به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»،  الزام داخلی‌سازی 40 درصدی و صادرات 30 درصدی خودروهای تولید مشترک در چارچوب قراردادهای خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی از جمله موضوعاتی است که در سال96 دستاورد چندانی برای خودروسازان ایرانی و سیاستگذاران بخش صنعت نداشته است. در حالی که شرکای خارجی کندی روند اجرای این قراردادها را به مهیا‌نبودن بسترهای اقتصادی آن در داخل ایران نسبت می‌دهند، متولیان صنعت خودرو بر ضمانت‌های اجرایی و قانونی این الزامات در چارچوب قراردادهای جدید با شرکای خارجی تاکید کرده و برخی گلایه‌های شرکای خارجی را به دلیل نا‌آشنایی آنها با فضای کسب‌و‌کار کشورمان قلمداد می‌کنند. از سوی دیگر، برخی مصوبات تازه در زمینه اجرای استانداردهای 85‌گانه و جدید خودرویی موجب گلایه خودروسازان از توقف تولید حدود 900 هزار دستگاه خودرو ساخت داخل شده و از هم‌اکنون چانه‌زنی برای تمدید یا تعلیق اجرای برخی از این استانداردها که سختگیرانه تلقی می‌شود، آغاز شده است؛ گرچه سازمان ملی استاندارد هر‌گونه مسامحه در اجرای این استانداردها را رد می‌کند اما خودروسازان و مسئولان وزارت صنعت با استناد به فراهم‌نبودن بسترهای اجرای این استانداردها، از تاثیر نامطلوب اجرای آن بر ‌روند تولید و تامین خودرو در کشورمان خبر می‌دهند. در گفت‌و‌گوی اختصاصی«عصر خودرو» با محسن صالحی‌نیا، معاون امور صنایع وزیر صنعت، معدن و تجارت، برخی چالش‌ها و چشم‌انداز اجرای قراردادهای جدید خودرویی با شرکای خارجی در صورت بالا گرفتن مناقشات سیاسی  و اجرای استانداردهای اجباری را مطرح کردیم که می‌خوانید.

با توجه به مناقشات سیاسی و احتمال لغو برجام، چشم‌انداز تداوم قراردادهای همکاری با خودروسازان خارجی چگونه خواهد بود، با توجه به سابقه قبلی این شرکا، آیا قراردادهای جدید به‌گونه‌ای تدوین شده که هزینه لغو احتمالی آن بر اینگونه شرکا بالا باشد؟
به نظر من برخلاف قراردادهای قبلی هزینه لغو یکجانبه قراردادهای جدید خودرویی برای شرکای خارجی بسیار بالا خواهد بود. بعد از برجام و به هنگام عقد این قراردادها برخی دوستان تاکید داشتند که برای همکاری با خودروسازان خارجی قراردادهای انتقال دانش فنی منعقد کنیم به جز خودرو حتی برخی سرمایه‌گذاران تولید‌کننده لوازم خانگی نیز اعلام می‌کردند که چه اصراری بر انعقاد قراردادهای تولید مشترک وجود دارد اما وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت(محمد‌رضا نعمت‌زاده) تاکید داشت که اگر قراردادهای کامل انتقال سرمایه‌گذاری منعقد نمی‌شود، حداقل باید ادامه همکاری با شرکای خارجی بر مبنای قراردادهای تولید مشترک(‌جوینت ونچر‌) خواه با سرمایه‌گذاری 50 -50 یا ارقام دیگری باشد. علت این اصرار آن بود که ما پیامدهای بعدی اجرای چنین قراردادهایی را دیده و معتقد بودیم که وقتی یک شریک خودروساز خارجی مجبور به انتقال سرمایه، دانش فنی و ... با تشکیل شرکت سرمایه‌گذاری مشترک شود که در آن سهیم است، منافع این شرکت‌ها ایجاب می‌کند که به همکاری خود در چارچوب اینگونه قراردادها ادامه دهند و حتی بر اساس قوانین بین‌الملل نیز اجازه فعالیت به این شرکت‌ها به شیوه سرمایه‌گذاری مشترک حتی در شرایط تحریم داده شده است. وقتی یک شرکت خارجی در ایران سرمایه‌گذاری خارجی می‌کند باید نگران سود و بازگشت سرمایه خود باشد. این موضوع در قراردادهای تولید مشترک نیز به نوعی پیش‌بینی شده است. مثلا وقتی به پژو گفتیم که باید در چارچوب شرکت ایکاپ در مرحله نخست 65میلیون دلار سرمایه‌گذاری کند یا سیتروئن با انتقال 130میلیون دلار سرمایه‌گذاری مرحله نخست در چارچوب همکاری با سایپا همکاری خود را آغاز کرده است، اگر این شرکا بخواهند از ایران خارج شوند علاوه بر اینکه بخشی از بازار خود در زمینه تامین قطعه در ایران را از دست می‌دهند، منافع آنها در شرکت مشترک و حتی سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها به خطر می‌افتد.
این احتمال وجود ندارد که شدت تحریم‌ها یا منافع ناشی از قطع همکاری این شرکای خارجی با خودروسازان ایرانی انگیزه‌ای برای خروج از این قراردادها باشد؟
اینکه با لغو احتمالی برجام یا بازگشت تحریم‌ها چه شرایطی پیش خواهد آمد را نمی‌دانم و در حدود اختیارات و وظایف من نیست. اما مطمئن هستم که با توجه به نوع این قراردادها، شرکای خارجی خودروسازان تلاش خواهند کرد تا در هر شرایطی به این همکاری‌ها ادامه دهند. اما اینکه محدودیت‌های احتمالی به گونه‌ای باشد که خودروسازان خارجی تحت هر شرایطی عطای لغو قرارداد را به لقای ماندن در ایران ببخشند، موضوع دیگری است. وقتی مثلا یک کارخانه تولید تایر با 600 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری ایجاد و سالانه 300 میلیارد تومان فروش داشته و سود خالص سالانه 30 میلیارد تومانی داشته باشد، سرمایه‌گذار این کارخانه برای تداوم روند تولید انگیزه خواهد داشت.
به طور مشخص اگر به جای قراردادهای تولید مشترک، خودروسازان خارجی را ملزم به سرمایه‌گذاری مستقیم در کشور می‌کردیم، مناسبت‌تر نبود؟
از این منظر درست است اما نباید همه تخم‌مرغ‌ها را در یک سبد گذاشته و به انتظار می‌نشستیم تا شرکت‌های خارجی نسبت به سرمایه‌گذاری مستقیم برای تولید خودرو در ایران اقدام کنند اما این ایده مطلق و محقق‌شدنی نیست. اما اینکه به سمت تنوع در قراردادهای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو برویم، بد نیست اما باید مسیرهای مختلفی را برویم چرا‌که سرمایه‌گذاری مستقیم، تولید مشترک، تولید تحت لیسانس و ... هر یک در مقاطع زمانی مختلف مزایا و معایب خاص خود را دارد. سرمایه‌گذاری مستقیم نیز روشی برای سرمایه‌گذاری است که در نهایت منجر به انتقال تکنولوژی می‌شود اما این شیوه سرمایه‌گذاری تنها روش موجود در دنیا نیست. اینکه می‌گویم بعد از برجام سعی کردیم تا در قراردادهای همکاری با شرکای خودروساز خارجی تنوع بدهیم نیز بر همین مبنا بوده است.
اما اکنون برخی ‌شرکای خارجی مانند مدیر خاورمیانه پژو از مساعد‌نبودن شرایط تداوم همکاری و رشد داخلی‌سازی خودروهای تولید مشترک مانند مشکلات بانکی، نوسان نرخ ارز، گمرک و ... خبر داده و معتقدند که این مشکلات چشم‌انداز مبهمی پیش روی داخلی‌سازی یا صادرات این قراردادها ترسیم کرده است، این رویکرد را تا چه حد می‌پذیرید؟
واقعیت آن است که اروپایی‌ها همواره در قراردادهای همکاری با شرکای خودروساز ایرانی با احتیاط عمل کرده‌اند و ممکن است در چارچوب اجرای این قراردادها مشکلاتی به صورت مقطعی نیز ایجاد شده باشد. اما آنچه مسلم است وقتی یک شرکت خودروسازی در چارچوب قراردادهای تولید مشترک نسبت به واردات قطعه با مزیت تعرفه‌ای اقدام می‌کند، مثلا اگر تعرفه واردات خودرو آماده 55 درصد است، واردات قطعات با 45 درصد صورت می‌گیرد. آقای کمار برای استفاده از این تخفیف تعرفه‌ای به گمرک مراجعه کرده و گمرک درخواست پروانه تولید از ایشان کرده است، اما پروانه تولیدی موجود نبوده و تولید پژو2008 در خطوط ایران خودرو و در چارچوب قرارداد تولید مشترک با شرکت ایکاپ صورت می‌گیرد، وزارت صنعت نیز از این مشکل اطلاعی نداشت و وقتی آقای لمبارد این موضوع را منعکس کرد، طی نامه‌ای به گمرک این مشکل را حل کردیم. یا در زمینه پرداخت تسهیلات بانکی به ایکاپ‌، نظام بانکی برای پرداخت این تسهیلات درخواست وثیقه بانکی کرد که به ایران خودرو اعلام کردیم‌ تا تسهیلاتی را از محل پیش‌ثبت‌نام مشتریان و آورده خودش این سرمایه را تامین کند چرا‌که ایران خودرو نیز نمی‌تواند برای تامین تسهیلات شرکت مشترک ایکاپ از محل دارایی‌های خودش وثیقه‌ای بگذارد. آقای کمار حق دارد اما با شرایط و ضوابط کشورمان آشنا نیست و در برخورد با این موانع واکنش نشان می‌دهد. وقتی مزایای مختلف برای سرمایه‌گذاری خارجی در نظر می‌گیریم، وقوع چنین مشکلاتی طبیعی است. اگر یک روش خاص با ضوابط مشخص برای همکاری با خودروسازان سرمایه‌گذاران خارجی داشتیم که در آن قوانین و ضوابط واردات قطعه، خودرو کامل و ... مشخص شده و همواره آن را اجرا می‌کردیم، احتمال وقوع چنین مشکلاتی کمتر بود اما برای تامین سرمایه ناچار‌ به اتخاذ روش‌های متفاوت برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی هستیم. اما وقتی پای حمایت از تولید داخل به میان می‌آید، اگر چنین شیوه‌هایی را برای همکاری و جذب سرمایه‌گذاری خارجی اتخاذ نکنیم، با گلایه و اعتراض مواجه می‌شویم و وقتی این حمایت را در نظر می‌گیریم نیز قواعد خاص خود را دارد که در ابتدای کار و برخی موارد مشکل‌ساز می‌شود.
اما شرکت‌های فرانسوی پژو و رنو قبلا نیز با ما همکاری داشته و شرایط و ضوابط فعالیت با شرکای خودروساز ایرانی را می‌دانند، اینگونه نیست؟
بله درست است اما قرارداد قبلی همکاری ایران خودرو و پژو به صورت تولید مشترک نبوده  و همواره محصولات و قطعات خود را به شرکای ایرانی روی کشتی یا کامیون تحویل داده‌اند. هیچ‌گاه نیامده‌اند تا در هیات مدیره شرکت‌های خودروسازی ما از طریق شرکت‌های مشترک تشکیل‌شده حضور داشته باشند. این موضوعات از جمله مزایای تشکیل شرکت‌های مشترک است.
به طور مشخص چه ضمانت و الزام اجرایی برای داخلی‌سازی و صادرات خودروهای تولید مشترک در قراردادهای پژو – سیتروئن و رنو دیده شده است؟
در این قراردادها هیچ مزیت تعرفه‌ای برای شرکایی که تا زیر 20 درصد داخلی‌سازی کرده‌اند، برای واردات قطعات در نظر نگرفته‌ایم اما شرکت‌هایی که بین 20 تا 30 درصد داخلی‌سازی داشته‌اند، از تخفیف تعرفه‌ای 10 درصدی برخوردار خواهند بود. این تخفیف با داخلی‌سازی 30 تا 40 درصدی به 15 درصد  و در داخلی‌سازی40 تا50 درصدی این تخفیف تعرفه‌ای به 25 درصد افزایش می‌یابد. اما وقتی داخلی‌سازی به بیش از 60 درصد برسد، تخفیف تعرفه‌ای کامل می‌دهیم. اگر داخلی‌سازی پژو 2008 تا پایان امسال به بیش از 20 درصد برسد (اکنون 21درصد است) از تخفیف تعرفه‌ای 10 درصدی برخوردار شده است. این مزیت به لحاظ قاعده در نظر گرفته شده و اگر شرکای خارجی این الزامات را انجام دهند، از این مزیت برخوردار و در غیر این صورت از آن محروم می‌شوند. در زمینه صادرات نیز در صورتی که الزامات قانونی محقق نشود هم از تداوم تولید خودروهای تولید مشترک جلوگیری شده و هم تخفیف‌های تعرفه‌ای واردات قطعات اینگونه خودروها حذف خواهد شد. با این روند در سال آینده باید میزان تولید روزانه پژو 2008 از حداقل 120 تا 160 دستگاه افزایش دهیم و تولید پژو 301 نیز باید از نیمه دوم سال آغاز شود. در واقع بقای شرکت ایکاپ به افزایش تیراژ تولید و داخلی‌سازی این خودروها بستگی دارد. این شرکت‌ها مدام برنامه‌های داخلی‌سازی و صادرات خود را رصد می‌کنند.
سازمان ملی استاندارد بر اجرای استانداردهای اجباری 85 گانه خودرو اصرار دارد اما به گفته خودروسازان برخی از این استانداردها اختیاری بوده و قابلیت اجرا ندارد، امکان چانه‌زنی برای توقف اجرای برخی از این استانداردها وجود دارد؟
حدود 20 استاندارد جدید از ابتدای دی ماه 96 اجرایی شده و با احتساب استانداردهای قبلی اکنون حدود 74 استاندارد خودرویی اجرایی شده است اما برای رسیدن به اجرای 85 استاندارد اجباری خودرو، به نظر می‌رسد که بازنگری در حدود 5 تا 6 استاندارد جدید ضروری است. برخی از این استانداردها در کشورهای اروپایی نیز اختیاری است. مثلا در زمینه استاندارد آلایندگی، استاندارد یورو 4 به اضافه دی‌پی‌اف و یورو‌5 با ای‌ای‌وی  را اجباری کرده‌ایم  اما وزارت نفت نیز مکلف بوده تا سوخت مناسب این استانداردها را تامین کند. اما وزارت نفت به دلایل مختلف که یکی از آن کمبود اعتبارات است، نمی‌تواند در عمل سوخت مناسب را توزیع کند. اگر این اتفاق می‌افتاد دی‌پی‌اف‌ها سوراخ نمی‌شد. با این روند تا قبل از پایان سال 96 استانداردهایی که باید اجرایی شود را در نشست مشترک با سازمان ملی استاندارد مشخص کرده ‌و اجرای استانداردهایی که اجرایی‌نشدن آن به ایمنی و سلامت مصرف‌کنندگان آسیبی نمی‌رساند را در توافق با این سازمان به بعد موکول کنیم اما تصویب این توافق به سال 97 موکول خواهد شد. بالاخره باید کاری کنیم که فضای تولید خودرو متشنج نشود.