک مخرب و وحشتناک دیگری به صنایع کشور خواهد بود. این سیاستِ واردات خودروهای‌مستعمل، طرح نامناسبی بوده که متاسفانه بخاطر نا آگاهی اقتصادی برخی از نمایندگان مجلس، مصوب شد.
موضوع واگذاری خودروسازان در دولت سیزدهم به جایی نرسید و در نهایت هم مسئولان وزارت صمت معتقد بودند که فعلا زمان اجرای آن نیست؛ آیا این موضوع در سکانداری جدید وزارت صمت دولت چهاردهم بایستی مطرح باشد یا شما هم معتقد هستید فعلا ضرورتی ندارد؟
در خصوص واگذاری خودروسازان یا بهتر است بگویم بحث خصوصی‌سازی می‌توان گفت که ابتداً بایستی سیاستگذاری کلان صنعت خودرو اصلاح شود؛ از جمله اصلاح این سیاستگذاری مواردی همچون بحث چگونگی واردات خودرو و با تعرفه مناسب که هم از حقوق مصرف‌کننده حمایت شود و هم تولید داخل مورد حمایت قرار گیرد، حذف سیاست قیمت گذاری دستوری و حذف سیاست اشتباه سیستم یکپارچه فروش قابل اشاره است.
پس از اینکه این سیاست‌ها و برخی سیاست‌های دیگر اصلاح شد، تازه می‌توانیم در مورد نحوه خصوصی‌سازی و چگونگی گریز از انحصار و رقابت سالم بحث کرد؛ البته که طبعاً بر اساس یک اقتصاد سالم، سیاست خصوصی‌سازی باعث رشد و بالندگی و بهره‌وری در صنعت خودرو خواهد شد.
بنظر شما چه اقداماتی برای ساماندهی و در حقیقت رقابتی کردن بازار خودرو لازم است که برنامه‌ریزی و انجام شود؟
علاوه بر موارد مطروحه که اشاره شد، از حیث اقتصاد بهره‌وری و توسعه می‌توان گفت که رقابتی کردن بازار در صنعت خودرو با افزایش کارخانههای تولیدکننده خودرو شکل نمی‌گیرد؛ در کشور، مجوز بیش از صدها تولیدکننده خودرو صادر شده و سرمایه‌های کلان کشور را تبدیل به سرمایه‌گذاری در بنگاه‌های اقتصادی مینیاتوری غیر بهره‌ور و غیر اقتصادی در صنعت خودرو و دیگر صنایع کشور کرده‌ایم.
با این سیاست‌های غلط، عملاً بیش از دو سوم سرمایه‌گذاری‌های صنعتی کشور، غیر بهره‌ور و غیرمولد و غیر تولیدی شده است؛ از طرفی آن یک سوم باقیمانده هم دچار انباشت تولید و بی‌مشتری بودن، بخاطر تضعیف بنیه اقتصادی قشر حداکثری جامعه که علاقه به خرید کالای ایرانی دارند اما توان خرید ندارند، شده است. از طرفی قشر اقلیتِ توانمند هم رقبتی به خرید کالای ایرانی ندارد و مشتری کالای خارجی است.
در عموم کشورهای صنعتی صاحب صنعت خودرو، عموماً دارای دو یا سه شرکت خودروساز هستند و نه بیش از 100 کارخانه خودروسازی؛ ما بایستی به هر نحو ممکن، این سرمایه‌گذاری‌های مینیاتوری را تجمیع و از فرآیند تخصیص منابع ارزی و انرژی خارج، تمرکز را بر سه الی چهار خودروساز قوی بگذاریم؛ قطعا با رقابت بین این سه یا چهار شرکت خودروساز، در کنار تداوم واردات خودرو، مردم بیشتر بهره‌مند می‌شوند.
مدل عرضه خودروها بایستی چگونه باشد؟ نحوه فروش طی چند سال اخیر پس از چند بار تغییر، در نهایت مجدد به خود خودروسازان واگذار شده؛ آیا بهتر است که همین شیوه دنبال شود یا شیوه فروش بصورت یکپارچه بهتر بود؟
در کدام مدل اقتصادی در دنیا و در کجا سراغ داریم که یک تولیدکننده و بنگاه اقتصادی که محصولی را تولید میکند، خود نداند که این محصول تولیدی را بنا هست به چه قیمتی بفروشد؟ یا مشتری محصولش کیست یا محصول خود را چه زمانی باید بفروشد؟ پول فروش محصولات را چه زمانی باید دریافت کند؟
در حقیقت حکم سیستم یکپارچه فروش که توسط بعضی مدیران ناآگاه وزارت صمت دولت قبل پیاده‌سازی شد، دقیقاً بر اساس همین‌معیارهای غلطی که اشاره شد، شکل گرفته بود. قطعاً اختیار چگونگی فروش محصول در یک بازار رقابتی بایستی در اختیار تولیدکننده باشد تا بتواند هم سود لازمه را بدست بیاورد و هم در بازار با رقبای داخلی و خارجی رقابت کند.
و در نهایت در خصوص نحوه سیاستگذاری تولید و واردات خودروهای برقی که در وزارت صمت دولت سیزدهم پیگیری شد، چه نظری دارید؟
در صنعت خودروی دنیا نسبت به این موضوع، اقبال خوبی صورت گرفته است. ضمن اینکه با افزایش تولید برق از انرژی‌های تجدید پذیر و کاهش هزینه‌های تولید این نوع انرژی‌ها، قطعاً در آینده حجم بالایی از تولید خودروها، خودروی برقی خواهد بود.
در نظر داشته باشیم که چین عملاً یکی از قدرتمندترین کارخانههای دنیا محسوب می‌شود، به لحاظ مباحث پدافند غیرعامل و توان کم این کشور در تولید سوختهای فسیلی، قطعاً به مرور هزینه تمام شده تولید خودروهای برقی کاهش پیدا میکند و سرمایه گذاری این کشور در حوزه خودروهای برقی افزایشی می‌شود. به هر حال سیاستگذار بایستی نگاه دقیقی به این حوزه در تولید خودرو برقی با توجه به ظرفیت‌های داخلی و همینطور اقتصاد حاکم بر کشور در نظر داشته باشد. این موضوع نیاز به بحث و بررسی مفصل‌تر دارد.
