به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، پویش داخلی‌سازی قطعات پس از آن راه افتاد که آمریکایی‌ها خودروسازی ایران را تحریم و به تبع این اقدام، تامین قطعات خارجی به مشکل خورد و در نتیجه، تولید خودروهای داخلی روندی نزولی به خود گرفت. بسیاری از شرکت‌های خارجی حتی چینی‌ها در دور جدید تحریم‌ها که از تابستان سال گذشته آغاز شد، بر موج تحریم‌ها علیه خودروسازی ایران سوار و ارتباط با خودروسازان و قطعه‌سازان کشور را محدود یا قطع کردند. از همین رو شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز داخلی به بن بست تامین قطعات و مواد اولیه از منابع خارجی اصلی بر خوردند و تیراژشان به شدت افت کرد. اینجا بود که وزارت صمت پویش داخلی‌سازی قطعات را راه انداخت. مسوولان وزارت صمت جلسات مختلفی را با خودروسازان و قطعه‌سازان برگزار و آنها را مجاب یا شاید هم مجبور کردند تا به این پویش پیوسته و ساخت داخل قطعات را افزایش دهند. هدف اصلی وزارت صمت این بوده و هست که قطعات خارجی تا حد امکان داخلی‌سازی شود تا علاوه بر تضمین تولید، ارزبری نیز (با توجه به اوضاع ارزی نامناسب کشور) کاهش یابد. در واقع وزارت صمت می‌خواهد تا حد امکان از وابستگی قطعه‌سازان و خودروسازان به مواد اولیه و قطعات خارجی بکاهد تا از این راه، اثرات تحریم را کاهش داده و خودروسازی را سرپا نگه دارد.

طی چند ماه گذشته، وزارت صنعت با برگزاری میزهای تخصصی، خودروسازان و قطعه‌سازان را پای قراردادهای داخلی‌سازی آورده و آن طور که مسوولان این وزارتخانه می‌گویند، تا به امروز بخشی از قطعات خودروهای پر تیراژ، داخلی‌سازی شده است. بنا به گفته سرپرست معاونت امور صنایع وزارت صمت، در میز اول داخلی‌سازی، ساخت داخل 35 قطعه توسط 32 شرکت قطعه‌ساز کلید خورده که ارزش قراردادهای مربوطه 740 میلیارد تومان بوده و 85 میلیون یورو نیز کاهش ارزبری در پی داشته است. صادق نیارکی همچنین با اشاره به میز ساخت داخل دوم، تاکید کرده که قرار است 42 قطعه دیگر توسط 36 قطعه‌ساز، داخلی‌سازی شود و این به معنای کاهش 90 میلیون یورویی ارزبری است. این آمارها اگرچه در راستای تضمین تولید خودروهای داخلی امیدوارکننده به نظر می‌رسد و از کاهش ارزبری حکایت می‌کند، با این حال پویش داخلی‌سازی در حال حاضر با ابهامات و پرسش‌هایی مواجه است که پاسخ به آنها برای افکار عمومی و کارشناسان اهمیت فراوانی دارد.

ابهام نخست که دیروز در همین صفحه به آن پرداخته شد، هزینه داخلی‌سازی و تاثیر آن روی قیمت تمام شده خودروها است. هرچند مسوولان وزارت صمت تلویحا عنوان کرده‌اند داخلی‌سازی به کاهش قیمت تمام شده خواهد انجامید، اما همان طور که در گزارش دیروز نیز عنوان شد، پایین آمدن قیمت خودروهای داخلی به فاکتورهای مختلفی بستگی دارد و کاهش ارزبری و داخلی‌سازی تنها بخشی از هزینه‌ها را جبران خواهد کرد. در واقع ممکن است سایر هزینه‌ها از جمله تورم عمومی، قیمت مواد اولیه و دستمزد و البته بدهی و زیان انباشته خودروسازان، اثر این دو مولفه را کلا خنثی کند. به عبارت بهتر تضمینی نیست که پویش داخلی‌سازی قطعات حتما به کاهش قیمت تمام شده خودرو بینجامد و این موضوع فقط یک احتمال (آن هم احتمالی پایین) است.

از بحث قیمت که بگذریم، موضوع مبهم و پرسش مهم دیگر، به کیفیت قطعات داخلی‌سازی شده مربوط می‌شود. با توجه به تجربه‌های داخلی‌سازی در صنعت خودرو، افکار عمومی چندان بابت کیفیت قطعات حاصل از پویش ساخت داخل مطمئن نیست و حتی گمان بر افت کیفیت نیز دارد. در واقع شهروندان ایرانی  اطمینان زیادی به قطعات ساخت داخل ندارند و با توجه به اتفاقات قبلی (از جمله داخلی‌سازی پراید و ماجرای ساخت داخل پژو 405) بیم افت کیفیت از ناحیه داخلی‌سازی را دارند. بسیاری از ایرانی‌ها معتقدند کیفیت پرایدهای اولیه که از کره وارد کشور می‌شدند، بهتر از مدل‌های فعلی این خودرو است و داخلی‌سازی سبب شده سطح کیفی آن پایین بیاید. هرچند پراید طی این سال‌ها از جنبه امکانات اوضاع بهتری پیدا کرده (مثلا ترمز ضد قفل و کیسه هوا در آن تعبیه شده) و حتی گفته می‌شود وزن آن نیز برای ایمنی بیشتر، بالا رفته است، با این حال مشتریان رضایت چندانی از کیفیت این خودرو ندارند. به نظر می‌رسد این موضوع ریشه در سطح کیفی پایین‌تر قطعات داخلی‌سازی شده نسبت به نمونه‌های خارجی دارد. به عبارت بهتر، قطعاتی که باعنوان ساخت داخل در پراید و امثال این محصول به کار رفته، سطح کیفی خودروها را در مقایسه با نمونه‌های اولیه (نمونه‌های وارداتی یا تحت لیسانس شرکت‌های مادر) پایین آورده است.

اما در ماجرای پژو 405 نیز خیلی‌ها معتقدند داخلی‌سازی این محصول منجر به کاهش کیفیت و همچنین بروز آتش سوزی‌های معروف اواسط دهه 80 در این خودرو شده است. در آن مقطع ایران خودرویی‌ها تصمیم گرفتند قیمت پژو 405 را به واسطه داخلی‌سازی، پایین بیاورند، اما نتیجه کار نه تنها مثبت نبود، بلکه به نقطه‌ای مبهم  در کارنامه خودروسازی کشور تبدیل شد. گفته می‌شود آتش سوزی‌هایی که پژو 405‌ها را در اواسط دهه 80 در بر گرفت، نتیجه به‌کارگیری قطعه بی‌کیفیت برای کاستن از هزینه تولیدبوده است. هرچه هست، افکار عمومی اعتماد چندانی به داخلی‌سازی در خودروسازی کشور ندارد و آن را  با کاهش کیفیت همراه می‌داند و بعید است در پویش داخلی‌سازی فعلی نیز این بی اعتمادی به اطمینان کامل شود.
دلایل افت کیفی در داخلی‌سازی قطعات

در باب اینکه چرا داخلی‌سازی صنایع خودرو و قطعه ایران از منظر کیفی نتایج چندان مثبت و قابل دفاعی نداشته، دلایل مختلفی مطرح می‌شود و مهم‌ترین آن به «ضعف تکنولوژی و خطوط تولید» و «محدودیت‌های قیمتی» مربوط می‌شود. در این بین، با توجه به تحریم خودروسازی کشور، «ضعف تکنولوژی و خطوط تولید» بیش از پیش در افت کیفی قطعات ساخت داخل به چشم می‌آید. تحریم‌ها سبب شده بیشتر شرکای خارجی از ایران بروند و ارتباط خود را با خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی قطع کنند. این موضوع به معنای مسدود شدن مسیر ورود تکنولوژی و فناوری روز دنیا به صنایع خودرو و قطعه ایران است که اثر خود را در کیفیت قطعات خودروهای تولید داخل نشان می‌دهد. ازآنجاکه نقش اصلی در کیفیت خودروها را قطعات آن بازی می‌کنند، راز کیفی، در واحدهای قطعه‌سازی کشور نهفته است، واحدهایی که جدا از قطع ارتباط نسبی‌شان با جهان، با خطوط تولید و ماشین آلات قدیمی فعالیت می‌کنند و طبیعی است که از دل چنین فضایی، قطعات با کیفیت بیرون نیاید. قطعه‌سازان در این سال‌ها سرمایه‌گذاری زیادی روی بهبود خطوط تولید خود نکرده‌اند، بنابراین کیفیت تولیدات آنها به جز در موارد خاص (مثلا قطعاتی که تحت نظارت رنو برای محصولات این شرکت در ایران تولید شد) چندان قابل قبول نبوده و نیست.

در شرایط فعلی نیز با توجه به دردسرهای تحریم از یکسو و مطالبات معوق قطعه‌سازان از خودروسازها از سوی دیگر، امیدی بابت بهبود فضای تولید قطعات نیست و از همین رو تردیدهایی جدی بابت کیفیت قطعاتی که در این مدت داخلی‌سازی شده یا قرار است بشوند، وجود دارد. طبعا اگر درجه فنی و کیفی در قطعه‌سازی کشور بالا بود، می‌شد امید داشت که از دل طرح پویش داخلی‌سازی، قطعاتی با کیفیت بیرون بیاید که هم ارزبری و وابستگی به خارج را کاهش دهد و هم تولید با سطح کیفی مناسب را تضمین کند، با این حال فعلا چنین فضایی در صنعت قطعه مهیا نیست. اما دلیل مهم دیگری که در ماجرای افت کیفی قطعات پس از داخلی‌سازی، مطرح می‌شود، به محدودیت‌های قیمتی برمی‌گردد. سال هاست در خودروسازی ایران سیاست تثبیت قیمت دنبال می‌شود و همین حالا نیز با وجود مصوبه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، دولت اجازه تعیین قیمت را به خودروسازان نمی‌دهد. این سیاست طی این سال‌ها اثر سوء خود را بر کیفیت قطعات گذاشت و اجازه نداد دست قطعه‌سازان برای بهبود کیفی تولیدات شان باز باشد. قطعه‌سازان همواره می‌گویند کیفیت قطعاتی که می‌سازند منوط به خواسته خودروسازها است و آنها (شرکت‌های خودروساز) نیز به دلیل محدودیت‌های قیمتی، نرخ مشخصی را برای تولید قطعات موردنیاز خود در نظر می‌گیرند.

این «نرخ مشخص» معمولا پایین‌تر از آن است که بتواند کفاف تولید قطعاتی با کیفیت را بدهد و در نتیجه قطعه‌سازان گاهی مجبور می‌شوند برای تعادل قیمتی، از سطح کیفی تولیدات خود بزنند. ریشه این ماجرا در قیمت‌گذاری دستوری است، سیاستی که وزارت صمت همچنان و البته با شکل و شمایلی جدید آن را دنبال می‌کند. این سیاست از دو جهت در کیفیت نامناسب قطعات اثر می‌گذارد. نخست اینکه خودروسازان به دلیل عدم تعادل میان هزینه تولید و قیمت فروش محصولات‌شان، معمولا با چالش نقدینگی روبه‌رو هستند و در نتیجه نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند. به گفته قطعه‌سازان، این موضوع باعث ضعف در سرمایه‌گذاری‌های جدید آنها در راستای بهبود خطوط تولید و کسب دانش روز، شده و طبعا بر افت کیفی تولیدات تاثیر بسزایی دارد. اثر دیگر قیمت‌گذاری دستوری نیز آنجاست که خودروسازان مجبورند برای ایجاد تعادل میان هزینه تولید و قیمت محصولات شان، سفارش قطعاتی کم کیفیت تر از آنچه باید باشد را بدهند یا نرخی مشخص و محدود برای قطعات موردنیاز خود لحاظ کنند. در هر دو مورد، از سطح کیفی قطعات تولیدی کاسته می‌شود و نتیجه آن، چیزی جز افت کیفی خودروها نیست. با توجه به جمیع شرایط و موارد مطرح شده به نظر می‌رسد برای جلوگیری از افت کیفیت قطعات خودروها در نتیجه داخلی‌سازی، باید ابتدا به قطعه‌سازان اجازه داد با سرمایه‌گذاری بیشتر کیفیت محصولات خود را بالاتر ببرند، سپس آنها را از قیمت‌گذاری دستوری معاف کرد.
این مطلب برایم مفید است