به گزارش  پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از تجارت ، در شرایطی که افزایش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی به‌شدت مورد انتقاد قرار گرفته، هنوز نمی‌توان ادعا کرد این خودروها حتماً در رفع بحران آلودگی هوای کلانشهرهای کشور تاثیر بسزایی داشته‌اند. هرچند در اینکه خودروهای هیبریدی می‌توانند مصرف سوخت و آلایندگی کمتری ایجاد کنند، تردیدی نیست، با این حال هنوز ثابت نشده که هیبریدی‌ها نسخه‌ای کامل برای پاک کردن هوا هستند. در این مورد، سعید تاجیک قائم‌مقام شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در گفت‌وگو با تجارت فردا می‌گوید که حل بحران آلودگی هوا، به یک بسته احتیاج دارد، به نحوی که باید تمام جوانب و ابعاد ماجرا را در آن رعایت کرد. وی تاکید می‌کند هر بخشی در این بسته اهمیت خاص خود را دارد، اما بهتر است موارد را اولویت‌بندی و ابتدا ریشه‌های آلایندگی را خشک کنیم. تاجیک این را هم می‌گوید که قطعاً نمی‌توان گفت توسعه خودروهای هیبریدی در کشور، اثری روی کاهش آلودگی هوا نخواهد داشت، اما این هم که شو راه بیندازیم و بگوییم افزایش تعرفه آنها، مانع حل بحران آلودگی خواهد شد، قابل قبول نیست.

♦♦♦

‌ منتقدان افزایش تعرفه واردات خودروهای هیبریدی معتقدند این اقدام دولت، برنامه کاهش آلودگی هوا را تحت تاثیر قرار داده و به نوعی در خلاف جهت آن است. آیا این نقد از منظر شرکت بازرسی کیفیت که عوامل آلودگی را پایش می‌کند، قابل قبول است؟

ترجیح می‌دهم در قالب آمار و ارقام پاسخ این پرسش را بدهم. در حال حاضر کلانشهرهای کشور با مشکل آلودگی هوا دست‌وپنجه نرم می‌کنند و در این میان، وضع هوای پایتخت بسیار نامناسب است. ما در تهران با تردد چیزی حدود 9 میلیون خودرو مواجه هستیم، خودروهایی که بخش اعظم آنها به اصطلاح کارکرده (خودروهای غیر‌نو و نه الزاماً فرسوده)، به شمار می‌روند. در سال نیز حدود 600 هزار دستگاه خودرو صفر کیلومتر داخلی و خارجی به این تعداد اضافه می‌شود و شما فرض را بر این بگیرید که همه اینها هیبرید یا اصلاً تمام برقی باشند. آیا واقعاً می‌توان حتی با این فرض فعلاً محال نیز تضمین داد که مشکل آلودگی هوا حل خواهد شد؟ به نظر من که پاسخ منفی است، زیرا در کشور ما سیاست کلی برای حل بحران آلودگی هوا وجود ندارد. به اعتقاد بنده، ابتدا باید با در نظر گرفتن یک سیاست کلی، یکسری مسائل را مشخص کنیم، از جمله اینکه مثلاً عمر مفید خودروها چقدر باید باشد یا قطعات تاثیرگذار در آلایندگی، هرچند وقت یک‌بار باید عوض شوند. قطعاً پایش این مسائل، کمک بزرگی به تدوین یک استاندارد کلی برای خودروها و آلایندگی‌شان خواهد کرد، با این حال متاسفانه هنوز فاقد چنین سیاستی هستیم.

‌ اما بسیاری از کشورهای دنیا طی چند سال گذشته به سمت گسترش خودروهای هیبریدی و برقی رفته و از این راه توانسته‌اند بخشی از بحران آلودگی هوا را حل کنند.

بله، اما مشکل ما در ایران این است که به سراغ ریشه‌های آلودگی هوا نرفته و آنها را حل نکرده‌ایم. در حال حاضر حدود 20 میلیون خودرو در کشور تردد می‌کند، خودروهایی که نه معاینه فنی درستی دارند و نه کاتالیست آنها در مقاطع زمانی مناسب تعویض می‌شود. مساله دیگر اینجاست که اصل آلودگی هوا را ذرات معلق بسیار ریز تشکیل می‌دهند که منابع اصلی آنها را کسی کنترل نمی‌کند. بنده به شخصه جایی ندیده‌ام که با یک اندازه‌گیری دقیق، سهم منابع آلاینده را تعیین و مشخص کنند مثلاً خودروها فلان مقدار در آلودگی هوا نقش دارند. خب وقتی چنین پایشی به صورت دقیق انجام نشده، چطور می‌خواهیم مشکل آلودگی را حل کنیم. وقتی معاینه فنی خودروهای کارکرده را جدی نمی‌گیریم، معلوم است که نتیجه‌اش تردد این همه خودرو آلاینده در خیابان‌ها خواهد بود. طبق آزمایش‌های صورت‌گرفته، همین خودروهای وارداتی بعد از سه ماه، دیگر استانداردهای اولیه را پاس نمی‌کنند و بنابراین نیاز به پایش دارند، با این حال همچنان توجه چندانی به کارکرده‌ها نمی‌شود و طبیعی است که کماکان با مشکل آلودگی هوا (از ناحیه خودروها) مواجه باشیم.

‌ شما به خودروهای کارکرده اشاره کردید، خودروهایی که بخشی از آنها را فرسوده‌ها تشکیل می‌دهند؛ نقش آنها در بحران آلودگی هوا چیست؟

بدون تردید بخش قابل توجهی از خودروهای کارکرده را فرسوده‌ها تشکیل می‌دهند، فرسوده‌هایی که سهم بزرگی از آلودگی هوا دارند. ما در مقاطع مختلف قوانینی برای کاهش آلودگی هوا لحاظ کرده‌ایم، اما این قوانین هیچ‌گاه کلی نبوده و به همین دلیل نتوانسته‌ایم به نتایج مثبت لازم دست پیدا کنیم. به عنوان مثال، قانون گذاشته‌ایم که در فلان سال خودرو با استاندارد یورو 6 عرضه کنیم، اما برنامه‌ای برای تامین سوخت مناسب آن نداریم. از این گذشته، در ایران اصلاً اهمیتی به مساله مهمی به نام تعویض کاتالیست داده نمی‌شود، حال آنکه این موضوع نقش قابل توجهی در کاهش آلایندگی خودروها دارد. طبق آزمایش‌هایی که انجام شده، خودروهای نو حتی مدل‌های یورو 6 و خارجی نیز حداکثر تا 60 هزار کیلومتر کارکرد، باید کاتالیست‌شان تعویض شود، در حالی که برای ایرانی‌ها این موضوع به هیچ‌وجه در اولویت قرار ندارد. شما همین الان از خودروسازان بپرسید در سال چقدر کاتالیست می‌فروشند؛ مطمئن باشید تعداد آن بسیار اندک است. این موضوع از آن جهت است که اصلاً کنترل خاصی روی مساله کاتالیست خودروها صورت نمی‌گیرد و طبعاً مردم نیز خیلی اهمیتی نمی‌دهند.

‌ کدام نهاد باید این مساله را کنترل کند؟

به نظرم ستاد معاینه فنی مسوول مستقیم این موضوع است. با این حال تا جایی که من می‌دانم، حتی کاتالیست خودروهای مراجعه‌کننده به معاینه فنی نیز مورد بررسی قرار نمی‌گیرد، چه برسد سایر خودروها.

‌ به نظر می‌رسد شما معتقدید در حل بحران آلودگی هوا، خودروهای فعلی و سطح آلایندگی و کنترل آنها در اولویت است و ورود خودروهای هیبریدی و برقی در مرحله بعد قرار دارد.

همین‌طور است. ما ابتدا باید ریشه‌های آلودگی را شناسایی و آنها را از بین ببریم و در کنار آن، خودروهای به اصطلاح پاک را گسترش دهیم. در حال حاضر آلودگی هوا به خصوص در پایتخت، از دو منبع اصلی سرچشمه می‌گیرد؛ اول ناوگان خودروهای کارکرده و دوم منابع ثابت. منظورم از منابع ثابت، مواردی مانند موتورخانه‌ها هستند که تقریباً هیچ معاینه و نظارتی روی آنها انجام نمی‌شود. این در حالی است که آزمایش‌ها نشان می‌دهد تنظیم همین موتورخانه‌ها سبب کاهش 70‌درصدی آلایندگی آنها می‌شود.

‌ خودروهای فرسوده چطور؟ به نظر شما اسقاط آنها مهم‌تر و در اولویت است یا توسعه خودروهای هیبریدی؟

حل بحران آلودگی هوا، به یک بسته احتیاج دارد، به نحوی که باید تمام جوانب و ابعاد ماجرا را در آن رعایت کرد. با این حساب، هر بخشی در این بسته اهمیت خاص خود را دارد، اما بهتر است موارد را اولویت‌بندی و ابتدا ریشه‌های آلایندگی را خشک کنیم. به عبارت بهتر، نمی‌شود یک بخش از ماجرا را در اولویت قرار داد و بخشی دیگر را رها کرد. بنابراین هرچند توسعه خودروهای هیبریدی قطعاً یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هواست، اما نباید از مشکلات ریشه‌ای از جمله تردد صدها هزار دستگاه خودرو فرسوده و موتورسیکلت کاربراتوری غافل شویم.

در حال حاضر این همه خودرو فرسوده در کشور تردد می‌کند، با این حال نه ممنوعیتی برای آنها لحاظ شده و نه مالیات سنگینی؛ از همین‌رو انگیزه‌ای برای اسقاطشان نیست. در همان کشورهای اروپایی و آمریکایی که به سمت توسعه خودروهای به اصطلاح پاک رفته‌اند، اجازه نمی‌دهند خودروهای فرسوده به همین راحتی تردد کنند، زیرا آنقدر مالیات بر این خودروها می‌بندند که مالکانشان ترجیح می‌دهند خودرویی نو تهیه کنند. خب در ایران کدام‌یک از این اقدامات صورت‌گرفته که حالا بر سر افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی غوغا شده است.

مطمئن باشید اگر در ایران نیز بر تردد خودروهای فرسوده و آلاینده سختگیری و مالیات‌های سنگین برای آنها لحاظ شود، با سرعت قابل توجهی شاهد کاهش ترددشان در خیابان‌های کشور خواهیم بود.

‌ در این شرایط، نقش خودروهای هیبریدی در بسته حل بحران آلودگی هوا چیست؟

قطعاً نمی‌توان گفت توسعه خودروهای هیبریدی در کشور، اثری روی کاهش آلودگی هوا نخواهد داشت، اما این هم که شو راه بیندازیم و بگوییم افزایش تعرفه آنها، مانع حل بحران آلودگی خواهد شد، قابل قبول نیست. اصلاً مگر تا به امروز چند دستگاه خودرو هیبریدی وارد کشور شده که حالا با افزایش تعرفه، حل مشکل آلودگی هوا به بن‌بست بخورد. من بعید می‌دانم تا به امروز بیش از سه هزار دستگاه خودرو هیبریدی وارد کشور شده باشد، آن هم در حالی که این خودروها تا چندی پیش تنها چهار درصد تعرفه داشته‌اند. ما سالی حدوداً یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو داخلی و خارجی روانه خیابان‌های کشور می‌کنیم و فکر نمی‌کنم سه هزار دستگاه هیبرید، عدد قابل توجهی باشد. نکته دیگر اینجاست که حتی اگر همه خودروهای ورودی به خیابان‌ها را مثلاً از امسال هیبریدی کنیم، باز هم مشکل خودروهای کارکرده پابرجاست. منظورم این است که حل مشکل فعلی آلودگی هوا، نیاز به برنامه‌هایی مانند اسقاط خودروهای فرسوده، عرضه سوخت مناسب و استاندارد، معاینه فنی، تعویض به موقع کاتالیست‌ها و البته استاندارد کردن مصرف سوخت و آلایندگی خودروها دارد. حال توسعه خودروهای هیبریدی و حتی برقی، نمی‌تواند به‌تنهایی مشکل فعلی را حل کند، هرچند البته برای مثلاً پنج یا شاید 10 سال دیگر کارگشا خواهد بود. در واقع می‌توانیم کاهش آلودگی هوا در آینده را با توسعه خودروهای هیبریدی و برقی، تضمین کنیم، اما حل بحران فعلی، راهکارهایی سریع‌تر و ریشه‌ای‌تر می‌خواهد. من باز هم تاکید می‌کنم که خودروهای هیبریدی قطعاً نیاز بوده و نمی‌توان سهم آنها را در کاهش آلودگی هوا انکار کرد، با این حال راه رفع بحران فعلی، از مسیر اسقاط فرسوده‌ها و سختگیرانه کردن معاینه فنی و مالیات‌گیری از خودروهای آلاینده و امثال اینها می‌گذرد.

‌ در مجموع فکر می‌کنید خودروهای هیبریدی نسخه بهتری برای کاهش آلودگی هوا هستند یا مدل‌های تمام‌برقی؟

در دنیا حالتی ترکیبی را برای این موضوع در نظر گرفته‌اند و این‌طور نیست که بگویند فقط هیبرید یا فقط برقی. البته این را در نظر داشته باشید که در برخی کشورها هم‌اکنون تقریباً از خودروهای هیبریدی عبور کرده و به برقی‌ها رسیده‌اند. در واقع در حال حاضر سیاست اصلی برای مقابله با آلودگی هوای ناشی از خودروها، حول محور محصولات برقی می‌چرخد و نقش اصلی را آنها دارند نه مدل‌های هیبریدی. هرچند البته خودروهای هیبریدی نیز به نوبه خود در کاهش آلودگی هوا نقش دارند و این موضوع غیرقابل انکار است. این نکته را هم در نظر بگیرید که در هیچ جای دنیا، به طور کامل از سیستم خودروهای برقی استفاده نمی‌شود، زیرا این چرخه هنوز کامل نشده است. بله ممکن است باشند کشورهایی که استفاده از خودروهای برقی در آنها به‌شدت در حال توسعه است، با این حال اینکه تمام و کمال از چنین محصولاتی استفاده شود نیز فعلاً امکان‌پذیر نیست. از همین‌رو معتقدم خودروهای برقی و البته هیبریدی به دلیل نقصان‌های موجود، فعلاً نسخه کاملی برای از بین بردن آلودگی هوا نیستند، هرچند البته یکی از راهکارهای پذیرفته‌شده و قابل قبول به شمار می‌روند.

‌ خب در این شرایط، چه سیاستی را باید برای ایران در نظر گرفت؟ منظورم این است که توسعه هیبریدها به‌صرفه‌تر است یا اینکه یک‌راست به سراغ مدل‌های برقی برویم؟

ما در مورد استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی با مشکلات مختلفی مواجه هستیم. به عنوان مثال در مورد هیبریدی‌ها، دو مساله اساسی وجود دارد، یکی بازیافت باتری‌ها و دیگری خدمات پس از فروش. بازیافت باتری خودروهای هیبریدی مساله‌ای بسیار مهم است و اگر فکری به حال آن نکنیم، از آلودگی هوا به آلودگی خاک خواهیم رسید. احتمالاً در ایران اولین فکری که برای خلاص شدن از شر باتری‌ها خواهند کرد، دفن کردن آنهاست؛ این در حالی است که این موضوع اثرات جبران‌ناپذیر زیادی را به دنبال خواهد داشت. ممکن است بپرسید پس خارجی‌ها چگونه این مشکل را حل کرده‌اند؛ پاسخ این پرسش این است که آنها سیکل بازیافت را از قبل طراحی کرده‌اند. این سیکل بسیار قوی طراحی شده و البته هزینه‌های گزافی را نیز بر گردن کشورهای مربوطه گذاشته است. بنابراین ما هم باید فکری به حال بازیافت باتری خودروهای هیبریدی بکنیم، وگرنه در آینده با چالش آلودگی آنها مواجه خواهیم شد. اما در مورد خودروهای برقی نیز جدای از مساله بازیافت، با چالش زیرساخت نیز مواجه هستیم. در کشورهای اروپایی و آمریکایی و برخی آسیایی‌ها، به‌شدت روی توسعه زیرساخت‌هایی از جمله شبکه برقی قوی و ایستگاه‌های شارژ کار کرده‌اند. از طرفی، مشوق‌های مالی مناسبی نیز برای خرید این خودروها لحاظ و در مجموع این عوامل سبب شده‌اند مشتریان زیادی به سمت خودروهای برقی کشیده شوند. این در حالی است که فعلاً زیرساخت‌های لازم برای توسعه خودروهای برقی در ایران وجود ندارد. ما نه هنوز شبکه برق قوی و غیر‌فرسوده‌ای داریم و نه ایستگاه‌های شارژ خانگی و خیابانی. بنابراین اگر می‌خواهیم خودروهای برقی در ایران پا بگیرند، ابتدا باید این زیرساخت‌ها را فراهم کنیم. در این میان، ساخت ایستگاه‌های شارژ نیاز به ورود بخش خصوصی دارد و باید دید آیا تمایلی به انجام این کار هست یا نه.

‌ در صحبت‌هایتان به باتری خودروهای هیبریدی اشاره کردید؛ عمر مفید آنها چقدر است؟

این باتری‌ها در واقع انرژی حاصل از موتور بنزینی خودرو هیبریدی را ذخیره می‌کند و طبعاً دارای یک عمر مفید مشخص است و نمی‌توان دائم از آنها استفاده کرد. در مجموع چیزی حدود 10 سال طول می‌کشد تا باتری خودروهای هیبریدی فرسوده شده و نیاز به تعویض داشته باشد. به همین دلیل است که می‌گویم باید فکری به حال بازیافت باتری خودروهای هیبریدی بکنیم.

‌ البته به نظر می‌رسد در کنار مساله بازیافت، خدمات پس از فروش و تعمیرات تخصصی نیز از اهمیت ویژه‌ای در خودروهای هیبریدی و برقی برخوردار است.

دقیقاً همین‌طور است. خودروهای هیبریدی و برقی نیاز به تعمیرات تخصصی دارند. الان فلان خودرو بنزینی که خراب می‌شود، گاهی می‌توان کنار جاده هم آن را با دانشی نه‌چندان زیاد، تعمیر کرد، با این حال هیبریدی‌ها و برقی‌ها داستان کاملاً متفاوتی دارند. در کنار این موضوع، مساله تامین قطعات آنها به خصوص باتری نیز هست، آن هم در شرایطی که گاهی واردکنندگان خدمات پس از فروش مناسبی ارائه نمی‌دهند و این موضوع ممکن است به دردسری بزرگ برای مشتریان خودروهای برقی و هیبریدی تبدیل شود.