به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، افزایش فصلی و سالانه قیمت خودرو بیش از یک دهه گذشته مهم‌ترین ابزار تامین مالی خودروسازی بوده است. این در شرایطی است که طبق اظهارات سیاستگذار خودرو سال 1401 رشد قیمتی در کار نخواهد بود.

با این اوصاف سوالی که مطرح‌ می‌شود این است که با حذف افزایش قیمت، تامین نقدینگی خودروسازان چه تکلیفی پیدا خواهد کرد؟ آنچه مشخص است بخش اعظم نقدینگی دو خودروساز بزرگ کشور در بیش از یک دهه گذشته، از منبع فروش (شامل فروش فوری و پیش‌فروش) تامین شده؛ حال آنکه خودروسازی کشور در این سال‌ها نشان داده که  چندان تمایلی به استفاده از دیگر مسیرهای تامین نقدینگی از جمله عرضه در بورس، فروش اموال مازاد یا استفاده از ابزارهای بازار سرمایه و... ندارد. اما این بی‌میلی به استفاده از دیگر ابزارهای تامین مالی به سیاستگذار خودرو نیز سرایت کرده، چرا که این روزها نه‌تنها خبری از بازگشایی مسیرهای دیگری برای تامین مالی خودروساز نیست بلکه بیشتر اظهارات حول کاهش قیمت خودرو است.

آنچه مشخص است در اوایل هر سال با توجه به نرخ تورم و در نظر گرفتن هزینه‌های تولید، قیمت خودرو از سوی مرجع قیمت‌گذار کشف‌ می‌شد؛ این در شرایطی است که امسال با توجه به وعده‌های در ظاهر غیرقابل‌دسترس سیاستگذار خودرو، مبنی بر رشد دو‌برابری تولید، خودروساز بیش از هر دوره دیگری باید از نقدینگی خوبی برخوردار باشد. با این حساب اما در برنامه‌های سیاستگذار خودرو نه‌تنها منبعی برای تامین نقدینگی تعریف نشده بلکه مسیر 5‌گانه‌ای در جهت کاهش قیمت خودرو برای خودروسازی کشور تبیین شده است. مسیرهایی که تولیدکننده‌ می‌تواند از طریق آن‌ها قیمت محصولاتش را کاهش دهد شامل کاهش هزینه‌های مالی تولید، کاهش هزینه تامین قطعات، مقیاس تولید و کاهش هزینه‌های سربار، ایجاد بن سازه مشترک و قطعات استاندارد، کاهش سهم مواد اولیه و قطعات است.

بدین ترتیب وزارت صمت با توجه به شرایط مالی خودروساز و تعدد برنامه‌های دستوری برای زنجیره خودروسازی، بیش از آنکه به دنبال مسیری برای تامین نقدینگی خودروساز باشد به دنبال راهکاری برای کاهش قیمت‌هاست. راهکارهای یادشده در دولت‌های گذشته نیز به عنوان اهدافی آرمانی در دستور کار بسیاری از سیاستگذاران خودرو قرار داشت؛ این در شرایطی است که به نظر‌ می‌رسد با توجه به وضعیت کنونی خودروسازان نباید چندان برای برنامه‌های آرمانی ارزشی قائل بود.

واضح است که خودروسازی کشور از وضعیت مالی مناسبی برخودار نیست و چالش‌های متعددی را در سطح بنگاه به وجود آورده است. یکی از این چالش‌ها به مشمولیت ماده 141 قانون تجارت بازمی‌گردد. طبق این ماده از قانون «اگر بر اثر زیان‌های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود، هیات‌مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت مورد شور و رای واقع شود. هرگاه مجمع مزبور رای به انحلال ندهد باید در همان جلسه و با رعایت مقررات ماده (6 ) این قانون سرمایه شرکت را به مبلغ سرمایه موجود کاهش دهد. در صورتی که هیات‌مدیره برخلاف این ماده به دعوت مجمع عمومی فوق‌العاده مبادرت ننماید یا مجمعی که دعوت‌ می‌شود نتواند مطابق مقررات قانونی منعقد شود، هر ذی‌نفع‌ می‌تواند انحلال شرکت را از دادگاه صلاحیت‌دار درخواست کند».

بدین ترتیب شرایط کنونی خودروسازان‌ می‌تواند پیامد حقوقی داشته باشد و برای تولیدکنندگان خودرو وضعیت نامطلوبی ایجاد کند.از سوی دیگر اما خودروسازان در شرایط کنونی که با زیان تولید و انباشته ثبت‌شده مواجه هستند، در دستیابی به منابع مالی  شامل شبکه بانکی و بازار سرمایه، محدودیت‌هایی پیش روی خود دارند. آنچه مشخص است بانک‌ها در پرداخت تسهیلات به وضعیت سودآوری بنگاه‌ها توجه دارند و بنگاهی همچون خودروسازی که با زیان انباشته 85هزار میلیارد تومانی روبرو است‌ نمی‌تواند به‌سادگی از بانک‌ها تسهیلات دریافت کند. بنابراین خودروسازان جدا از رانتی که دولت در برخی مواقع برای دسترسی آسان این شرکت‌ها به تسهیلات در نظر‌ می‌گیرد،  قادر به اخذ وام و تسهیلات از بانک‌ها با شرایط آسان نیستند.

در زمینه پیامدهای وضعیت مالی خودروسازان هفته گذشته مرکز پژوهش‌های مجلس در سطح کلان نظام مالی و اقتصادی به موردی اشاره کرد که قابل توجه بود. در این زمینه تاکید شده که افزایش تامین مالی در بازارهای مالی با توجه به عدم سودآوری قابل توجه این بنگاه‌ها، مخاطرات متعددی را در بازارهای بدهی ایجاد کرده است. اخذ تسهیلات و انتشار اوراق مالی اسلامی (بدهی) با توجه به عدم سودآوری کافی سبب‌ می‌شود که این بنگاه‌ها برای بازپرداخت سود و اصل تسهیلات یا اعتبار، همواره از بازارهای مالی برای تامین مالی استفاده کنند.

در ادامه مرکز پژوهش‌های مجلس از اصطلاح  «بازی پانزی»  استفاده کرده؛ بدین معنا که شرکت‌های خودروساز برای تسویه تسهیلاتی، تسهیلات دیگر (اعم از وام یا اوراق)‌ می‌گیرند که این فرایند سبب‌ می‌شود همواره دارایی‌های مالی بنگاه در حال افزایش باشد و به امید آنکه در آینده اتفاقی مثبتی برای وضعیت مالی بنگاه رخ دهد، روزمره را طی کنند. در ادامه مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید  کرده چنانچه در آینده از لحاظ مالی رخداد مناسبی برای بنگاه پیش نیاید، درنهایت بنگاه دچار آسیب جدی و ورشکستگی خواهد شد و ریسک عدم‌ایفای تعهدات آن‌ می‌تواند سایر نهادهای مالی و بنگاه‌ها را با مخاطرات مالی و اقتصادی مواجه سازد.

اما در مورد دو شرکت خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا‌ می‌توان گفت که خریداری قطعات، خریداری مواد اولیه، تحویل خودروهای پیش‌فروش‌شده و خریدهای داخلی ازجمله بدهی‌های این شرکت‌هاست. بدین ترتیب عدم‌نقدینگی کافی بنگاه‌ها سبب‌ می‌شود که همواره تامین مالی مواد اساسی خودروسازان مدت‌دار باشد. در همین راستا، چنانچه زمان بازپرداخت بدهی‌ها دیرهنگام صورت پذیرد، مشکلاتی را برای قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان مواد اولیه ایجاد خواهد کرد. این ریسک اعتباری به‌صورت سلسله‌وار در نظام تولید و از صنعتی به صنعتی دیگر و میان بنگاه‌ها منتقل می‌شود. درنهایت اثر این ریسک در نظام مالی و شبکه بانکی خود را نشان‌ می‌دهد. اما یکی دیگر از پیامدهای مالی ایران‌خودرو و سایپا تاثیرپذیری آن بر تولید خودرو در کشور است.

در حال حاضر قیمت‌گذاری دستوری رشد زیان تولید و انباشته را برای خودروسازی کشور به ارمغان آورده که این مسئله تولید را متاثر از خود کرده است. همانطور که عنوان شد وزیر صمت وعده تولید یک میلیون و 600هزار دستگاه خودرو را برای سال جاری داده حال آنکه این تعداد تولید نقدینگی مناسبی را‌ می‌طلبد و به طور حتم برنامه کاهش قیمت‌ نمی‌تواند در این زمینه موثر واقع شود.

راهکارهای کاهش زیان
مرکز پژوهش‌های مجلس چندی پیش زیان تلفیقی دو خودروساز بزرگ کشور را 100هزار میلیارد  تومان خواند. همانطور که مشخص است بخش اعظم این زیان مربوط به قیمت‌گذاری دستوری است و اینکه هزینه تولید با فروش همخوانی ندارد. بدین ترتیب به نظر‌ می‌رسد که برنامه کاهش قیمت خودرو از طریق کاهش هزینه‌های مالی، هزینه قطعات، کاهش هزینه سربار یا سهم مواد اولیه با این حجم از زیان تولید و انباشته ایده‌ای دست نیافتنی باشد. بر این اساس به نظر‌ می‌رسد دولت حتی پیش از برنامه اصلاح قیمتی در ابتدا باید به رفع چالش‌ها و آسیب‌های مالی خودروسازان بپردازد. اما در قدم دوم واگذاری سهام چرخه‌ای یا تودلی‌ می‌تواند برای خودروسازان نقدینگی مناسبی تامین کند و هم از زیان تولید و انباشته بکاهد. وزیر صمت دولت دوازدهم در راستای واگذاری سهام خودروسازان سه فرایند تعریف کرده بود که یکی از آن‌ها فروش سهام چرخه‌ای خودروسازان بود.

هر چند در دولت دوازدهم این امر محقق نشد اما حالا در دولت سیزدهم قدم‌های بلندی در این زمینه برداشته شده است و سامانه کدال نیز بخش کوچکی از فروش این سهام‌ها  را تایید کرده است. از سوی دیگر فروش اموال مازاد و غیرتولیدی نیز‌ می‌تواند مسیر دیگری برای تامین نقدینگی خودروسازان در غیاب رشد قیمت خودرو باشد. فروش اموال نیز در فرآیند سه‌مرحله‌ای دولت دوازدهم تعریف شده بود که این مسیر نیز به دلیل عدم‌تمایل خودروسازان سرانجامی پیدا نکرد. حالا سیاستگذار خودرو‌ می‌تواند با جدیت خودروسازان را به این امر وادار کند تا نقدینگی مناسبی در بنگاه‌های مذکور ایجاد شود. اما مرکز پژوهش‌های مجلس نیز اصلاح روش پیش‌فروش محصولات را یکی از مسیرهای بهبود وضعیت نقدینگی خودروسازان عنوان کرده است.

در این زمینه تاکید شده که برنامه‌های پیش‌فروش محصولات لازم است طوری تدارک دیده شود که از افزایش بدهی‌ها و تعهدات جلوگیری شود. در این خصوص نیز یادآور شده که بنگاه نباید به منظور تامین مالی موقت خود و رفع هزینه‌های جاری، تعهدات زیاد ایجاد کند، چراکه علاوه بر آنکه ممکن است به دلیل عدم ایفای تعهدات دچار جریمه‌های مالی بشود، برای رفع تعهدات ممکن است بنگاه را وارد بازی پونزی کند. همچنین باید در شرایط تورم در تعیین قیمت‌های پیش‌فروش محصولات به‌ویژه فروش‌های مدت‌دار، تورم نیز مورد توجه قرار بگیرد. عدم‌توجه به این نکته، سبب‌ می‌شود عملیات سودآوری بنگاه با مخاطره مواجه شود و تقاضای سفته‌بازی در این بازار را تشدید کند.