به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد  ، شواهد و قرائنی که نشان دهنده افت کیفی خودروهای داخلی در دوران تحریم هستند، به چهار دسته تقسیم می‌شوند؛ نارضایتی مشتریان، واقعیات تحریم، قطعات تامینی (چه از داخل و چه از خارج) و عدم انتشار گزارش کیفی. در این بین، نارضایتی مشتریان را می‌توان روشن ترین دلیل افت کیفیت خودروهای داخلی در دوران تحریم دانست. نارضایتی از کیفیت خودروهای تولید داخل البته داستان امروز نیست و حتی در دوران غیر تحریم هم وجود داشته، اما مساله اینجاست که مشتریان معتقدند کیفیت نسبت به گذشته نیز پایین آمده است. در واقع از دید مشتریان، خودروهای تحریمی همان کیفیت مورد نقد گذشته را نیز ندارند و سطح کیفی شان پایین تر آمده است. کم نیستند مشتریانی که در دوران تحریم، خودروهای ثبت نامی شان را تحویل گرفته و خیلی زود متوجه نزول کیفی در مقایسه با دوران قبل از تحریم شده‌اند. محور اصلی شکایات مشتریان، به کیفیت مونتاژ و همچنین سطح کیفی قطعات مربوط می‌شود که به اعتقاد آنها در مقایسه با گذشته افت کرده است.

مورد بعدی اما به واقعیات تحریم برمی گردد. خودروسازی ایران هر زمان که تحریم نبوده، ارتباطی نسبی با جهان داشته و تا حد امکان از قطعات مرتبط با منابع اصلی خارجی استفاده کرده است. به‌عنوان مثال، در دوران غیر تحریمی، ایران خودرو با پژو فرانسه در ارتباط مستقیم بوده و بنابراین این امکان را داشته که قطعات خارجی محصولات پژو در کشور را از تامین‌کنندگان اصلی خریداری کند. علاوه بر این، نبود تحریم این اجازه را به قطعه سازان و خودروسازان کشور داده که مواد اولیه و قطعات موردنیاز خود را از منابع اصلی تامین کنند. ممکن است این پرسش پیش بیاید که چرا با وجود نبود محدودیت تامین در دوران غیر تحریم، باز هم خودروها کیفیت قابل قبولی نداشته اند؛ پاسخ به این پرسش بیش از هر مساله دیگری به داخلی‌سازی قطعات و همچنین محدودیت‌های قیمت‌گذاری مربوط است. در واقع اینکه سطح کیفی قطعات داخلی‌سازی شده، چندان مناسب نیست و به دلیل محدودیت قیمتگذاری، کیفیت قطعات کاهش می‌یابد، دلایل اصلی کیفیت نه چندان مطلوب خودروهای داخلی (حتی در دوران غیر‌تحریم) به شمار می‌روند.

هرچه هست، عقل سلیم نمی‌پذیرد که کیفیت قطعات تامینی و به تبع آن، سطح کیفی خودروهای تولید داخل، در مقطع فعلی که صنعت خودرو در تحریم قرار دارد و خودروسازان و قطعه سازان با مشکلات مالی دست و پنجه نرم می‌کنند، با دوران غیر تحریم، یکی باشد. در واقع طبیعی به نظر می‌رسد که محدودیت بزرگی به نام تحریم، بر کیفیت قطعات و خودروهای تولیدی در کشور اثر منفی بگذارد، چه آنکه ارتباط با منابع خارجی اصلی (چه در بخش تامین مواد اوله و چه در بخش قطعات) تقریبا قطع شده است.

نکته دیگر اما به عدم انتشار گزارش کیفی خودروهای داخلی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت مربوط می‌شود. این گزارش که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران تهیه  و روند تولیدی ماهانه دارد، تا مرداد امسال منتشر می‌شد، اما وزارت صنعت،معدن و تجارت شش ماه است اجازه انتشار آن را نمی‌دهد. این وزارتخانه در دوران تحریم‌های اولیه (سال‌های 91 و 92) نیز انتشار گزارش کیفی خودروها را به نوعی محدود کرد، چه آنکه اجازه انتشار جزئیات را نداد. در آن زمان منابع آگاه عنوان می‌کردند که دلیل محدودیت ایجاد شده در انتشار آمار کیفی، افت کیفیت خودروها است.

در حال حاضر نیز که وزارت صمت اجازه انتشار آمار کیفی را نمی‌دهد، این شائبه به وجود آمده که دلیل آن به نزول کیفی خودروها مربوط می‌شود. در واقع برای افکار عمومی این پرسش ایجاد شده که اگر کیفیت خودروها مشکلی ندارد، پس چرا وزارت صمت مانع انتشار گزارش کیفی می‌شود، آن هم گزارشی که بسیار کلی و فاقد جزئیات است. طبق آخرین شنیده‌ها وزارت صمت تصمیم بر آن داشت که گزارش‌های کیفی را به‌صورت فصلی (سه ماه یکبار) منتشر کند، با این حال فعلا خبری از انتشار این گزارش نیست و همین موضوع، اذهان عمومی را به سمت افت کیفی قابل توجه خودروهای داخلی می‌برد.
  اثر قیمت بر کیفیت

اما مساله مهم دیگری که از آن به‌عنوان یکی از دلایل افت کیفی خودروهای داخلی در دوران تحریم، یاد می‌شود، سطح کیفی قطعات تامینی از داخل و خارج است. اینکه کیفیت قطعات داخلی به دلیل قیمتگذاری دستوری، چندان امکان ارتقا ندارد، موضوع جدیدی نیست و پیش‌تر بارها عنوان و مورد بحث قرار گرفته است؛ این در شرایطی است که حالا صحبت از کیفیت نه چندان مناسب مواد اولیه و قطعات تامین شده از خارج به دلیل محدودیت‌های قیمتی به میان می‌آید. آن طور که یک منبع آگاه در خودروسازی به دنیای اقتصاد گفت، تحریم سبب شده خودروسازان و قطعه سازان برای تامین مواد اولیه و قطعات، از اروپا به سمت کشورهای شرق مانند چین و هند و کره بروند، که این موضوع به خودی خود سبب افت کیفی شده است.وی با بیان اینکه سطح بازرسی کیفی مواد اولیه و قطعات در اروپا بالاتر از کشورهای به اصطلاح شرق است، افزود:وقتی ارتباطات خودروسازی و قطعه‌سازی کشور با جهان قطع شده، چاره‌ای نداریم جز دور زدن تحریم ها، که این موضوع بسیار هزینه بر است.

نکته مهم دیگری که این فعال صنعت خودرو به آن اشاره می‌کند، بحث هزینه تامین قطعات با کیفیت است. به گفته وی، در حال حاضر و با وجود تحریم نیز امکان تامین قطعات و مواد اولیه درجه یک از همین کشورهای چین و هند هم هست، اما چون قیمت تمام شده بالا می‌رود، آنها مجبورند به قطعات کم کیفیت‌تر قناعت کنند. این فعال صنعت خودرو تاکید می‌کند که اگر قرار بود از قطعات و مواد اولیه درجه یک خارجی در مقطع فعلی استفاده شود، قیمت تمام شده خودروها به دو برابر الان می‌رسید و آن وقت دیگر توان خرید برای خیلی‌ها وجود داشت.اظهارات این فعال صنعت خودرو نشان می‌دهد خودروسازان و قطعه سازان ایرانی همین حالا نیز با وجود مشکلات تحریم، امکان تامین مواد اولیه و قطعات درجه یک را دارند، اما اینجا نیز مانند آنچه در ماجرای تامین از داخل اتفاق می‌افتد، محدودیت قیمت اجازه این کار را نمی‌دهد. آن طور که خودروسازان و سایر فعالان اقتصادی عنوان می‌کنند، دور زدن تحریم‌ها هزینه هنگفتی روی دست آنها گذاشته و بخشی از منابع مالی شان را هدر می‌دهد. نمونه این هزینه ها، پول‌هایی است که آنها مجبورند برای دور زدن تحریم‌های بانکی، به بانک‌های خارجی بپردازند. این چالش در دوران قبلی تحریم نیز وجود داشت، اما در تحریم‌های جدید، تشدید و پرهزینه تر شده است. همچنین در بحث لجستیک قطعات نیز خودروسازان و قطعه سازان مشمول هزینه‌های اضافی شده‌اند. اگر تا دیروز (قبل از تحریم) می‌توانستند فلان قطعه یا مواد اولیه را به‌طور مستقیم از فلان کشور وارد کنند، حالا مجبورند قطعات و مواد اولیه موردنیاز خود را از این کشور به آن کشور و از این پرواز به آن پرواز و از این کشتی به آن کشتی منتقل کنند و پس از صرف کلی وقت و هزینه، به مقصد برسانند. این هزینه‌ها ظاهرا آنقدر بالاست که سبب شده کیفیت قطعات و مواد اولیه در اولویت نخست نباشد، ضمن آنکه خودروسازان و قطعه سازان با مشکل قیمت‌گذاری دستوری در داخل نیز مواجهند. طبق این سیاست، خودروسازان اجازه تعیین قیمت خودسرانه محصولات شان را ندارند و آن طور که ادعا می‌کنند، قیمت فروش از هزینه تولید آنها کمتر است. طبعا در چنین فضایی، خودروسازان سعی می‌کنند تا حد امکان هزینه تولیدشان را پایین بیاورند تا با توجه به سیاست قیمتگذاری دستوری، کمتر زیان کنند.

از آن سو اما قطعه‌سازان نیز متاثر از قیمت‌گذاری دستوری، تمام تلاش‌شان را می‌کنند تا هزینه تولید و قیمت تمام شده را پایین بیاورند و در این پروسه گاهی کیفیت قربانی می‌شود. این قربانی شدن کیفیت، هم در بخش تولید قطعه سازان وجود دارد و هم در بخش واردات آنها. قطعه سازان بارها تاکید کرده‌اند اگر سطح کیفی محصولات آنها پایین است، این موضوع به خواسته خودروسازان مربوط می‌شود، چه آنکه آنها بارها تاکید کرده‌اند همانی را می‌سازند که شرکت‌های خودروساز (با توجه به محدودیت قیمتی)، سفارش می‌دهند. از آن سو در بحث تامین خارجی نیز قطعه سازان وقتی به این نتیجه می‌رسند که تامین مواد اولیه و قطعات درجه یک، هزینه تولید و قیمت تمام شده را بالا می‌برد، مجبور می‌شوند نیاز خود را در سطوح کیفی پایین تر و با قیمتی کمتر تامین کنند، درست مانند خودروسازان. در چنین شرایطی است که کیفیت رو به افت می‌رود و سطح کیفی خودروها در دوران تحریم، برخی از همان حداقل‌های قبل از تحریم را نیز ندارد.