به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از شهروند، شبکه بسیار گسترده حمل‌ونقل همگانی که مترو، اتوبوس به ویژه اتوبوس‌های تندرو و تاکسی‌ها را دربرگرفته است، امروزه در ایران به ویژه در شهر تهران، روزانه جا‌به‌جایی بسیاری از شهروندان را در سطح شهر برعهده دارد. تاکنون به این اندیشیده‌اید شهروندان پیش از پیدایش چنین شبکه بزرگ حمل‌ونقل همگانی چگونه در شهر می‌رفته و می‌آمده و جابه‌جا می‌شده‌اند؟ به ویژه اگر بدانیم تا نخستین سال‌های حکومت پهلوی دوم همچنان اینگونه وسیله‌های نقلیه در سطح شهر به شیوه همگانی وجود نداشته‌اند.

تهران قدیم تا حدود سال ١٣٢٥ خورشیدی چهره‌ای آرام و بدون دود و ترافیک داشت. درشکه‌ها در آن روزگار در کنار بهره‌گیری از توانایی باربری حیوانات، خیابان‌های تهران را در دست داشتند. هرچند حمل‌ونقل همگانی با این گستردگی یکی از ضرورت‌ها و لوازم زندگی شهرنشینی است، اما انسان همواره به دنبال راهکارهایی بوده است تا بتواند مسیرهایی را با شتاب بیش‌تر و زمان کم‌تر بپیماید.

مردم در سالیان پیاپی با وسیله‌هایی چون پالگی، کجاوه، هودج، تخت‌روان، کالسکه، دلیجان، درشکه و تروکه جابه‌جا می‌شدند یا با بهره‌گیری از آن‌ها بارهایشان را می‌بردند تا این که اتومبیل‌ها پس از انقلاب صنعتی پدیدار شدند و شتابی بی‌نظیر را برای جامعه بشری به ارمغان آوردند. مردم برای رفت‌وآمد در مسیرهای کوتاه درون‌شهری از چهارپایان بهره می‌بردند ولی چون در مسافرت‌ها، ساعت‌ها حتی روزها در راه بودند، صندوق‌هایی به کار می‌گرفتند که «پالگی» نام داشت و بیش‌تر به کار زنان می‌آمد؛ آن را در سوی حیوانات می‌بستند و به گونه چمباتمه چندین ساعت در آن می‌نشستند. «کجاوه» دیگر وسیله جابه‌جایی بود که بر شتر می‌گذاردند.

«هودج» وسیله‌ای دیگر بود که سقفی بسته داشت و برای پیمودن مسیرهای دراز به کار می‌آمد. «تخت روان» نیز اتاقکی کوچک بود که بر دو تیرک چوبی می‌گذاردند. مسافر درون تخت روان می‌نشست، آنگاه دو سر تیرهای چوبی را به دو قلاب متصل می‌کردند که بر پشت دو چهار‌پا مانند اسب جای داشت. تخت روان بدینگونه با حرکت حیوانات جابه‌جا می‌شد.

کالسکه، درشکه

تخت روان و ترجیح خر و گاری!

یک بازرگان روس نخستین کالسکه را بنابر روایت منابع تاریخی، در دوران صفویه به شاه‌عباس دوم هدیه داد که البته استفاده‌ای چندانی از آن نشد. این وسیله‌ها هرچند وضعیت را بسیار بهبود می‌بخشید اما هرگز چنان آسوده نبود که مسافر با آرامش بتواند سفر کند. جهانگردانی مانند هانری رنه دالمانی، دن گارسیا فیگوئرا و مری شیل به گونه‌های وسیله‌های نقلیه در ایران از روزگار صفوی تا دوره قاجار اشاره کرده‌اند. مری شیل، همسر وزیرمختار انگلیس در ایرانِ دوران ناصرالدین شاه درباره کالسکه و تخت‌روان می‌نویسد «دشت‌ها و تپه‌های خشک و لم‌یزرع ایران معمولاً برای مسافران منظره کسل‌کننده و یکنواختی دارد، چه رسد به ما که درون کالسکه و به سرعت قدم انسانی حرکت می‌کردیم. حرکت کالسکه بسیار کُند و خسته‌کننده بود، که البته از آن نوع وسیله‌ای که برای مسافرت زن‌ها در ایران مرسوم است به مراتب بهتر و راحت‌تر به نظر می‌آمد. چون زن‌ها را به هنگام سفر در داخل جعبه بزرگی به‌نام «تخت روان» که مابین دو قاطر قرار گرفته محبوس می‌کنند و مسافرت با این وسیله، با این که نمودار تشخص و اهمیت مسافر است، در ضمن بهترین وسیله آزمایش برای سنجش حوصله و طاقت شخص درونش نیز شمرده می‌شود. تخت روان در راه‌های کوهستانی وحشت و خطرات فراوانی برای سرنشین به همراه دارد، زیرا در کوره‌راه‌های باریک ارتفاعات، که اطراف آن را پرتگاه‌های عمیق بدون لبه احاطه‌کرده، قاطرهای حامل تخت‌روان چنان از لب پرتگاه حرکت می‌کنند که وحشت‌آور است.» همچنین به روایت جعفر شهری در کتاب «تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم» بعدها که اتومبیل نیز وارد ایران شد مردم در ابتدای امر از آن می‌هراسیدند و استفاده از چهارپایان را ترجیح می‌دادند «حرکت با این وسایل به سهولت انجام نمی‌گرفت که باید روزها به گاراژ رفته تا غروب منتظر ماند و مراجعت نمود تا مسافر یک اتومبیل سواری تکمیل بشود، خاصه پیدا شدن ماشین‌های لاری که این کار کمتر از یک هفته و ده روز طول نمی‌کشید. چه مردم از این وسیله ترسیده، آن را خطرناک و قابل اشتعال دانسته همچنان اسب و خر و گاری را ترجیح می‌دادند».

تهران عصر ناصری

چند کالسکه وارداتی داشت

وضعیت رفت‌وآمد درون‌شهری به ویژه در تهران البته بهتر بود. حدود ٣۰ دستگاه کالسکه در زمان ناصرالدین ‌شاه قاجار در تهران به راه افتاد که از روسیه خریده شده بود. ٢٣ دستگاه کالسکه برای درون شهر و ٧ دستگاه برای بیرون شهر در نظر گرفته شد. جعفر شهری در کتاب «تهران قدیم» همچنین از گونه‌ای کالسکه به نام «کالسکه آتشی» نام می‌برد که وسیله چهار چرخه هیولایی بوده است. این وسیله اتاقکی کوچک با سقفی برزنت داشت و با زغال سنگ و تولید بخار کار و حرکت می‌کرد. درشکه که چهار نفر گنجایش داشت و دو اسب آن را می‌کشیدند حتی بیش از کالسکه مورد توجه قرار گرفت. ناصرالدین شاه در سال ١٢٦٩ خورشیدی برای گسترش حمل‌ونقل در پایتخت به فردی با نام میرزا جواد خان اجازه داد شرکت درشکه‌رانی راه اندازد از این‌رو حدود ٣۰ درشکه به تهران وارد شد که میزانی قابل توجه بود. واگن اسبی نیز که به نوشته جعفر شهری در کتاب «تهران قدیم» به وسیله دو رأس اسب بر ریل آهن حرکت می‌کرد، از دیگر وسیله‌های نقلیه پیش از رواج خودرو به شمار می‌آمد. واگن اسبی بیش‌تر خیابان‌های اصلی شهر تهران را به هم پیوند می‌داد. این واگن یا تراموا چند بخش داشت. بخش نخست، محوطه‌ای کوچک ویژه جای‌گیری سورچی بود و بخش‌های دیگر به مسافران اختصاص داشت. آن‌ها بر نیمکت‌هایی می‌نشستند که در دو سوی واگن‌ها تعبیه شده بود. خطوط گوناگون واگن اسبی در خیابان‌ها بدین‌ترتیب بود؛ نخست، خط بازار که تا پایان خیابان لاله‌زار نزدیک خیابان رفاهی رفت‌وآمد می‌کرد، دوم، خط خیابان شاهزاده عبدالعظیم که از بازار به راه می‌افتاد و خیابان ناصریه و خیابان چراغ گاز را می‌پیمود و با گذر از خیابان ری به ایستگاه ماشین دودی می‌رسید و سرانجام خط سوم، باغ شاه بود که از بازار حرکت می‌کرد و پس از شش دو راهی به دروازه باغ شاه می‌رسید. کالسکه که بیش‌تر در زمینه‌های شخصی و خانوادگی کاربرد داشت، نیز درشکه و واگن اسبی بدین‌ترتیب در آن زمان، از مهم‌ترین وسیله‌های جابه‌جایی در تهران به شمار می‌آمدند. به روایت کتاب «روزشمار تاریخ معاصر ایران»، در ١٩ اسفند ١٣۰١ خورشیدی تعداد درشکه‌های تهران از مجموع ٤١٤ دستگاه درشکه‏اى که در تهران شماره‏گذارى شده بود، ٣٥ دستگاه از میان رفته و ٨٣ دستگاه نیز عجالتا کار نمى‏کرده‌اند. بنابر آن آمار در زمان یادشده ٢٩٦ دستگاه درشکه‏ در تهران رفت‏وآمد مى‏کرده که همه داراى چرخ لاستیک‏دار بوده‌اند. جعفر شهری در کتاب «تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم» قیمت هر درشکه نو را سی تا سی و پنج تومان، کالسکه را تا صد و ‌بیست تومان، گاری پنجاه تا شصت تومان و دلیجان تا صدتومان گزارش کرده است.

موسیو وارونه،

مظفرالدین شاه و نخستین اتومبیل در ایران

ورود نخستین اتومبیل به ایران به دوران سلطنت مظفرالدین شاه قاجار بازمی‌گردد. وی در نخستین سفر به اروپا به سال ١٢٨١ خورشیدی با اتومبیل آشنا شد و با خرید دو دستگاه، آن‌ها را با خود به ایران آورد. شاه قاجار یکی از این اتومبیل‌های نفت‌سوز مدل ١٩۰۰ میلادی را از نمایشگاه بین‌المللی فرانسه به بهای چهار هزار تومان خرید. رنگ آن اتومبیل آبی آسمانی تیره و راننده آن یک مهندس فرانسوی به نام «مسیو وارونه» بود. محمدعلی شاه نیز یک اتومبیل برای سفرهای خود داشت. سوء قصد به وی در روزگار مشروطه هنگامی رخ داد که وی در  همان خودرو بود. احمد ‌شاه نیز پس از پدر، یکی دو خودرو برای خود خرید و گاه بر آن‌ها سوار می‌شد. خودرو بنابراین نخست در اختیار دربار و چند تن از وزیران جای داشت و سپس به میان طبقه‌های گوناگون جامعه آمد. اتومبیل حتی در سال‌های نخست همگانی‌شدن در میان قشرهای گوناگون جامعه، بیش‌تر وسیله‌ای تجملی بود که در گردش‌های پایان هفته به ویژه برای ثروتمندان به کار می‌آمد؛ تعداد آن نیز انگشت‌شمار بود. مردم اما کم‌کم با توجه به مزیت‌های این اختراع شگفت‌انگیز جامعه بشری، بدان دل بستند و اتومبیل رفته‌رفته بخشی مهم از زندگی روزمره اجتماعی و اقتصادی را به خود اختصاص داد. این وسیله اندکی بعد به یکی از ابزارهای اصلی گذران زندگی در میان خانوارهای ایرانی تبدیل شد. آنگونه که جعفر شهری روایت می‌کند، پس از کالسکه‌های آتشی، نخستین اتومبیلی که به ایران وارد شد، سواری‌های فورد کروکی کلاچی بود. به اعتقاد وی، هنوز اتومبیل‌ها آنقدر پیشرفت نکرده بودند که بتوانند از سربالایی‌ها بگذرند بی‌آن که مشکلی برای مسافران پدید آورند. اتومبیل‌هایی به نام «لاری» نیز بودند که کف آن‌ها را از بار انباشته، مسافران را روی بارها به صورت فشرده می‌نشاندند. کرایه اتومبیل‌ها بسیار گران بود مثلا برای هر مسافر از تهران به قم که مسافتی زیاد نداشت پنج تومان و از تهران به مشهد سی تومان می‌گرفتند. قیمت هر اتومبیل سواری با اندکی اختلاف، میان سیصد تا سیصد و ‌پنجاه تومان با پنجاه تومان پیش‌پرداخت و ماهی بیست و پنج تومان قسط ماهانه بود. اتومبیل لاری ششصد تومان قیمت داشت که یک پنجم آن را می‌گرفتند و بقیه قسط‌بندی می‌شد. قیمت باری از هزار تا هزار و پانصد تومان بود تا عالی‌ترین و پرظرفیت‌ترین آنها یعنی گراهام پیچ که دو هزار و پانصد تومان با پانصد تومان پیش‌قسط تحویل می‌شد.

نخستین اتومبیل کرایه تهران

ورود اتومبیل در دوران پهلوی اول در پی گسترش آشنایی و پیوندها با تمدن غرب و تلاش حکومت برای مدرنیزاسیون کشور افزایش یافت. اتومبیل در این دوران تا زمان اشغال کشور توسط متفقین در شهریور ١٣٢۰ خورشیدی به شکل کالایی لوکس و تجملی در میان قشرهای مرفه، رجال، درباریان صاحب نفوذ، سفیران و نمایندگان خارجی در ایران، نیز مالکان و بازرگانان بزرگ رواج یافت، هرچند تعداد آن‌ها محدود بود. خودرویی به نام «بدفورد» ساخت آمریکا به عنوان اتومبیل کرایه‌ای که شهروندان تهرانی را از نقطه‌ای به نقطه‌ای دیگر جابه‌جا می‌کرد در ‌سال 1306‌ خورشیدی به کار گرفته شد. نام تاکسی که واژه‌ای فرانسوی بود بعد‌ها بر این خودروی کرایه‌ای نهاده شد. پس از آن اتومبیل‌هایی مانند پاودا، وُلگا، واکسهال، آستین، اوشکودا، شورولت، مسکوویچ، هیلمن، موریس، وانگارد، دکاوه، بنز، فیات و سیتروئن به بازار جابه‌جایی مسافر شهری وارد شدند. این وسیله‌های نقلیه به همراه خودروهای شخصی که به استناد «روزشمار تاریخ معاصر ایران» در حدود ١٩٢ دستگاه بود، نیاز شهروندان را برمی‌آورد تا این که در سال ١٣٢٥ خورشیدی یکی از دختران مظفرالدین شاه قاجار به نام اشرف‌الملوک نام‌بُردار به فخرالدوله در اندیشه وارد کردن تاکسی و رواج آن در ایران افتاد. پاره‌ای منابع تاریخی البته این کار را به علی امینی، فرزند وی نسبت داده‌اند اما به روایت عذرا دژم در کتاب «اولین زنان» ورود تاکسی به مفهوم امروزین آن از سوی فخرالدوله انجام گرفته است. او آنگونه که پاره‌ای منابع تاریخی گواهی داده‌اند  به پسرهایی که می‌خواستند متاهل شوند یک تاکسی برای گذران زندگی هدیه می‌داده است. شاید به همین دلیل هم بود که پس از مدتی رانندگی تاکسی به عنوان یکی از شغل‌های مهم و باارزش، یکی از پیشه‌های اصلی و مورد علاقه جوانان در دوران پهلوی دوم به شمار آمد. فخرالدوله از شرکتی خارجی، ١۰ دستگاه اتومبیل فورد خرید و به جوانانی واگذارد که رانندگی می‌دانستند و آن‌ها تنها با کرایه‌ای به مبلغ ٥ قران مسافران را جا‌به‌جا می‌کردند. تاکسی‌ها خیلی زود در دل مردم جای گرفتند. آن‌ها بر سر گذرها، نیز مکان‌هایی پررفت‌وآمد مانند هتل‌ها، سینماها و تئاترها بود می‌ایستادند و مسافران را با شتاب به مقصد می‌رساندند. مردم در نتیجه آسودگی بهره‌گیری از اتومبیل و شتابی که در جابه‌جایی داشت، از آن تاکسی‌ها بسیار استقبال کردند. این مساله فخرالدوله را برانگیخت در سال ١٣٢٦ خورشیدی با خرید ١۰۰ دستگاه تاکسی و استخدام ١۰۰ شوفر، تاکسی‌رانی را بیش از پیش گسترش دهد. پس از آن که شماری فراوان از وسایل گوناگون نقلیه در تهران به کار گرفته شد، بی‌نظمی در گذرگاه‌های همگانی و خیابان‌ها پدیدار شد زیرا قانونی مشخص برای رفت‌وآمد وجود نداشت. دولت اندکی بعد کوشید برای درشکه‌ها که هنوز هم در سطوح فرودست جامعه فعال بودند، قوانینی در نظرگیرد. کنترل خیابان‌ها با افزایش ناگهانی تعداد اتومبیل‌ها مشکل شد. شهرداری هدایت اتومبیل‌ها در شهر را به مامورانی ویژه سپرد. نخستین سازمان تاکسی‌رانی در ایران به سال ١٣٥٩ خورشیدی شکل گرفت.

یک اتحادیه به شیوه تعاونی البته پیش از آن مسوول رسیدگی به مسایل و کارهای تاکسی‌های تهران بود. تاکسی‌ها پس از تشکیل این سازمان در شهر بزرگ تهران سامان یافتند.