به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این شرایط موجب شد تا در سال 94 وزارت صنعت، معدن و تجارت طی نامه‌ای به شورای اقتصاد و با ارائه برخی مستندات و ادله مبنی بر غیر‌انحصاری‌بودن بازار خودروهای پرتقاضای داخلی، درخواست آزادسازی قیمت، تعیین قیمت این خودروها بر اساس نظام عرضه و تقاضا(حاشیه بازار) و زیر نظر سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان را ارائه دهد. گرچه در سال 95 وزارت صنعت کمتر این درخواست را پیگیری کرد و شرکت‌های خودروسازی نیز به دلیل رکود‌، ثبات نسبی بازارها و نوسان کم قیمت محصولاتشان کمتر به مناقشه با شورای رقابت برای تعیین قیمت محصولاتشان پرداخته و حتی بارها تاکید کردند که افزایش قیمت‌های مصوب شورای رقابت برای برخی محصولاتشان که در اردیبهشت ماه امسال تصویب و ابلاغ شده بود را به دلیل شرایط بازار اعمال نکرده‌اند، اما طی این مدت نوسان قیمت و شکل‌گیری حاشیه بازار برای برخی خودروهای تازه‌وارد مونتاژ داخل مانند ساندرو استپ‌وی‌، کپچر یا کراس‌اوور اچ‌سی و حتی برخی خودروهای پرتقاضای داخلی‌، موجب ارائه برخی شکایات به شورای رقابت و حتی نامه‌نگاری این شورا و سازمان گسترش با مدیران خودروساز برای اعمال نظارت دقیق‌تر بر روند عرضه این خودروها برای جلوگیری از رشد دلال‌بازی در بازار آن شد اما عملا اینگونه تذکرها قادر به رفع حاشیه بازار خودروهای مذکور نبود. با این وجود در شرایطی که به نظر می‌رسید شرکت‌های خودروسازی با بی‌توجهی به اعمال افزایش قیمت‌های مصوب شورای رقابت تلاش دارند تا میزان تاثیر‌گذاری این شورا در تولید و عرضه خودروهای پرتقاضای داخلی را به چالش بکشند، شورای رقابت با تشکیل برخی نهادهای تنظیم‌کننده بخشی یا کارگروه‌ها بر اساس تایید هیات وزیران برخی اختیارات خود در زمینه تنظیم بازار محصولاتی مانند پتروشیمی، مخابرات، فولاد و ... را به این نهادها واگذار کرد. از سوی دیگر انتظار می‌رفت که انعقاد قراردادهای جدید شرکت‌های خودروساز داخلی با شرکای خارجی پس از اجرای برجام تاثیر بارزی بر افزایش تولید و عرضه، بهبود کیفیت و افزایش رقابت‌پذیری در بازار خودور ایران داشته باشد گرچه عرضه محصولات حاصل از این قراردادها به سال 95 وصال نداد و مشخص نیست که در سال 96 نیز چه قراردادهایی برای تولید و عرضه خودرو در چه محدوده قیمتی و مشخصاتی به امضا رسیده و نتایج آن تا چه زمانی در بازار خودرو هویدا شود، اما قراردادهایی که تاکنون بین خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی به ویژه فرانسوی‌ها امضا شده نیز چشم‌انداز مثبتی برای بهبود تولید و عرضه اینگونه خودروها در بازار کشورمان و خروج خودروهای پرتقاضای داخلی از وضعیت انحصاری کنونی، پیش روی دستگاه‌های نظارتی مانند شورای رقابت قرار نداده و با این روند به نظر نمی‌رسد، شورای رقابت به این زودی‌ها از نظارت بر تعیین ضوابط، دستورالعمل‌ها و نظارت بر بازار خودروهایی که مطابق اختیارات قانونی و تعاریف این شورا، مصداق بازار انحصاری خودرو است، صرف نظر کند. در گفت‌و‌گوی اختصاصی «عصر خودرو» با دکتر رضا  شیوا، رئیس شورای رقابت، چشم‌انداز تشکیل‌ نهادهای تنظیم‌کننده بخشی و کارگروه خودرو زیر نظر این شورا و احتمال خروج خودروهای پرتیراژ داخلی از شمول قیمت‌گذاری‌، شورای رقابت را مطرح کردیم که می‌خوانید.

از چندی پیش با تشکیل کارگروه پتروشیمی بخشی از اختیارات شورای رقابت در بازار این محصولات به این کارگروه واگذار شده است، شورای تشکیل چه کارگروه‌های دیگری برای واگذاری بخشی از اختیارات خود دنبال می‌کند؟
علاوه بر کارگروه پتروشیمی‌، کارگروه دیگری که اکنون شورای رقابت در حال تشکیل آن است، کارگروه فولاد است که شبیه پتروشیمی و متشکل از صاحب‌نظران و خبرگان این صنعت است. تا‌کنون دو جلسه کارگروه فولاد تشکیل شده و بسیار امید داریم که با فعال‌تر‌شدن این کارگروه بسیاری از مشکلات مبتلابه‌ صنعت فولاد کشور در زمینه قیمت‌، عرضه و رقابتی‌شدن بازار مرتفع شود.

علاوه بر کارگروه‌های مذکور، شورای رقابت پیش از این با تشکیل نهادهای تنظیم‌کننده بخشی در برخی موارد‌، نظارت بر شکل‌گیری بازار رقابتی را به این نهادها واگذار کرده بود، علاوه بر مخابرات، شورای رقابت در حال ایجاد چه نهادهای بخشی دیگری است و تفاوت این نهادها با کارگروه‌های تخصصی چیست؟
شورای رقابت علاوه بر کارگروه‌ها شکل‌گیری رقابت در بازارها را با ابزار دیگری به نام نهاد تنظیم‌کننده بخشی دنبال می‌کند که این نهاد‌ها با کارگروه‌های متفاوت بوده و یک درجه بالاتر از کارگروه است؛ یعنی اینکه شورای رقابت بخشی از اختیارات خود را به این نهادهای تنظیم‌کننده بخشی واگذار‌ می‌کند، وقتی ارکان این نهاد مشخص شد باید در هیات وزیران مورد تایید قرار گیرد و نهاد تنظیم‌کننده بخشی برق اکنون در دست بررسی هیات وزیران است.

پیش از این چه نهاد تنظیم‌کننده بخشی توسط شورای رقابت تشکیل شده و ماهیت اینگونه نهادها از نظر ارکان چگونه است؟
پیش از این نهاد بخشی تنظیم‌کننده مخابرات توسط شورای رقابت تشکیل شده و تشکیل این نهاد برای برق نیز در دستور کار است. نکته حائز اهمیت آن است که همانند همه دنیا، نهادهای تنظیم‌کننده بخشی باید مستقل باشند. بدان معنا که این نهادها نباید نماینده دولت، بخش تعاون و حتی بخش خصوصی باشند چرا که اصلا معنی ندارد که چنین نهاهایی تشکیل اما دولتی یا وابسته به بخش‌های دیگر اقتصاد کشور باشد.

به نظر شما نهاد تنظیم‌کننده بخشی مخابرات تا چه حد مستقل است‌؟
شورای رقابت همه تلاش خود را برای تشکیل نهادهای تنظیم‌کننده بخشی مستقل به کار می‌گیرد. واقعیت آن است که  متاسفانه دولت‌ها در تنظیم مقررات بخشی بسیار مهربان بوده و به‌صراحت‌ می‌گویم که دولت‌ها نمی‌توانند تصمیمات علمی، کارشناسی و دقیق را برای تنظیم مقررات بخشی اتخاذ کنند به خاطر اینکه ممکن است بعضی از افراد یا مجموعه‌ها از اینگونه تصمیمات ناراحت شوند. چون دولت‌ها مهربان هستند، خیلی از تصمیماتی که اتخاذ می‌کنند، قاطع و به نفع توسعه کشور باشد، نیست. وقتی سر و ته یک تصمیم را می‌زنیم تا به هیچ‌کس صدمه‌ای وارد نشود‌، این تصمیم ناکارآمد خواهد بود این در حالی است که نهادهای مستقل تنظیم‌کننده بخشی تاکید می‌کند که گرچه ممکن است برخی تصمیمات در کوتاه مدت به ضرر برخی دستگاه‌ها یا افراد باشد اما در بلند‌مدت به نفع اقتصاد کشور خواهد بود.

روند تشکیل اینگونه نهادهای بخشی چگونه است، یعنی دولت‌ها دخالتی در شکل‌گیری آن ندارند؟
قانونگذار شورای رقابت را موظف کرده تا در بازارهای انحصاری نهاد تنظیم‌کننده بخشی تشکیل داده و با تایید هیات وزیران بخشی از اختیارات خود را به اینگونه نهادها واگذار می‌کند. بعد از نهاد تنظیم‌کننده بخشی برق، تشکیل این نهاد برای بخش‌های نفت، پتروشیمی و صنایع وابسته، راه‌آهن و آب و... را دنبال می‌کنیم.

با توجه به انحصاری‌بودن بازار خودروهای پرتقاضای داخلی آیا تشکیل نهاد بخشی تنظیم‌کننده برای خودرو نیز در شورای رقابت دنبال می‌شود؟
خیر در مورد خودرو نمی‌توان چنین نهادهایی را تشکیل داد چرا که ما دو نوع انحصار طبیعی و غیرطبیعی را داریم. انحصار طبیعی یعنی اینکه رقیب دیگری برای برخی بخش‌های اقتصادی مانند راه‌آهن، تلفن ثابت، برق، آب، گاز و... نمی‌تواند وجود داشته باشد. به دلیل اینکه با توجه به گستردگی این نوع انحصارهای طبیعی امکان فعالیت برای رقبا وجود نداشته یا صرفه اقتصادی ندارد مثل اینکه کسی بخواهد خطوط ریلی دیگری در کشور راه‌اندازی کند که ورود بازیگر جدید به این نوع فعالیت‌های اقتصادی بسیار سخت بوده و قبلا نیز حاکمیتی بوده اما متاسفانه واگذار شده است. در کشورمان خدماتی مانند تلفن ثابت و همراه که جزو خدمات عمومی است و همانند سایر کشورهای دنیا نباید واگذار شود، به بخش‌های شبه‌دولتی واگذار شده است. متاسفانه در واگذاری تلفن ثابت کابل‌های مسی جزو انفال بوده و قابل واگذاری نیست با این وجود بخش مخابرات به نحوی واگذار شده که خود موجب شکل‌گیری انحصار شده و با این شیوه واگذاری اگر کنترل بخش مخابرات در دست دولت باقی می‌ماند، بهتر بود.‌ خودرو جزو انحصارهای غیر‌طبیعی است که متقاضیان دیگری نیز می‌توانند در این صنعت فعالیت کرده و به رقابت بپردازند در حالی که در زمینه برق، تلفن و ... که مصداق انحصارهای طبیعی است امکان فراهم کردن زیرساخت‌های ارائه خدمات توسط سایر فعالان اقتصادی وجود ندارد.

برای کاهش دخالت شورای رقابت در تنظیم ضوابط و دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری خودروهای پر‌تیراژ داخلی، امکان تشکیل کارگروه‌هایی مانند پتروشیمی یا فولاد نیز وجود ندارد؟
بله، امکان تشکیل کارگروه خودرو مانند پتروشیمی یا فولاد وجود دارد اما به نظر من اکنون ناهماهنگی در تنظیم ضوابط و مقررات تعیین قیمت و عرضه خودرو وجود دارد، چرا که اکنون بخشی از این نظارت بر عهده شورای رقابت(خودروهای پرتیراژ رده قیمتی کمتر از 50 میلیون تومان) و بخشی دیگر (خودروهای وارداتی بیش از 50 میلیون تومان) در دست وزارت صنعت است که از طریق سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان این نظارت اعمال می‌شود. با این وجود چنین ذهنیتی در جامعه وجود دارد که شورای رقابت باید همه خودروهایی که در کشور عرضه می‌شود را نظارت کند در حالی که اینگونه نیست و شورا فقط در بازار خودروهای پرتقاضای داخلی که انحصاری است و عرضه آن به یک یا دو تولیدکننده بزرگ داخلی محدود می‌شود، دستورالعمل و ضوابط قیمت‌گذاری را تعیین و از شکل‌گیری بازارهای حاشیه‌ای برای اینگونه خودروها ممانعت می‌کند. واقعا اکنون ناهماهنگی در تنظیم مقررات بخشی و نظارت بر بازار خودرو وجوددارد، با این وجود شورای رقابت در مورد خودروهایی که مشمول نظارت این شورا بوده کنترل‌های لازم را انجام داده‌، حاشیه بازار را حذف کرده و میزان تولید و عرضه خودروهای پرتقاضای در رده قیمتی کمتر از 50 میلیون تومان را کنترل می‌کند. این شرایط موجب شده تا طی 2 سال گذشته شکایتی در زمینه وضعیت بازار خودروهای داخلی مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت نداشته باشیم و بیشتر این شکایات به خودروهای وارداتی یا خودروهایی مربوط می‌شود که با همکاری خودروسازان داخلی در داخل کشور مونتاژ و به بازار عرضه می‌شود و متولی رسیدگی به اینگونه شکایات در زمینه شکل‌گیری حاشیه بازار و عرضه دونرخی آن بر عهده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان است.

یعنی تشکیل کارگروه خودرو با پیشنهاد شورای رقابت‌ خواهد بود، یا اینکه شورا به دلیل شرایط‌ و ناهماهنگی‌هایی که اشاره کردید، تعمدی در شکل نگرفتن این کارگروه‌  دارد؟
ببینید، ما باید یک محفل قانونی داشته باشیم که درخواست تشکیل کارگروه بدهیم. در مواردی مانند پتروشیمی و فولاد چون تولید و عرضه این محصولات انحصاری است، شورای رقابت می‌تواند با تشکیل کارگروه‌ها دخالت کند اما وقتی از خودروهای وارداتی با چندین واردکننده در رده‌های قیمتی متفاوت مواجه بوده و انحصاری در عرضه این خودروها وجود ندارد، شورای رقابت نمی‌تواند به صرف وجود انحصار در برخی خودروهای داخلی، چنین کارگروهی تشکیل شده و نظارت بر بازار همه خودروهای وارداتی و تولید داخل را از طریق چنین کارگروه‌هایی دنبال کند.
حتی امکان تشکیل کارگروه مستقل برای خودروهای داخلی که بازاری انحصاری دارند، توسط شورای رقابت، وجود ندارد؟
تفاوت خودروهای داخلی با پتروشیمی آن است که خودرو کالایی نیست که بازار آن به طور روزانه احتیاج به رصدکردن داشته باشد اما بازار پتروشیمی و فولاد خیلی حساس است. شورای رقابت برای نظارت بر بازار انحصاری خودروهای داخلی در ابتدای هر سال دستورالعمل تنظیم قیمت را اعلام و طی سال نیز نظارت عمومی بر بازار این خودروها دارد و در صورتی که شکایتی در این زمینه به شورای رقابت از طریق مشتریان برسد یا کارگروهی که متولی نظارت بر بازار خودروهای داخلی است، مصداقی برای عرضه چندنرخی یا شکل‌گیری حاشیه بازار این خودروها پیدا کرد، شورا‌ به خودروسازان تذکر می‌دهد.

با این روند نظارت شورای رقابت بر تنظیم قیمت خودروهای داخلی پرتقاضا تا چه زمانی ادامه خواهد یافت؟
تا زمانی که بازار اینگونه خودروها با ورود تولیدکنندگان جدید رقابتی شده و تولیدکنندگان اصلی کنونی نیز در عمل دو شرکت خودروسازی باشند نه اینکه خودروهای پرتقاضا و در رده قیمتی زیر 50 میلیون تومان متوسط و پایین را به صورت انحصاری تولید و عرضه کنند. مثلا در کره جنوبی دو شرکت کیا و هیوندایی سهم عمده بازار این کشور را در اختیار دارند اما عملا دوشرکت مستقل و رقیب بوده، اعضای هیات مدیره آنها بر خلاف این نیزمشترک نیست و اگر این دو شرکت برای تعیین ضوابط قیمت و عرضه خودرو با یکدیگر تبانی داشته باشند، مرتکب جرم شده‌اند. تعیین مصادیق خروج وضعیت تولید و عرضه خودروهای پرتقاضای داخلی و تصمیم‌گیری در زمینه باقی ماندن یا خروج از دستورالعمل‌قیمت‌گذاری این خودروها نیز بر عهده شورای رقابت است.

در صورتی که شورای رقابت به این نتیجه برسد که به دلیل تنوع عرضه خودروهای پرتقاضا، بازار این خودرو مصداق انحصار نیست، چگونه از بازار خودرو خارج خواهد شد؟
اگر شورای رقابت به چنین مصادیقی برسد، به عموم مردم و خودروسازان این موضوع را اعلام خواهد کرد و نیاز به اعلام یا نامه‌نگاری با هیچ دستگاه دولتی و تشکل صنفی ندارد. شورای رقابت نهادی مستقل است که زیر نظر هیچ تشکیلاتی فعالیت نمی‌کند و برای ورود یا خروج از بازار کالاهای انحصاری نیاز به هماهنگی و اعلام نظر هیچ دستگاهی ندارد. در صورتی که به چنین نتیجه‌ای برسیم به شرکت‌های خودروسازی اعلام می‌کنیم که به دلیل رقابتی شدن بازار خودروهای پرتقاضا، دیگر شورا متولی تعیین ضوابط قیمت‌گذاری چنین خودروهایی نخواهد بود. اکنون نیز شورا عملا در مورد برخی خودروها چنین رویه‌ای را اتخاذ کرده است. خودروهایی مانند تندر90 اتوماتیک، ساندرو ، ساندرو استپ‌وی، سراتو و ... به دلیل وجود چند خودرو رقیب نیازی به قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت وجود ندارد.

با توجه به حضور چندساله شورای رقابت در بازار خودروهای پرتقاضای داخلی، به نظر شما آیا چشم‌انداز مثبتی برای تنوع تولید و عرضه این خودروها و خروج شورای رقابت از تنظیم دستورالعمل قیمت و نظارت بر بازار اینگونه خودروها وجود دارد؟
نه، به هیچ وجه چنین چشم‌اندازی وجود ندارد. چرا که از یک سو دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور رغبتی به شکل‌گیری رقیبی برای خود در بازار خودروهای پرتقاضا نداشته و از سوی دیگر سرمایه‌گذاری چشمگیر و تاثیر‌گذاری نیز توسط سایر افراد حقیقی یا حقوقی برای تولید و عرضه و تاثیر‌گذاری بر وضعیت بازار اینگونه خودروها وجود ندارد. متاسفانه هنوز در مورد خودروهای پرتقاضا در رده قیمتی کمتر از 40 میلیون تومان هیچ سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی را ندیده‌ایم که برای تولید اینگونه خودروها سرمایه‌گذاری یا حتی مذاکره و تفاهمنامه‌ای امضا‌ کرده باشند.

  یعنی قراردادهای جدید خودروسازان با شرکای خارجی نیز منجر به رفع انحصار از بازار خودروهای داخلی نخواهد شد؟
خیر، همه مذاکرات، قراردادها و تفاهمنامه‌های امضا‌ شده بین خودروسازان داخلی و شرکای خارجی برای تولید و عرضه خودروهای در رده قیمتی بالاتر از 50 میلیون تومان بوده است. این قراردادها در شرایطی امضا‌ شده که اکنون نیز بازار خودروهای 50 تا بیش از 200 میلیون تومانی به دلیل تنوع وارد‌کنندگان و عرضه‌کنندگان اینگونه خودروها کاملا رقابتی است و در نتیجه اجرایی‌شدن چنین قراردادهایی نیز منجر به رفع انحصار از بازار خودروهای پرتقاضای با قیمت کمتر از 40 میلیون تومان نخواهد شد. با این شرایط شورای رقابت بر اساس تکالیف قانونی خود در زمینه نظارت بر بازار خودروهای انحصاری، ناگزیر به ادامه تعیین ضوابط و دستورالعمل‌های قیمت‌گذاری و نظارت بر بازار خودروهای پرتقاضای داخلی خواهد بود.

با این روند نباید انتظار چشم‌انداز مثبتی  برای خروج شورای رقابت از تعیین ضوابط قیمت‌گذاری و نظارت بر بازار خودروهای پرتقاضای داخلی در کوتاه‌مدت را داشته باشیم؟
خیر، نه‌تنها در کوتاه‌مدت چنین چشم‌انداز مثبتی برای خروج شورای رقابت از بازار خودروهای پرتقاضا وجود ندارد، بلکه به دلیل وضعیت و شرایط کنونی حاکم بر تولید و عرضه خودرو در ایران و سایر کشورهای جهان نیز‌‌ شک دارم که شرکت‌های خودروساز جدیدی برای سرمایه‌گذاری در تولید و عرضه خودروهای پرتقاضا‌ و سایر خودروها در کشورمان رغبتی داشته باشند. قیمت خودرو در بازارهای جهانی نیز به گونه‌ای است که فکر نمی‌کنم کسی حاضر باشد تا با این قیمت‌ها برای تولید و عرضه خودرو در کشورمان سرمایه‌گذاری کند. با این وجود باید به انتظار تحولات صنعت خودرو در زمینه تولید و عرضه طی سال‌های آینده ماند اما آنچه مسلم است حتی چنین سرمایه‌گذاری‌هایی نیز در کوتاه‌مدت قادر نخواهد بود تا شرایط تولید و عرضه خودروهای انحصاری در بازار کشورمان را به گونه‌ای تغییر دهد که شورای رقابت متقاعد به آزادسازی قیمت اینگونه خودروها و خروج از ضوابط و دستورالعمل‌قیمت‌گذاری آن شود.