به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، آنچه مشخص است روس‌ها به تکنولوژی پیشرفته چین برای راه‌اندازی صنعت خودروی خود بیش از دیگر همسایگان خود نیاز دارند. به همین واسطه چینی‌ها نیز بیکار نشستند و با راه‌اندازی کارخانه و صادرات خودرو، پاسخگوی نیاز خودرویی روس‌ها شدند. در همین حال چینی‌ها مسیر سومی برای تامین خودرو در روسیه پیش‌بینی کردند، مسیری که مبدا آن تهران است. در تحریم‌های اولیه ایران که از سال 91 آغاز و منجر به خروج شرکت‌های اروپایی و ژاپنی از ایران شد، چینی‌ها با گام‌های غیرمطمئن در ایران حضور پیدا کردند. این در شرایطی است که محصولات آن‌ها با استقبال خوبی در کشورمان مواجه شد. با امضای برجام و بازگشت برخی از شرکای خارجی خودروسازی، چینی‌ها اما عقب ننشستند و فعالیت خود در ایران به‌خصوص با خودروسازان بخش خصوصی را توسعه دادند. گسترش خودروسازی چینی در کشورمان تا جایی پیش رفت که پیش از تحریم‌های ثانویه، سهم چینی‌ها در بازار خودروی کشورمان به حدود18درصد رسیده بود. تولید‌کنندگان چینی اما رویای جایگزینی با خودروسازان فرانسوی را در ایران داشتند. این در شرایطی است که با اعمال تحریم‌های ثانویه مجبور به خروج از ایران شدند.

حالا خودروسازان چینی که در کشورمان پایگاه تولیدی دارند فکر صادرات خودرو از ایران به روسیه را در سر می‌پرورانند. بدین ترتیب مسیر سوم تامین خودرو در روسیه از سوی چینی‌ها می‌تواند از سوی ایران باشد. اما در شرایطی خودروسازان اروپایی بیش از نیمی از محصولات خودرویی بازار روسیه را تامین می‌کردند که قبل از تحریم بازار و صنعت خودرو این کشور وابستگی زیادی به اروپا داشت. حالا چین و ترکیه و ایران، به عنوان کشورهای هم‌پیمان روسیه، برای تصاحب سهم اروپایی‌ها به رقابت پرداخته‌اند. در مورد دو کشور چین و ترکیه که از توان بالای فنی و صادراتی برخوردار هستند در ادامه گزارش، به توضیحاتی خواهیم پرداخت. اما سوالات و ابهامات زیادی در مورد توان ایران در تامین قطعه و خودرو در کشور روسیه مطرح است. آنچه مشخص است در چهارساله تحریم بنیه خودروسازی کشور به‌شدت افت کرد و به موازات چالش‌ها و مشکلات صنعت خودرو و قطعه، بازار نیز دچار آسیب‌های فراوانی شد.

از سوی دیگر از سال 97 تاکنون، دولت بیش از گذشته در امورات زنجیره خودروسازان دخالت کرده و همزمان نظارت‌های سرسختانه‌ای بر فروش و عرضه خودرو داشته است. این نظارت‌ها از چهار سال گذشته تاکنون منجر به ثبت 123هزار میلیارد تومان زیان انباشته و زیان تولید و رشد بدهی خودروسازان شده است. از سوی دیگر بازار نیز در سایه دخالت‌های دولت از خودروسازی، تبدیل به بازار سوداگری شده و دلالان و سرمایه‌های سرگردان زیادی را جذب خود کرده است. خودروسازان در این سال‌ها به دلیل قیمت‌گذاری دستوری قادر به تحقق جهش تولید نبودند و کیفیت نیز در مسیر نزولی قرار گرفت. قطعه‌سازان کشور نیز به دلیل عدم پرداخت بدهی خودروسازان در این سال‌ها وضعیتی بهتر از خودروسازی کشور نداشتند و فعالان این صنعت نیز به موازات کاهش تولید خودرو، از تیراژ قطعات تولیدی کاستند.

حالا در شرایطی که تولید خودرو در کشور جوابگوی تقاضای بازار نیست و قطعه‌سازان نیز به واسطه سیاست‌های دستوری از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند، دولت، خودروسازان و قطعه‌سازان مدعی تصاحب بازار روسیه توسط ایران هستند. حالا این سوال از سوی متقاضیان بازار خودروی کشور مطرح است که اگر ایران مدعی رقابت با دو کشور چین و ترکیه در بازار روسیه است و حتی برنامه صادراتی برای این کشور همسایه دارد  پس چرا باید شاهد تولید و بازار نامناسب خودرو در کشور باشیم؟ سوال دیگر اینکه اگر توان رقابتی با چین و ترکیه را داریم چرا از ورود محدود خودروهای خارجی به کشور واهمه داریم؟

در پاسخ به این سوالات، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور، عنوان می‌کند زیرساخت‌های تولید خودرو در ایران فراهم است. این در شرایطی است که با سیاستگذاری‌ها و قیمت‌گذاری دستوری، تولید بیشتر خودرو فراهم نیست. وی عنوان می‌کند اگر قیمت‌گذاری دستوری که سال‌هاست منجر به انباشت زیان و بدهی خودروسازی کشور شده، حذف شود و آزادسازی قیمت در دستور کار قرار بگیرد، خودروسازان قادر خواهند بود نه‌تنها بازار داخل را تامین کنند بلکه به صادرات باکیفیت هم بیندیشند.

نجفی‌منش رقابت با خودروسازی ترکیه و چین را برای ایران مشکل می‌داند اما در عین حال تاکید دارد بازار خودروی روسیه بازاری بزرگ است که ایران نیز می‌تواند در آن حضور قابل‌توجهی داشته باشد. وی در ادامه این نکته را موردتاکید قرار می‌دهد که توسعه صادرات خودرو و قطعات از ایران، واردات قطعات موردنیاز، تولید مشترک خودرو و قطعه در خاک روسیه و خاک ایران و تبادل فناوری و دانش فنی، چهار هدف اصلی حضور ایران در روسیه است. در هر حال آنچه مشخص است حضور زنجیره خودروسازی کشورمان در روسیه با توجه به رقبای قدرتمندی همچون ترکیه و چین بسیار آسان نخواهد بود، مگر اینکه دولت شرایطی فراهم کند تا توان رقابتی صنعتگران کشورمان در روسیه افزایش پیدا کند.

تولید محصولات رنو بدون حضور رنو
اما آنچه ایران و روسیه را ترغیب به همکاری بیشتر کرده، تولید محصولاتی از شرکتی فرانسوی است که حالا نه در ایران حضور دارد و نه در روسیه. شرکت فرانسوی رنو دهه‌هاست در ایران فعالیت داشته؛ این در شرایطی است که بخش بزرگی از بازار روسیه را نیز سال‌هاست در تصاحب خود داشته است. آنچه مشخص است در پی جنگ اوکراین صدها شرکت خارجی روسیه را ترک کردند، اما هیچ بخشی بیشتر از خودروسازی در این کشور آسیب ندیده است. شرکت آوتوواز تولیدکننده خودروهای لادا تقریبا با توقف تولید مواجه شده است. این شرکت تحت مدیریت شرکت رنوی فرانسه فعالیت می‌کرد که در ابتدای اعمال تحریم‌ها این کشور را ترک کرد. بیشتر قطعات پیشرفته مورد‌نیاز لادا از اروپای غربی وارد می‌شد. این قطعات اکنون وارد نمی‌شود و جایگزین‌های معدودی برای این کار در دسترس شرکت روسی قرار دارد. یکی از این جایگزین‌ها ایران و ترکیه عنوان می‌شود.

با قرارداد جوینت ونچر ایران و رنو، کشورمان یکی از تامین‌کنندگان محدود زنجیره جهانی رنو شد. این خودروساز فرانسوی برخی از قطعات تولیدی محصولات تندر 90 را در داخل با حساسیت‌های بالای کیفی تامین می‌کرد و قطعه‌سازان منتخب رنو نیز به طور محدود این قطعات را با نظارت رنو صادر می‌کردند. حالا اما دست روسیه و ایران از محصولات رنو کوتاه است، به‌طوری‌که رنو با توجه به تحریم‌های ثانویه ایران از سال 97 از ایران خارج شد و روسیه نیز به واسطه جنگ اوکراین، شاهد خروج این شرکت فرانسوی از کشورش بود. حالا ایران با مهندسی معکوس در ساخت قطعات، در پی تولید خودروی ال 90 در خودروسازی کشورمان است و روسیه نیز خواهان ساخت قطعات محصولات رنو برای کارخانه آوتوواز از سوی قطعه‌سازان ایرانی است.

در این زمینه هفته‌نامه خبری اینتلیجنس ریویو در گزارشی تاکید کرده که برندهای ایرانی عمدتا در روسیه ناشناخته هستند اما تخصص و تجربه ایران در کار کردن زیر بار تحریم‌ها مورد توجه روسیه قرار گرفته است. در ادامه این گزارش آمده است روس‌ها متعجب هستند چگونه شرکت‌های خودروساز ایرانی توانسته‌اند به‌سرعت قطعات خودروهای پژو، سیتروئن و رنو را در داخل مهندسی معکوس کنند و بسازند.

این هفته‌نامه تاکید کرده همچون خودروسازان ایرانی، تولیدات شرکت آوتوواز نیز بر پایه تکنولوژی رنو قرار دارد و این مساله می‌تواند حلقه اتصالی بین این خودروسازان باشد و اینکه همکاری‌های آن‌ها یک‌طرفه نخواهد بود. در ادامه این نشریه آمده است آوتوواز پیشنهاد ارائه قطعات موتورهای رنو را به سایپا مطرح کرده است. سایپا موافقت کرده است بلوک‌های موتور لادا را برای ازسرگیری تولید یک مدل خودرو رنو در ایران خریداری کند. قرار است خودروهای ال‌90 تولیدی در ایران به موتور لارگوس لادا مجهز شوند. بیش از نصف خودروهایی که در سال 2021 در روسیه به فروش رفته است توسط 16 شرکت اروپایی عرضه شده است. این مساله وابستگی بخش خودروی روسیه به اروپا را نشان می‌دهد. کل خودروهای به‌فروش‌رفته در روسیه طی این سال 67/ 1میلیون دستگاه بوده است. روسیه پنجمین بازار بزرگ خودروی جهان محسوب می‌شود. یک‌پنجم کل فروش جهانی رنو مربوط به این بازار بوده است. و اکنون یک‌شبه تقریبا همه شرکت‌های خارجی چمدان‌های خود را بسته‌اند و رفته‌اند. در ماه مه، فروش خودرو در روسیه 84درصد کاهش یافت و تولید خودرو در این کشور تقریبا متوقف شد. در ماه ژوئن تنها 3هزار دستگاه خودرو در این کشور تولید شد.

حضور گسترده خودروسازان چین در روسیه
حضور خودروسازی چین در روسیه، مانعی بزرگ برای فعالان صنعت خودروی ایران در این کشور عنوان می‌شود. چین تاکنون دو کارخانه تولید خودرو در روسیه راه‌اندازی کرده است و شرکت «چری» در حال مذاکره برای تولید خودروهای جدید در این کشور است. چری در سال 2021 بالغ بر 40874 خودرو در روسیه فروخت و برای توسعه فعالیت‌های خود قرار است خطوط تولید قطعات خودرو در این کشور را راه‌اندازی کند. در این زمینه گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» گزارش می‌دهد پس از اعمال تحریم‌های بی‌سابقه غرب علیه روسیه، روابط پکن و مسکو باید به سطح جدیدی از مشارکت می‌رسید. حداقل این چیزی است که تا همین اواخر تصور می‌شد رخ دهد. در واقع، در هشت سال گذشته یک پیشرفت ثابت در روابط دوجانبه وجود داشته است.

به گزارش جی‌ای‌اس آنلاین ریپورتز، در سال 2014، سالی که کرملین تهاجم اولیه خود را به اوکراین آغاز کرد، ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه، سفر مهمی به چین داشت. پس از آن، صحبت از پیشرفت در روابط بین دو کشور شد، که اینها قبلا متحدانی بودند که برای ساختن پروژه «اوراسیای بزرگ» با یکدیگر همکاری می‌کردند. و تجارت در سال‌های اخیر رشد قابل‌توجهی داشته است، از 95میلیارد دلار در سال 2013 به 147میلیارد دلار در سال 2021. چین بازار روسیه تحریم‌شده را فرصتی برای صادرات محصولات خانگی و خودروی چینی به این کشور می‌داند و به دنبال این است که از این فرصت استفاده کند.

اما با توجه به تحریم‌های بین‌المللی و خروج اکثر برندهای غربی و ژاپنی از روسیه، حضور محصولات چینی برای روسیه ضروری به نظر می‌رسد. ارقام نشان می‌دهد رشد واردات از چین در پنج‌ماهه اول سال 2022 ناچیز بوده است. علاوه بر این، شرکت‌های فناوری چینی حضور خود را در روسیه کاهش داده‌اند. از طرفی تجارت خودروهای چینی نیز وارد مرحله جدیدی شده است. در ماه آوریل، دولت روسیه شروع به صدور گواهی تایید خودرو برای مدل‌های کره‌ای و چینی مونتاژ‌شده در کارخانه‌های داخلی کرد. به عنوان مثال، خودروهای برند هاوال که از سال 2019 در منطقه تولا تولید می‌شوند، اکنون می‌توانند از چین نیز وارد شوند. این بدان معناست که روسیه واردات خودروهای چینی خواهد داشت.

چین به‌رغم داشتن برندهای ناشناخته برای بسیاری از خریداران غربی، بیش از 200 خودروساز دارد که هر نوع خودروی قابل‌تصوری را تولید می‌کنند و سهم آنها از بازار روسیه به‌سرعت گسترش می‌یابد، و جایگزین برندهای اروپایی می‌شوند. روسیه همچنین برای راه‌اندازی مجدد برند مسکوویچ در کارخانه آوتوواز به شرکت‌های چینی مراجعه کرده است. این در حالی است که در سال‌های اخیر، تولیدکنندگان خودروی چینی پلتفرم‌هایی در ایران نیز راه‌اندازی کرده‌اند، مانند چری که یک کارخانه 370میلیون دلاری در بابل در شمال ایران ایجاد کرد. همکاری بین سه کشور اکنون در مسیر صعودی قرار دارد و این همکاری به قیمت خروج برند‌های لوکس خارجی از بازار روسیه است.