به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در سفری که حدود یک ماه و نیم پیش، محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، به چین داشت، توافقی با نخست‌وزیر این کشور برای واردات 100هزار دستگاه تاکسی برقی صورت گرفت. گویا بعد از این توافق، مسوولیت واردات این خودروها به وزارت صمت سپرده شده بود. حالا اما وزیر صمت مجموع فعالیت‌های خود در این راستا را طی نامه‌ای به مخبر گزارش کرده که متن این نامه اخیرا منتشر شده است.

در متن نامه عباس علی‌آبادی به محمد مخبر تاکید شده که 53هزار دستگاه از 100هزار دستگاه خودرویی که بین مخبر و «لی چیانگ» توافق شده بود اکنون ثبت سفارش شده و در مورد 48هزار دستگاه نیز مذاکراتی با طرف چینی برقرار است. این گزارش عملکرد که از طرف وزیر صمت به معاون اول رئیس‌جمهور ارسال شده حاوی یک پیام مشخص به بازار وارداتی‌هاست. آن‌طور که مشخص است با توجه به محدودیت‌های ارزی موجود و چالش‌هایی که برای واردات خودروهای خارجی  غیربرقی به کشور به وجود آمده و همچنین موانع ایجادشده برای واردات خودروهای کارکرده، تعداد بالای اعلام‌شده برای واردات خودروهای برقی نشان می‌دهد که بیشتر برنامه دولت برای واردات خودرو، روی محصولات برقی متمرکز شده و واردات برقی‌ها هم تنها از چین صورت خواهد گرفت. این در صورتی است که پیش از این مقامات وزارت صمت هرگونه‌ چینی‌سازی واردات خودرو را تکذیب کرده و اعلام کرده بودند که هیچ‌گونه محدودیتی برای واردات خودرو از کشورهای مختلف وجود ندارد.

همچنین در این نامه، به اسامی شرکت‌هایی که  واردات تاکسی‌های برقی را عهده‌دار هستند، به همراه تعداد خودرویی که هر شرکت وارد می‌کند، اشاره شده است.  نگاهی به لیست این شرکت‌ها نشان می‌دهد که واردات تاکسی‌های برقی چینی به همان شرکت‌هایی سپرده شده که پیش از این وزارت صمت صلاحیت آنها را برای واردات خودرو تایید کرده بود. علاوه بر آنها، شهرداری تهران نیز یکی از واردکنندگان عمده تاکسی‌های چینی خواهد بود.

همچنین متن نامه حاکی از آن است که سیاستگذار خودرویی مایل است که به همراه واردات این محصولات، فناوری تولید خودروهای برقی نیز وارد کشور شود. البته نگاهی به سابقه همکاری‌ با چینی‌ها نشان می‌دهد که این کشور چندان سنت انتقال فناوری به کشورهای مقصد صادراتی خود را ندارد. موضوع در مورد ایران کمی پیچیده‌تر هم هست، چراکه تحریم‌های بین‌المللی علیه کشور همچنان جاری است. این تحریم‌ها در مورد واردات خودرو محدودیتی ایجاد نمی‌کند اما ورود فناوری مشمول این تحریم‌ها می‌شود و بعید است که چینی‌ها قصد داشته باشند که با انتقال فناوری تولید خودروهای برقی به ایران، خطر عواقب تحریم‌های ایران را به جان بخرند. کارنامه حضور چینی‌ها در کشور طی سال‌های گذشته نیز موید همین موضوع است. با وجود سال‌ها فعالیت شرکت‌های خودروساز چینی در ایران که بعد از شروع تحریم‌های ثانویه در سال 97 به‌نوعی حالت انحصاری به خود گرفت، تاکنون فناوری و تکنولوژی خاصی از طرف آنها در ایران پا نگرفته است و حد نهایی این واردات به مونتاژ محصولات شرکت‌های چینی در ایران محدود شده است.

موضوع جالب‌توجه نامه مذکور این است که گویا مساله واردات خودروهای برقی چینی در قالب تاکسی، تصمیمی نیست که از طرف سیاستگذار خودرویی گرفته شده باشد و این‌طور به نظر می‌رسد که وزارت صمت در این تصمیم‌گیری تنها مجری است. همان‌طور که اشاره شد این توافق بین محمد مخبر و لی چیانگ، یعنی معاون اول ریاست‌جمهوری ایران و نخست‌وزیر چین، انجام شده است که نشان می‌دهد تصمیم واردات تاکسی‌های چینی در سطوح بالاتر حاکمیت گرفته شده است.

اما مرور جدول خودروهایی که قرار است در قالب تاکسی برقی وارد ایران شوند حائز یک نکته اساسی است: بیشتر این خودروها محصولاتی هستند که در قالب خودروهای مونتاژی در ایران تولید می‌شوند یا  خودروهایی هستند که نام آنها در لیست محصولات وارداتی بنزینی دیده می‌شود. تقریبا همه این خودروها قیمتی بیشتر از یک‌میلیارد و 200میلیون تومان دارند و مربوط به رأس هرم تقاضای خودرو در ایران می‌شوند و اقشاری که از نظر مالی برخوردارتر هستند به سراغ آنها می‌روند. اختصاص این محصولات به تاکسی در ایران این نگرانی را به وجود می‌آورد که اساسا رانندگان تاکسی نتوانند این خودروها را خریداری کنند. طبق گزارشی که سیزدهم آذرماه توسط مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر شد، بیش از 60درصد تاکسی‌هایی که در خیابان‌های کشور در حال تردد هستند از سن مرز فرسودگی عبور کرده‌اند؛ با این وجود دارندگان این تاکسی‌ها توانایی مالی تعویض خودروی فرسوده خود را ندارند. حال پرسش این است که چگونه قرار است به‌یکباره آنها صاحب خودروهای برقی خارجی شوند که قیمتی بالاتر از یک میلیارد تومان دارند؟

حتی اگر از این نگرانی هم بگذریم،  چالش‌های دیگری در این مسیر وجود دارد. برای مثال هنوز  زیرساخت‌های لازم برای تردد خودروهای برقی در ایران ایجاد نشده است. مساله این است که چگونه بدون ایجاد ایستگاه‌های شارژ و اطمینان در مورد نبود چالش در تامین برق قرار است این اطمینان در خریداران تاکسی‌های برقی ایجاد شود که بعد از خرید این محصولات، در شارژ خودروی خود دچار مشکل نخواهند شد؟ این نگرانی‌ها و دیگر چالش‌ها باعث می‌شود که ثبت سفارش واردات 53هزار دستگاه تاکسی برقی کمی عجیب به نظر برسد.

جزئیات ورود تاکسی‌های برقی

در نامه‌ای که 15 آذرماه وزیر صمت به معاون اول رئیس‌جمهور داده و گزارش عملکرد خود را در واردات خودروهای برقی چینی در قالب تاکسی شرح داده و به‌تازگی منتشر شده است، جزئیات واردات این محصولات نیز مشخص است. در این گزارش عملکرد، علی‌آبادی اعلام کرده که چهار اقدام مختلف پیش از ثبت سفارش این تاکسی‌ها انجام شده است. گویا در مرحله اول مشخصات تاکسی‌های برقی که باید وارد ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی در کشور شوند در شورای عالی ترافیک زیر نظر وزیر کشور مصوب شده است. در گام بعدی از «خودروسازها» خواسته شده که مطابق با مشخصاتی که در شورای عالی ترافیک مصوب شده بود، محصولاتی را معرفی کنند. گام سوم در برنامه‌ای که وزارتخانه متبوع علی‌آبادی پیش برده، این بوده که نوعی از بررسی میدانی از این خودروها را در چین پیش برده که کاربرد این محصولات در قالب تاکسی، وضعیت خدمات پس از فروش، عملکرد محصول در بازه زمانی سه تا پنج‌ساله، سطح فناوری خودرو و عملکرد باتری در بلندمدت بررسی شده است.

در نهایت نیز 9 محصول از لیست پیشنهادی خودروسازان گزینش شده و «با توجه به تجارت مکتسبه از کشور چین» به ترتیب رده‌بندی شده‌اند. در نهایت نیز شرکت‌ها اقدام به ثبت سفارش این محصولات کرده‌اند. در مرحله اول ثبت سفارش، بیشترین تاکسی‌های وارداتی متعلق به شهرداری تهران بوده که واردات 20هزار آیون به عنوان تاکسی برقی را ثبت سفارش کرده است. به‌نوعی می‌توان واردات خودرو به طور مستقیم توسط شهرداری تهران را  مصداق نقض ماده 4 قانون ساماندهی صنعت خودرو دانست.  در آیین‌نامه مربوط به ماده قانونی مذکور، واردات خودرو به «تعیین صلاحیت‌های فنی و حرفه‌ای واردکنندگان» منوط شده است اما شهرداری تهران را طبق قانون نمی‌توان دارای صلاحیت فنی برای واردات خودرو در نظر گرفت. این ماده قانونی یکی از دلایلی بود که دیوان عدالت اداری کشور با تکیه بر آن واردات خودرو توسط فوتبالیست‌های تیم ملی را ابطال کرد.

حال باید دید که این دیوان در مورد واردات خودرو توسط شهرداری تهران چه نظری خواهد داشت. در این مرحله سایپا نیز واردات 10هزار خودرو را که شامل 4هزار سینوگلد و 6هزار چانگان می‌شود در دستورکار قرار داده است. البته در نامه جدول دیگری نیز تحت عنوان سفارش‌های آتی قرار داده شده که طبق آن قرار است سایپا 12هزار چانگان برقی دیگر را هم وارد کند که در صورت تحقق آن سایپا عنوان واردکننده بیشترین تعداد تاکسی‌های برقی را از شهرداری تهران خواهد گرفت.  ایران‌خودرو نیز چهارهزار دستگاه تاکسی برقی چینی را ثبت سفارش کرده است که شامل دوهزار دستگاه بستیون و دوهزار دستگاه JMEV می‌شود، بااین‌حال قرار است این خودروساز بزرگ 12هزار بستیون دیگر را وارد کند. علاوه بر شهرداری تهران و دو خودروساز بزرگ کشور، 10 مونتاژکار نیز برای واردات این تاکسی‌‌ها انتخاب شده‌اند که از بین آنها بیشترین ثبت سفارش مربوط به کرمان‌موتور، گروه بهمن و مدیران‌خودرو است.

آنچه در ادامه این نامه آمده مشخص می‌کند که علاوه بر ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران که قرار است توسط شهرداری این شهر تجهیز شود، وزارت صمت نیز خطوط تاکسیرانی برقی را ابتدا در تبریز و سپس در رشت، اصفهان، شیراز، کرج و مشهد تجهیز می‌کند. همچنین سیاستگذار خودرویی برنامه دارد که خطوط تاکسیرانی توسط خودروسازها ایجاد شوند. این برای اولین بار است که خطوط تاکسیرانی توسط خودروسازها ایجاد می‌شود. پیش از این نمونه‌های بسیار محدودی وجود داشته است؛ برای مثال پیش از شروع تحریم‌ها شرکت تویوتا در فرودگاه مهرآباد خط تاکسیرانی داشت. این الگو در سطح جهانی سابقه زیادی دارد اما در ایران تجربه چندانی در این مورد وجود ندارد. گویا قرار است تاکسی‌های برقی اولین تجربه گسترده تاکسیرانی خودروسازها در ایران باشند.

در این گزارش اشاره شده که واردات این خودروها به‌تدریج از آذرماه انجام می‌شود اما به هر صورت با پایان ماه وعده‌داده‌شده هنوز شاهد ورود این خودروها نیستیم. همچنین در بند پایانی این نامه تاکید شده که برنامه‌ریزی برای تولید خودروهای برقی از سال 1403 در حال انجام است. گویا این موضوع در مذاکرات هیات وزارت صمت با طرف چینی با حضور مخبر مورد توافق قرار گرفته که همکاری راهبردی بین شرکت‌های ایرانی و چینی در قالب کارگروه‌های تخصصی در راستای تولید خودروهای برقی ایجاد شود.