به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایلنا ، وحید حسینی (دبیر کارگروه ملی آلودگی هوا)‌  درباره وضعیت معاینه فنی با اشاره به سامانه سیمفا (سامانه یکپارچه معاینه فنی ایران) گفت: از زمانی که این سامانه راه‌اندازی شده و نظارت‌های دوربینی در بخش سواری زیاد شده، اوضاع و احوال معاینه فنی خیلی خوب است.

دبیر کارگروه ملی آلودگی هوا در پاسخ به این سوال که چرا به خودروهایی که در سن فرسودگی قرار دارند، برگه معاینه فنی داده می‌شود، گفت: خودروها آزمون آلایندگی می‌دهند و قبول یا رد می‌شوند. این آزمون مستقل از سن است. حتی آلایندگی اتوبوس‌های شرکت واحد به صورت تصادفی و توسط دستگاه‌های سیار کنترل می‌شود. معاینه فنی باید زیر عدد 2 یا 2/8 باشد؛ یعنی اگر بالای 5 سال باشند، باید آلایندگی آنها کمتر از 2/8  باشد و اگر زیر 5 سال باشند، باید آلایندگی‌شان کمتر از عدد 2 باشد.

وی با تاکید بر اینکه فرسودگی ربطی به آلایندگی ندارد، گفت: من این را به عنوان یک استاد دانشگاه متخصص موتور عنوان می‌کنم. موتورهای بسیار قدیمی ‌را می‌توان تعمیر اساسی کرد و به خوبی نگهداری کرد و تا سال‌ها در شرایط آرمانی از آنها استفاده کرد و این کاری است که در همه دنیا انجام می‌دهند. قبلا خودروها و اتوبوس‌ها به صورت رها در سطح شهر تردد می‌کردند و خیلی از آنها معاینه فنی را از خارج از تهران می‌گرفتند. سخت‌گیری شهرداری سبب شد، معاینه فنی در داخل شهر انجام شود.

حسینی تاکید کرد: ما روی معاینه فنی سنگین به اندازه معاینه فنی سواری تسلط نداریم. وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری از مراکز معاینه فنی سبک که زیر نظر وزارت کشور است، مقداری عقب‌تر است. ضمن اینکه معاینه فنی خودروهای دیزلی سنگین دارای پیچیدگی‌هایی هم هست و معاینه فنی خودروهای سواری راحت‌تر است. امکان تقلب و تخلف در خودروهای سنگین بیشتر است، اما ما از وزارت راه با چند مصوبه خواسته‌ایم تا پایان سال وضعیت زیست‌محیطی دیزلی‌های سنگین را هم به‌روزرسانی کند.

دبیر کارگروه ملی آلودگی هوا با اشاره به وضعیت معاینه فنی موتورسیکلت‌های سطح تهران بیان کرد: از آنجا که موتورها اعمال قانون نمی‌شوند، برای معاینه فنی اقدام نمی‌کنند. این وظیفه پلیس است که تکلیف خود را با وسیله نقلیه‌ای به نام موتورسیکلت روشن کند.

وی افزود: از ابتدای سال 96 موتورهای جدیدی که به بازار آمدند، همه انژکتوری بوده‌اند. قبل از سال 96 اکثر موتورها کاربراتوری بوده‌اند که راه تقلب برای آنها باز است و خیلی نمی‌توان روی معاینه فنی آنها حساب باز کرد. به همین دلیل بود که ما به دنبال ممنوعیت موتورهای کاربراتوری رفتیم و فشار زیادی هم تحمل کردیم. تولیدکنندگان این نوع موتورها چه لابی قوی داشتند که 27 ماه طول کشید تا دولت ممنوعیت تولید موتورهای کاربراتوری را صادر کند. چند ماه هم به این تولیدکنندگان مهلت داده شد و طی این مدت اقدام به تولید اضافه کردند، اما بالاخره تولید این نوع موتورها ممنوع شد.

حسینی در ادامه گفت: تنها دلیل مراجعه خودروها به مراکز معاینه فنی جریمه است. موتورها پلاک جلو ندارند و جریمه نمی‌شوند؛ به همین دلیل برای معاینه فنی اقدام نمی‌کنند و تا زمانی که پلیس فکر جدی برای آنها نکند، وضعیت بر همین منوال خواهد ماند. در تهران بحث معاینه فنی موتورسیکلت داریم، اما شنیده‌ام مراجعه آن در حد 6-5 دستگاه در روز است که آنها هم معلوم نیست، چرا با وجود عدم اعمال قانون برای معاینه فنی مراجعه می‌کنند.

وی درباره اینکه گفته می‌شود حتی اگر معاینه فنی به شکلی آرمانی اجرا شود، بازهم تنها 10 درصد از آلودگی هوای شهر کاسته می‌شود، گفت: 70 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از منابع متحرک (خودروها) است و درصورت تحقق معاینه فنی باز هم درصد زیادی از آلودگی ناشی از خودروهاست اما علت این است که بالاخره خودرویی که معاینه فنی دارد، بازهم آلایندگی دارد که این سطح از آلایندگی مجاز است. به هر حال با معاینه فنی خودرو تبدیل به خودروی برقی نمی‌شود. البته عدد 10 درصد مطالعاتی و محاسباتی است و نمی‌توان خیلی به آن تکیه کرد. تاثیر معاینه فنی بیش از اینهاست.

حسینی افزود: همین امسال که کمی ‌بیشتر سخت گرفتند، وضعیت آلودگی هوا کمی بهتر شد. البته باد و باران و ناپایداری جوی هم حتما موثر بوده، اما امسال مثل سال‌های قبل شاهد غلظت‌های آلایندگی شدید نیستیم؛ حتی در زمان‌هایی که پایداری جوی داریم. در سال‌های 94 و 95 پس از سه روز پایداری جوی به محدوده قرمز می‌رسیدیم، اما امسال 5 روز هم گذشت و در همان محدوده نارنجی ماندیم.