به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، اقتصاد جهانی با بحرانی عجیب، بسیار وسیع و کاملا غیرقابل پیش‌بینی روبرو شده که حتی با شدیدترین بحران‌های مالی معاصر (نظیر بحران مالی سال 2008) نیز قابل قیاس نیست. به طبع بسیاری از صنایع و مشاغل دیگر، اپیدمی این ویروس بخصوص در کشورهایی که شمار زیادی از مراکز مهم تولید قطعات و مونتاژ خودرو را در خود جای داده اند، تاثیرات منفی و پیامدهای ناخوشایند فراوانی برای صنعت و بازار خودرو داشته است و شرایطی را برای خودروسازان رقم زده که به جرات باید آن را بی‌سابقه توصیف کرد و شاید تنها از جهاتی بتوان آن را با دوران جنگ جهانی دوم مقایسه کرد! با هم نگاهی گذرا خواهیم داشت به آنچه که ویروس کرونا در سه ماه اخیر بر سر صنعت خودرو آورده است.
تعطیلی و تعویق رویدادهای مهم خودرویی
در حالیکه تنها سه روز به آغاز به کار نمایشگاه بین‌المللی خودرو ژنو (برای بازدید اصحاب رسانه و متخصصان) باقی مانده بود و خودروسازان نیز اقدام به برپایی و آماده‌سازی کامل غرفه‌های خود کرده بودند، اعلام شد که نودمین دوره این نمایشگاه قدیمی و معتبر امسال برگزار نخواهد شد؛ دلیل این اتفاق چیزی نبود جز الزام دولت سوییس مبنی بر ممنوعیت برگزاری تجمعات بیش از هزار نفری بدلیل شیوع ویروس کرونا. این در حالیست که آخرین باری که این نمایشگاه بصورت سالانه و منظم برگزار نشده و تعطیل شده بود، به سالهای جنگ جهانی دوم و دهه 1940 بازمیگشت! اما قربانی بعدی کرونا، اتوشو دیترویت(NAIAS) بود که یکی از مهم‌ترین نمایشگاه‌های خودرو سالانه ایالات متحده به حساب می‌آید و شیوع ویروس کرونا از یکسو (طبق آمار، دیترویت بیشترین میزان ابتلا را در ایالت میشیگان داراست) و تبدیل محل دائمی برگزاری این نمایشگاه به پایگاه درمانی بیماران کویید-19 (به مدت حداقل 6 ماه) از سویی دیگر، باعث شد تا این دوره اتوشو دیترویت بطور کامل تعطیل شده و دوره بعدی آن در ژوئن 2021 برگزار شود. همچنین مسئولان برگزاری نمایشگاه خودرو پکن (که در سالهای اخیر بر اهمیت و اعتبارش در نزد اهالی رسانه و خودروسازان افزوده شده) زمان برگزاری این رویداد را به تعویق انداختند و اعلام شده که این نمایشگاه بجای اواخر آوریل، در اواخر سپتامبر امسال برگزار خواهد شد. نمایشگاه دو سالانه خودرو پاریس نیز امسال برگزار نخواهد شد و برگزاری اتوشو نیویورک و فستیوال سرعت گودوود نیز به زمان دیگری موکول شده است. با گسترش و اوج‌گیری قدرت و دامنه نفوذ رسانه‌های آنلاین و شبکه‌های اجتماعی، نمایشگاه‌ها و رویدادهای اینچنینی به وضوح دیگر شکوه و ابهت سابق را ندارند (بطور مثال در همین دوره اتوشو ژنو که تعطیل شد، شمار قابل‌توجهی از خودروسازان نظیر ولوو، سوبارو، تسلا، مینی، فورد، لندروور و جگوار حضور نداشتند) اما هنوز هم فرصتی مهم برای رونمایی و معرفی آخرین دستاوردهای خودروسازان به شمار می‌آمدند و تعطیلی این نمایشگاه‌ها باعث شد بسیاری از خودروسازان از جمله مرسدس- بنز و ب ام و، هرچه بیشتر از بسترهای آنلاین برای رونمایی خودروها و کانسپت‌های جدیدشان بهره بگیرند.
تعلیق فعالیت خودروسازان و ضرر و زیان‌های شدید مالی
شهر ووهان چین که حالا بعنوان نقطه آغاز و کانون شیوع بیماری شناخته می‌شود، برای صنعت خودرو این کشور جایگاهی بسیار حائز اهمیت را داراست چرا که حدودا ده درصد از کل حجم تولید خودرو در چین را به خود اختصاص داده و سایت های تولیدی خودروسازانی چون شرکای خارجی دنگ‌فنگ یعنی پژو- سیتروئن، رنو- نیسان و هوندا و همینطور کارخانه مونتاژ محصولات جنرال‌موتورز در این منطقه قرار گرفته است . از زمانی که شیوع کرونا روند تولید خودرو در سایت‌های تولیدی ووهان و برخی دیگر از مناطق چین را متوقف کرد( برای مثال، ب ام و ناچار شد از اواخر ژانویه تا اواسط فوریه تاسیسات عظیم تولیدی‌اش در شهر شن‌یانگ را علیرغم دور بودن از کانون بیماری تعطیل کند)، کارشناسان اقتصادی و مدیران ارشد خودروسازان بزرگ نگرانی عمیق خود را از تداوم این وضعیت ابراز کردند اما انگار بسیاری از آنها گمان نمیکردند که در ادامه چه طوفان سهمگین‌تری در انتظارشان است؛ شیوع بسیار سریع ویروس کرونا در کشورهای غربی در یکماه و نیم اخیر و میزان بالای ابتلا و مرگ در کشورهایی چون فرانسه، ایتالیا، اسپانیا و ایالات‌متحده، دامنه تعطیلی و تعلیق فعالیت را به داخل خاک و موطن بسیاری از کمپانی‌های خودروساز کشاند بطوریکه گروه فیات-کرایسلر مجبور شد فعالیت بیشتر واحدهای تولیدی برندهای مختلف خود در خاک اروپا و آمریکا را به حالت تعلیق دربیاورد و فورد و جنرال‌موتورز نیز تمام فعالیت‌های تولیدی خود در ایالات متحده را متوقف ساختند و مشغول همکاری با دولت، سازندگان تجهیزات پزشکی و اتحادیه کارگران خودروسازی برای تولید و تامین اقلام بهداشتی ضروری همچون ماسک، محافظ صورت و دستگاه‌های تنفسی هستند. در بین خودروسازانی که فعالیت‌های تولیدی خود در خاک اروپا و شماری دیگر از مناطق مختلف جهان از جمله آمریکا را به حالت تعلیق درآوردند علاوه بر کمپانی‌های مذکور، نام برندهایی همچون گروه دایملر، ولوو، جگوار-لندروور(JLR)، رنو، نیسان، گروه  PSA(شامل پژو، سیتروئن، اوپل و واکسهال)، هیوندای،کیاموتورز، گروه ب ام و(شامل ب ام و، مینی و رولزرویس)، تسلا، سوبارو، هوندا و تویوتا نیز به چشم میخورد. بزرگترین خودروساز جهان یعنی گروه فولکس‌واگن نیز از گزند اپیدمی کرونا در امان نمانده و تقریبا تمامی سایت‌های تولیدی برندهای زیرمجموعه‌اش را در اروپا و آمریکا تعطیل کرده است. فولکس‌واگن همچنین در مقطعی ادعا کرد که با وضعیت موجود، هر هفته بیش از 2.2 میلیارد دلار ضرر میدهد و علیرغم کاهش هزینه‌ها و متوقف کردن پروژه های غیرضروری، برای عبور از بحران نیازمند حمایت و مساعدت دولت آلمان و بانک مرکزی اروپا خواهد بود. شیوع کرونا همچنین زنجیره تامین قطعات را به شکلی کاملا جدی دچار نقص و نارسایی کرده بطوریکه برای مثال، هیوندای در اوایل ماه فوریه سال جاری (در زمانی که ویروس کرونا هنوز بطور گسترده به خارج از مرزهای چین سرایت نکرده و روند فعالیت‌های تولیدی در خارج از خاک چین را مختل نکرده بود)، مجبور به توقف تولید محصولاتش در کارخانه کره جنوبی شد چرا که زنجیره قطعه‌سازان و تامین‌کنندگان چینی (یا قطعه سازان خارجی فعال در چین)‌ با تعطیلی واحدهای صنعتی بخاطر اپیدمی کرونا، قادر به تامین قطعات و پاسخگویی به سفارشات نبودند (مشابه این اتفاق در هفته‌های بعد برای خودروسازان دیگری نظیر JLR نیز روی داد). صنعت خودرو و قطعه‌سازی چین و بازار 21 میلیون دستگاهی این کشور نقشی کلیدی و بسیار تعیین‌کننده در معادلات امروز صنعت خودرو ایفا میکند و رخ دادن بحران در این کشور، خودروسازانی مثل جنرال‌موتورز و فولکس‌واگن که اتکای زیادی به بازار چین دارند را در لبه پرتگاه قرار میدهد؛ طبق گزارش‌ها در ماه‌های فوریه و مارس امسال، فروش خودرو در بازار چین در مقایسه با مدت مشابه سال قبل به ترتیب افتی 79 و 43 درصدی را نشان میدهد. با فروکش‌کردن نسبی بحران و عبور از نقطه اوج اپیدمی در ووهان و سایر شهرهای چین، بسیاری از کمپانی‌های خودروساز و قطعه‌ساز اقدام به راه‌‌اندازی مجدد خطوط تولید کرده و فعالیتشان را از سرگرفته‌اند (با الزام بر رعایت نکات بهداشتی توسط کارکنان، حفظ فاصله لازم آنها با یکدیگر و جداسازی میزهای غذاخوری) و حتی شوروم و نمایندگی‌های برندهای مختلف در بسیاری از شهرهای چین نیز بازگشایی شده‌اند و آمار میزان تولید و فروش خودرو در چین در حال حاضر روندی صعودی و امیدوارکننده را در پیش گرفته است. در اروپا نیز خودروسازان برای جلوگیری از ضرر و زیان بیشتر، عزمشان را جزم کرده‌اند که در اولین فرصت ممکن، تولید را از سر بگیرند و بعضا حتی در ابتدا برای پایان تعلیق فعالیت کارخانه‌هایشان تاریخی مشخص را تعیین کرده بودند (عمدتا اوایل و اواسط ماه آوریل) اما وخیم‌تر شدن اوضاع شیوع بیماری و تداوم شرایط قرنطینه در بسیاری از کشورها و ممانعت به عمل آوردن از ادامه فعالیت‌های صنعتی غیرضروری(که شامل خودروسازی و قطعه‌سازی نیز میشود) در اروپا و آمریکا و حتی برخی کشورهای آسیایی، آفریقایی و آمریکای جنوبی، باعث شد تا این قبیل برنامه‌ریزی‌ها چندان بطور دقیق وارد فاز اجرایی نشود. اما با گذر از نقطه اوج اپیدمی در برخی کشورهای اروپایی در روزهای اخیر، حالا خودروسازان با جدیت و امیدواری بیشتری از بازگشایی کارخانه‌ها در اواخر آوریل یا اوایل می صحبت میکنند؛ بعنوان نمونه، سایت تولیدی رنو در پرتغال فعالیتش را از سر گرفته و در اتریش، مگنا اشتایر تولید شاسی‌بلند G کلاس برای مرسدس-بنز را دوباره به جریان انداخته است. در اواخر ماه آوریل، کارخانه ولوو در سوئد با رعایت موارد بهداشتی و کنترل دقیق سلامت کارکنان، تولید را از سر میگیرد و فولکس واگن نیز در گام اول، سایت تولیدی عظیمش در اسلواکی را بازگشایی میکند و پس از آن نوبت به سایت مونتاژ محصول جدید، استراتژیک و تمام الکتریکی این خودروساز یعنی ID.3 در شرق آلمان میرسد. علی ایحال آنچه که قطعی است و با توجه به شرایط موجود و حتی در خوشبینانه‌ترین حالت، مدت قابل‌توجهی طول میکشد که روند و حجم تولید خودروسازان به شرایط عادی بازگردد. در هفته‌های اخیر بسیاری از نمایندگی‌های فروش نیز بخاطر شرایط قرنطینه تعطیل و غیرفعال بودند و اگر از بازارهای انگشت شمار اما مهمی مثل روسیه و ترکیه صرف نظر کنیم، فروش خودرو در اکثر کشورهای جهان و بازارهای پراهمیت در ماه مارس (و در مقایسه با مدت مشابه سال قبل)، کاهشی چشمگیر را نشان میدهد.