به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایسنا، این روزها تهران در داشتن هوای آلوده تنها نیست چون افزایش شاخص آلاینده‌ها باعث تعطیلی کلیه مدارس ارومیه و تبریز شد. بدیهی است قصه این روزهای تهران و سایر کلانشهرهای ایران قصه تازه‌ای نیست. همین قصه تکراری است که باعث شد سال گذشته، دولت یازدهم تدبیری بیندیشد و قوانینی را برای کاهش آلودگی هوا وضع کند. یکی از مهمترین این قوانین «منع پلاک گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری» بود که قرار شد از مهر ماه سال 95 اجرایی شود. 

اما سئوال اصلی این است که چرا موتورهای کاربراتوری؟ این دستگاه چه ویژگی داشت که مسئولان را مجاب به حذف آن کرد؟ موتورسیکلت‌های کاربراتوری، که در شهرهای بزرگ از آن برای کارهای مختلف اعم از مسافرکشی تا باربری استفاده می‌شود و به دلیل تنظیم نبودن نسبت هوا به سوخت، آلاینده‌ ذرات معلق کمتر از دو و نیم میکرون را حتی تا 10 برابر بیشتر از خودروها تولید می‌کند؛ ذراتی که در شرایط حاضر مسئله اصلی آلودگی هوای تهران است. مهم‌تر از همه اینکه موتورهای کاربراتوری می‌توانند در نقاطی که حتی خودروهای پاک و کم‌آلاینده به دلیل وجود طرح ترافیک با محدودیت رفت . مواجه هستند، تردد کنند. همین عوامل کافی است تا موتورسیکلت‌های کاربراتوری را به چالش عمده کلانشهرها تبدیل کند.
19 درصد آلودگی شهر تهران از موتورهای کاربراتوری است

اخیرا مسعود زندی- سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست-در جریان نشست توسعه همکاری‌های محیط زیستی بین ایران و اتحادیه اروپا با بیان اینکه در حال حاضر حدود دو میلیون موتورسیکلت در حال تردد در تهران وجود دارد، گفت: بالغ بر 19 درصد آلودگی شهر تهران از منبع موتورسیکلت‌های کاربراتوری در حال تردد است.

موتورسیکلت‌ها 4 برابر خودروها آلودگی دارند

همچنین چندی پیش، نیره پیروزبخت - رییس سازمان ملی استاندارد - در گفت‌وگو با ایسنا با اشاره به وضعیت استاندارد موتورسیکلت‌های موجود با قاطعیت اعلام کرد که یک موتورسیکلت کاربراتوری چهار برابر یک خودرو ایجاد آلودگی می‌کند  بنابراین باید موتورسیکلت‌ها مطابق با استانداردهای روز اروپا تولید شوند و مبنای استاندارد ما، استاندارد روز اروپاست که در آن همه موتورسیکلت‌ها باید انژکتوری باشند، یعنی آنچه در مصوبه ریاست جمهوری نیز به آن اشاره شده است.

با حذف موتورهای کاربراتوری درصد قابل توجهی از آلودگی هوا از بین می‌رود

در راستای ضرورت حذف موتورسیکلت‌های کاربراتوری بود که محمدعلی احترام - عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی- در گفت‌وگو با ایسنا، به نتایج برخی پروژه‌های انجام شده در این حوزه اشاره کرد و گفت: بعد از نمونه‌برداری از تعدادی از موتورسیکلت‌های موجود در تهران و بررسی میزان آلایندگیشان، به این نتیجه رسیدیم که درصورت حذف موتورسیکلت‌های کاربراتوری می‌توانیم درصد قابل توجهی از آلودگی تهران را کاهش دهیم.

تصویب قانون حذف موتورهای کاربراتوری از مهرماه 95

همین اظهارات کارشناسان و نتایج تحقیقات علمی دانشگاهیان بود که منجر به تصویب «قانون منع پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهرماه 95» شد و قرار شد از این تاریخ، موتورهای انژکتوری جایگزین این دستگاه‌های آلاینده شود.  احترام- استاد دانشگاه بهشتی- ضمن تشریح تفاوت‌های موتور کاربراتوری با انژکتوری و با تأکید بر کاهش محسوس آلودگی هوا بر اثر استفاده از موتورسیکلت انژکتوری به ایسنا گفت: در دستگاه انژکتوری به دلیل نصب سیستم کنترل نسبت هوا به سوخت، آلاینده‌هایی مثل ذرات معلق کمتر از دو و نیم میکرون به جای گرم به دهم گرم می‌رسد و به شدت آلودگی کم می‌شود. او تاکید کرد که  امکان دستکاری موتور انژکتوری کمتر است.

سنگ‌اندازی تولیدکنندگان موتور کاربراتوری برای مصوبه دولت

از نگاه بسیاری از کارشناسان حوزه محیط زیست و فعالان حوزه صنعت نیز شکل‌گیری مصوبه منع شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری دستاورد بزرگی به نظر می‌رسید که تلاش بسیاری از استادان دانشگاه‌ها و مدیران دولتی را پشت سر خود داشت اما متاسفانه تبصره‌ای به این قانون اضافه شد مبنی بر اینکه موتورهایی که انجین engine  آن‌ها، قبل از تاریخ ابلاغ مصوبه ثبت سفارش شده، می‌توانند مجوز پلاک‌گذاری بگیرند.

شواهد حاکی از آن بود که 430 هزار موتور کاربراتوری مجوز تولید گرفته‌اند. در همین مقطع بسیاری از کارشناسان نسبت به این تبصره اعتراض کردند. وحید حسینی -مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران- یکی از کسانی بود که در آن مقطع به شدت موتورسازان را مورد انتقاد قرار داد و در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: ثبت سفارش 430 هزار موتورسیکلت کاربراتوری تا قبل از ابلاغ قانون، یک عدد تعجب برانگیز است و غیر معمول به نظر می‌رسد. بعید است فروش سالانه این موتورها بالای 500 هزاردستگاه باشد بنابراین چطور ممکن است طی تنها دو ماه ابتدایی سال 430 هزار مورد، ثبت سفارش صورت گرفته باشد. در این شرایط تولید مجدد موتورسیکلت‌های کابراتوری و پرکردن انبارها از این وسیله یک مسئله اخلاقی جدی است.

دولت باید مانع شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری می‌شد

وی حتی از دولت درخواست کرد که این موتورها را خریداری و از ورود آن‌ها به چرخه بازار کشور جلوگیری کند یا اینکه دولت ثبت سفارش موتورها (engine) را که به کشور چین داده شده لغو و خود خسارت آن را پرداخت کند. ممکن است قیمت یک موتور برای موتورسیکلت کاربراتوری تنها 100 یا 200 هزار تومان باشد.

تولید 740 هزار موتور کاربراتوری در سال 95

حتی اخیرا مهدی دهقان‌آزاد- کارشناس مسئول استانداردهای موتورسیکلت سازمان ملی استاندارد ایران - با اشاره به اینکه در سال گذشته 740 هزار دستگاه موتورسیکلت کاربراتوری تولید شده و مجوزهای لازم را اخذ کرده‌اند، گفت: این در حالیست که تعداد موتورسیکلت‌های کاربراتوری تولید شده در سال 1394 معادل 500 هزار دستگاه بود که باید در رابطه با افزایش 50 درصد تولیدی موتورسیکلت‌های کاربراتوری در سال گذشته به ممنوعیت تولید این مدل از موتورسیکلت‌ها با آغاز سال 1396 اشاره کرد، چرا که کلیه تولیدکنندگان تصمیم گرفتند با توجه به مدت زمان اندک باقی مانده هر آنچه موتور سیکلت کاربراتوری در کارخانجات موجود است، تولید کرده و شماره‌گذاری کنند.

اما اینها تنها بخشی از سناریوی موتورسازان داخلی برای دور زدن قانون «منع پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری» بود چون به سرعت سناریوی تولید موتورهای بی‌کیفیت انژکتوری نیز به آن اضافه شد و همین موضوع صدای بسیاری از کارشناسان را بلند کرد. فعالان حوزه محیط زیست این بار پرده از تولید موتورهای یونیت اینجکشن به جای موتورهای انژکتوری برداشتند.

حقایقی تازه از کیفیت موتورسیکلت‌های انژکتوری

مهدی دوزندگان - فعال حوزه محیط زیست وکارشناس ارشد مکانیک- در این باره در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: کشور ما به دلیل قیمت ارزان سیستم یونیت اینجکشن، به خرید آن روی آورده است. این سیستم نسبت به انژکتوری کامل حدود 30 درصد ارزان‌تر تمام می‌شود که البته برای صنعت موتورسیکلت تفاوت قیمت حتی یک دلار هم در کسب سهم بازار تاثیرگذار است.

وی نفوذ سیستم یونیت انژکتوری به بازار ایران را ناشی از ضعف دستگاه‌های نظارتی دانست و گفت: سیستم انژکتوری قطعاتی دارد که مهمترین آن‌ها پمپ سوخت، انژکتور، سنسورهای هوا، اکسیژن و نظایر آن است. در سیستم انژکتوری کامل باید پمپ، رگلاتور سوخت و انژکتور مجزا وجود داشته باشد و انژکتور یک قطعه کاملا جدا از پمپ باشد. اکثر موتورسازان ایرانی سیستمی را وارد کرده‌اند که دارای پمپ پلانژری است که این پمپ قرار است همزمان کار پمپ، رگلاتور سوخت و انژکتور را انجام دهد که اساسا این سیستم انژکتوری استاندارد نیست و از پاس کردن استاندارد یورو3 ناتوان است.

این کارشناس تاکید کرد: سازمان محیط زیست نمی‌تواند به موتورسیکلت‌هایی که با پمپ پلانژر کار می‌کنند؛ تاییدیه تولید بدهد چون پمپ پلانژر، انژکتور نیست.

شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری به اسم انژکتوری

در شهریور ماه امسال ابوالفضل حجازی -عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران-  از تخلف پلاک‌گذاری موتورسیلکت‌های کاربراتوری به جای موتورسیلکت انژکتوری خبر داد و گفت: ما شنیده‌ایم موتورسیکلت‌های کاربراتوری به جای موتورسیکلت‌های انژکتوری پلاک‌گذاری می‌شود و این شماره‌گذاری توسط پلیس راهور صورت می‌گیرد. مساله‌ای که وجود دارد این است که با تغییراتی در مرحله پلاک‌گذاری از سوی دارندگان موتورسیکلت همراه هستیم و علی‌رغم درخواست‌هایی که از سازمان استاندارد داشته‌ایم متاسفانه پاسخی در جهت رفع این مشکل دریافت نکرده‌ایم چراکه در این خصوص ضعف قانونی وجود دارد و با تغییراتی که در قطعات موتورسیکلت ایجاد می‌شود شاهد بروز خطا در تشخیص انژکتوری یا کاربراتوری بودن موتورسیکلت‌ها هستیم.

تخلف در پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌ها

وی همچنین با انتقاد از نبود کنترل‌های لازم و باز بودن مراحل ثبت سفارش موتورسیکلت‌های کاربراتوری اظهارکرد: به چه علت در حال حاضر امکان ثبت سفارش موتورسیکلت‌های کاربراتوری وجود دارد و چه کسی باید بر قانون و مصوبه‌های آن نظارت کند. زمانی که موتورسیکلت کاربراتوری با قیمت 500 تا 600 هزار تومان ارزان‌تر در اختیار مردم قرار می‌گیرد قطعا مردم به موتورسیکلت انژکتوری روی نمی‌آورند.

«قانون منع پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از مهرماه» مصوبه خوبی بود اما افسوس که این مصوبه در اجرا، مسیری انحرافی را طی کرد و نشد آنچه که باید می‌شد.