دولت دخالت در مدیریت خودروسازان را کنار بگذارد؛ تغییر مالکیت دردی دوا نمی کند

به گزارش پایگاه خبری عصرخودرو این در حالی است که با جدی شدن واگذاری باقیمانده سهام دولت در ایران‌خودرو سایپا از کنسرسیوم صنایع قطعه‌سازی به‌عنوان یکی از مشتریان خرید این سهام یاد می‌شود. در گفت‌وگو با  آرش محبی نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان برخی مشکلات مبتلابه این صنعت را مطرح کردیم که می‌خوانید.
***
وضعیت کنونی اشتغال در صنایع قطعه‌سازی در شرایط پسا تحریم را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در مجموع حدود هزار و 200 قطعه ساز در رده‌های یک، دو سه در کشور داریم که از این تعداد متأسفانه نزدیک به 400 واحد تعطیل یا نیمه تعطیل هستند. از سوی دیگر تعداد شاغلین مستقیم در صنعت قطعه‌سازی کشور 550 هزار نفر است که با احتساب 150 هزار نفر شاغل در صنایع خودروسازی در مجموع سهم صنعت خودرو از اشتغال مستقیم حدود 700 هزار نفراست. متأسفانه طی سال گذشته در دو موج بیکاری 130 هزار نفر شاغل در صنایع قطعه‌سازی تعدیل(بیکار) و وضعیت اشتغال حدود 150 هزار نفر نیز به حالت تعلیق درآمده و این نیروها در حالت بلاتکلیفی به سر می‌برند. این در حالی است که امکان ارائه آمار تعدیل نیرو افراد بیکار شده در صنایع خودروسازی کشور وجود ندارد. در مجموع طی سال گذشته حدود 280 هزار نفر در صنعت قطعه‌سازی بیکار یا تعلیق شدند که با تزریق تسهیلات 4 هزار میلیارد تومانی بخشی از150 هزار نفر نیروی کار تعلیق قطعه سازان به کار بازگشتند اما دوباره به دلیل کاهش شدید ظرفیت تولید و عقب ماندن از برنامه تولید قطعه سازان، این نیروها در حال تعلیق هستند و اگر همین روال پیش رود به‌زودی شاهد بیکاری 280 هزار نفر شاغل در صنایع  قطعه‌سازی خواهیم بود.
چه عوامل داخلی در شکل‌گیری این وضعیت صنایع قطعه‌سازی مؤثر بوده و میزان مطالبات قطعه سازان از صنایع خودروسازی چقدر است؟
در حال حاضر کل مطالبات زنجیره تأمین قطعه سازان داخلی از خودروسازان به حدود 22 هزار میلیارد تومان می‌رسد ، از این میزان حدود 9 هزار میلیارد تومان مطالبات سررسید گذشته( به‌روز شده) زنجیره تأمین است که متأسفانه خودروسازان به دلیل گردش نقدینگی منفی عملاً توان پرداخت این مطالبات را ندارند.  این شرایط موجب شده تا ارزش روز دارایی‌های قطعه سازان کشور در سه رده ذکرشده بیش از 250 هزار میلیارد تومان اما ارزش روز دارایی‌های خودروسازان بیش از 100 هزار میلیارد تومان است که با این روند اکنون 350 هزار میلیارد تومان از دارایی کشور صرف‌نظر از این‌که به چه شخص حقیقی یا حقوقی اختصاص دارد، معطل‌مانده و با خوابیدن این صنعت به دارایی راکد تبدیل‌شده و هیچ کاربردی ندارد.
تأثیر دپوی خودروهای ناقص بر راکد ماندن سرمایه وضعیت کنونی صنایع قطعه‌سازی چگونه بوده است؟
علاوه بر راکد ماندن 350 هزار میلیارد تومان دارایی قطعه سازان و خودروسازان به دلیل تنگناهای کنونی تأمین مواد اولیه، قطعات و تولید خودرو دپوی خودروهای ناقص نیز مشکلاتی را برای این صنایع ایجاد کرده است به‌گونه‌ای که اکنون 190 هزار خودرو ناقص در خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی دپو شده است . این امر موجب راکد ماندن بیش از14 هزار میلیارد تومان سرمایه‌ای شده که متعلق به خودروسازان، قطعه سازان و مشتریان است و به دلیل دپوی این خودروها راکد مانده است. این در حالی است که بسیاری از خودروها قبلاً به مردم فروخته‌شده است . این خودروهای ناقص روند زیان و بحران صنعت خودرو کشور را تشدید می‌کند.
چشم‌انداز کوتاه‌مدت صنایع قطعه‌سازی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
درصورتی‌که شرایط کنونی تداوم‌یافته و شاهد سیاست‌گذاری فوری و آنی دست‌اندرکاران صنعت خودرو نباشیم ، علاوه بر فراگیر شدن بحران ورشکستگی خودروسازان و قطعه سازان،فقط برای 280 هزار نفر شاغلی که در صنایع قطعه‌سازی بیکار می‌شوند، باید حدود 150 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری شود تا بتوان برای این افراد شغل ایجاد کرد و اگر خدای‌ناکرده بحران بیکاری به 550 هزار نفر شاغل صنعت قطعه‌سازی تعمیم یابد، سازمان تأمین اجتماعی از محل بیمه کارکنان این صنایع هرماه حدود 4 هزار میلیارد تومان از محل پرداخت نشدن بیمه این شاغلان دریافتی نخواهد داشت و از طرف دیگر باید هرماه  حدود 10 هزار میلیارد تومان بیمه بیکاری به آنان پرداخت کند و درنتیجه در مجموع تراز تأمین اجتماعی از محل بیکاری قطعه سازان جمعاً 14 هزار میلیارد تومان منفی خواهد شد.
تأثیر کاهش تیراژ تولید خودرو قطعات بر شرایط کنونی صنایع قطعه‌سازی کشور چگونه بوده است؟
بر اساس آمارهای رسمی در سال 97 نسبت به 96 تیراژ تولید خودرو درنتیجه قطعات با افت 40 درصدی مواجه شده است این افت تیراژ  تولید باعث افزایش هزینه‌های سربار و غیرمستقیم قطعه سازان می‌شود که قیمت قطعات و خودرو را افزایش داده و زیان خودروسازان و قطعه سازان را تشدید می‌کند.
اما این هزینه با افزایش قیمت خودرو از جیب مشتریان تأمین می‌شود، با این روند چرا باید قطعه سازان با افزایش قیمت تولید قطعه متضرر شوند؟
این‌گونه نیست که همه مبالغ دریافتی بابت فروش خودرو از مشتریان به جیب خودروسازان و قطعه سازان برود چراکه خودروسازان در تحویل خودرو به مشتریان طبق قوانین موجود باید در ذیل فاکتور فروش ارقام هزینه‌هایی مانند مالیات ارزش‌افزوده، شماره‌گذاری، بیمه، عوارض و ... که حدود 15 درصد ارزش کل هر خودرو را تشکیل می‌دهد . همچنین در مجموع خودروسازان بابت تولید و فروش باید هزینه مالی 25 درصدی مربوط به دریافت تسهیلات نظام بانکی را تقبل کنند که با این روند مجموع پرداخت‌های دولتی و هزینه‌های مالی فروش هر خودرو به حدود 40 درصد افزایش می‌یابد و به‌صورت مستقیم به جیب بانک‌ها و دولت رفته و تنها 60 درصد این مبلغ فروش به خودروسازان و زنجیره تأمین آن‌ها بازمی‌گردد. با این روند مثلاً از محل فروش پراید 37 میلیون تومانی تنها حدود 22 میلیون و از محل فروش پژو 206 تیپ دو 67 میلیون تومانی تنها حدود 40 میلیون تومان به خودروساز می‌رسد و بقیه ارقام دریافتی خودروساز بابت فروش این خودروها هزینه‌های دولتی و بانکی است. با این روند از ابتدای امسال به دلیل رشد تورم و مشکلات تأمین مواد اولیه و قطعات و تسهیلات بانکی هزینه تمام‌شده قطعات تولیدی با مواد اولیه داخلی بیش از 50 درصد و با مواد اولیه وارداتی(برخی پلیمرها و صنایع های تک) حدود 140 درصد افزایش‌یافته است. قطعاتی که مواد اولیه داخلی تولید می‌شود تا 40 درصد در قیمت تمام‌شده تولید تأثیر داشته است. این در حالی است که هنوز قیمت قرارداد قطعه سازان و خودروساز اصلاح‌نشده و همچنان بر اساس ارز 8 هزار و 500 تومانی است  اما اکنون ارز نیمایی 11 هزار و 500 تومان است و فقط از محل تفاوت مبنای محاسبه نرخ ارز، قطعه سازان حدود 35 درصد متضرر می‌شوند. حتی هنوز برخی قراردادهای قطعه سازان با خودروسازان بر اساس ارز 4200 تومانی محاسبه می‌شود و بسیار از نیاز ارزی قطعه سازان با ارز آزاد تأمین می‌شود  حتی ارز 11 هزار و 500 تومانی نیمایی نیز 11 تا 15 درصد هزینه تا رسیدن به دست قطعه ساز را به دنبال دارد و تقریباً نزدیک نرخ ارز آزاد می‌شود. واقعیت آن است اکنون قطعه سازان در بحرانی گرفتارشده‌اند که از یک‌سو با تحریم‌ها و فشار بین‌المللی دست‌وپنجه نرم کرده و از سوی دیگر هیچ حمایتی را از صنایع داخلی شاهد نیستیم. نمی‌گوییم که دولت برای بقای خودروسازان و قطعه سازان از این صنایع حمایت کند بلکه دولت می‌تواند برای افزایش قدرت خرید و رضایتمندی مردم، به‌راحتی حدود 40 درصد هزینه‌های دولتی فروش خودرو را کم کند. درصورتی‌که نرخ سود بانکی به مدت 2 سال حذف‌شده و نقدینگی صنایع خودروسازی به‌رایگان تأمین، هزینه‌های 9درصد مالیات ارزش‌افزوده، عوارض و شماره‌گذاری حذف یا بیمه خودرو توسط مشتریان پرداخت شود، این کار شدنی است. این ارقام به جیب تولیدکننده چه خودروساز و چه قطعه ساز نمی‌رود. 
با این روند عمده‌ترین مشکلات کنونی صنایع قطعه‌سازی کشور چیست و آیا برای رفع این مشکلات با وزارت صنعت رایزنی شده است؟
نشست‌های متعددی  با وزیر صنعت برای بررسی بحران کاهش تیراژ تولید و بیکاری صنایع قطعه‌سازی کشور داشته و تلاش کردیم با تبیین مشکلات سه‌گانه کنونی صنعت قطعه‌سازی ، راهکاری پیدا کنیم. چراکه از یک‌سو قیمت‌گذاری دستوری خودرو موجب شده تا خودروسازان اعلام کنند به دلیل قیمت‌گذاری دولتی خودرو( ستاد تنظیم بازار، سازمان حمایت و ...) قادر به خرید قطعات از قطعه سازان باقیمت تمام‌شده واقعی نیستند. این در حالی است ک قطعه سازان قطعات تولید را با زیان به خودروسازان می‌دهند و برای رفع این مشکل باید قیمت‌ها هر چه سریع‌تر اصلاح شود. به دلیل قیمت‌های دستوری خودرو از دو تا سه سال گذشته تاکنون دو خودروساز بزرگ کشور بیش از 25 هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند که میزان زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری خودرو فقط در سال گذشته بیش از 12 هزار میلیارد تومان بوده است. این در حالی است که باید قیمت قطعات خودرو بر مبنای نهاده‌های تولید شناور باشد و اکنون نیز باید افزایش قیمت چشمگیری را داشته باشیم تا قادر به ادامه تولید باشیم.
تنگناهای تأمین و انتقال ارز چه تأثیری بر شکل‌گیری شرایط کنونی صنایع قطعه‌سازی کشور داشته است؟
تأمین نقدینگی مشکل اساسی دیگر صنایع قطعه‌سازی کشور است چراکه هنوز مشخص نیست که 9 هزار میلیارد تومان بدهی معوق و در مجموع 22 هزار میلیارد تومان مانده مطالبات زنجیره تأمین از شرکت‌های خودروسازی  از کجا و چگونه تأمین خواهد شد. اکنون قطعه سازان توان تأمین مالی و تداوم تولید را ندارند این در حالی است که نرخ تورم و سود بانکی نیز مدام در حال افزایش است. مشکل سوم تنگناهای تأمین ارز از مبادی رسمی دولتی و بانکی برای خرید واردات مواد اولیه و قطعات است. اکنون تأمین ارز در حالی به نظام بانکی و مبادی رسمی محدودشده که صنعت خودرو قطعه‌سازی به‌صورت مستقیم مشمول تحریم شده است و در چنین شرایطی  باید بتواند بدون انتقال ارز بخشی از مواد اولیه موردنیاز خود را تأمین کند. برآورد ما آن است که  نیاز به  ثبت سفارش حدود 2 میلیارد دلاری مواد اولیه بدون انتقال ارز در صنایع قطعه‌سازی هستیم که در مقابل 50 هزار میلیارد دلار نیاز ارزی کشور حدود 4 درصد را شامل می‌شود و تأثیری بر بازار ارز کشور ندارد تا نگران افزایش نرخ ارز باشند. از سوی دیگر تأمین مواد اولیه داخلی نیز به بورس محدودشده و اخیراً فلزات نیز در بورس عرضه می‌شود و متأسفانه  تأمین مواد اولیه داخلی از طریق بورس نیز برای قطعه سازان بسیار سخت شده  است. با این شرایط بیشتر واسطه‌ها و شرکت‌های دولتی کار تأمین مواد اولیه داخلی موردنیاز قطعه سازان را انجام داده و سود این شیوه عرضه را می‌برند . انتظار داریم تا در شرایط سخت، قطعه سازان و خودروسازان بتوانند با اعتبار دو تا سه ماه و به‌طور مستقیم چه در قالب چک یا ال سی داخلی یا به هر شکلی که توافق شود، نسبت به تأمین مواد اولیه داخلی اقدام کنند.
علاوه بر تسهیلات ریالی ، پرداخت تسهیلات ارزی نیز ازجمله مصوبات حمایت از صنایع قطعه‌سازی بوده است، پرداخت این تسهیلات در چه مرحله‌ای است؟
تبعات عدم رسیدگی به وضعیت قطعه سازان کشور منجر به بحران اقتصادی ملی شود که باید از هم‌اکنون مسئولان برای آن فکری کنند. هنوز یک یورو از 844 میلیون یورو تسهیلات مصوب ارزی به صنعت خودرو پرداخت‌نشده و برای نجات صنعت خودرو از بحران باید ضمن پرداخت این تسهیلات و بازپرداخت ریالی آن، امکان انتقال بدون ارز قطعات فراهم شود چراکه علت دپوی خودروهای ناقض نیز همین ممنوعت واردات بدون انتقال ارز برای قطعات و مواد اولیه خودرو است. باید بازپرداخت این تسهیلات نیز به انتخاب واحد تولیدی با ارز یا ریال باشد اما همه مشکل این‌گونه حل نمی‌شود و باید مجوز ثبت سفارش واردات مواد اولیه و قطعات بدون انتقال ارز نیز ارائه شود. بخش مهمی از دپوی خودروهای ناقص در خطوط تولیدی خودروسازان به دلیل آن است که قطعه سازان امکان ثبت سفارش بدون انتقال ارز مواد اولیه را ندارند. قبلاً 300 میلیون دلار فقط برای واردات ماشین‌آلات و تجهیزات تخصیص‌یافته و برای مواد نیز برای هر شرکت 30 هزار دلار سقف تعیین کرده بودند که راهگشای مشکلات جاری تولید نبود. 
اما برخی انحصار قطعه سازان خاص را عامل کمبود قطعه و دپوی خودروهای ناقص در خطوط تولید خودروسازان می‌دانند، این موضوع تا چه حد صحت دارد؟
ادعای کارشکنی قطعه سازان در تأمین قطعات به‌راحتی قابل‌بررسی است باید ببینیم که در چارچوب قراردادهای تأمین قطعه، طرفین تا چه حد تعهدات خود را انجام داده‌اند اگر قطعه‌سازی داریم که به دلیل مطالبات معوق یا تحریم  قادر به تأمین قطعه نیست، این قطعه ساز مقصر نیست. باید به توأمان از خودروسازان و قطعه سازان بخواهیم تا به تعهدات خود عمل کنند. باید اعلام شود که این قطعه سازان چند درصد از کل نیاز ارزی و مطالبات معوق را دریافت کرده‌اند ، دریافت ارز و مطالبات بنا بر حجم کاری آن‌ها بوده است. اگر قطعه‌سازی حجم زیاد ریالی یا عددی قطعات را تأمین می‌کند به همان نسبت ارز دریافت و در قبال آنچه میزان قطعات تولید کرده و مطالبات آن چقدر بوده و به همان نسبت تولید مطالبات یا ارز دریافت کرده است؟. با متشنج کردن شرایط اقتصادی و متهم کردن قطعه سازان کشور کسی به نتیجه نمی‌رسد و تنها انگیزه و امید آن‌ها از  بین می‌رود. به جرأت می‌توان گفت ایجاد افتراق در صنعت قطعه‌سازی بزرگ‌ترین خیانت به اقتصاد کشور و نه‌تنها صنعت قطعه‌سازی است. باید سعی کنیم با اتحاد قطعه سازان و همدلی آن‌ها زمینه تولید قطعات و خودرو را افزایش دهیم. دپوی 190 هزار خودرو ناقص گواهی بر این مدعاست و اگر 95 درصد قطعات نیز تأمین‌شده و 5 درصد باقی بماند خودرو تجاری نمی‌شود، باید جلوی این هجمه‌ها را گرفت و با ایجاد فضای امنیتی و سیاسی در ساختار اقتصادی به نتیجه‌ای نمی‌رسیم. به‌شدت مخالف این موضوعات هستیم و از سوی دیگر با هر تخلفی برخورد کرده و تابع قانون هستیم. به‌طور خلاصه خودروسازان و قطعه سازان قراردادی دارند و باید در فضای پیرامونی صنعت خودرو به فعالیت خود ادامه دهند اما در برخی مواقع تحریم‌های داخلی مانع فعالیت می‌شود این در حالی است که بخش خصوصی می‌تواند به‌شرط اصلاح قوانین داخلی تحریم‌ها را دور بزند.
انجمن قطعه سازان تا چه حد قادر به تولید پژو 301 هستند؟
در زمان استارت این پروژه و با حضور فرانسوی‌ها در ایران این خودرو تا حدود 50 درصد داخلی سازی شده بود و امیدواریم با نهضت داخلی سازی کنونی میزان داخلی سازی این خودرو به 70 تا 80 درصد برسد.  در این چارچوب اکنون بسیاری از قطعه سازان برای ساخت داخل این خودرو قرارداد دارند. اما تولید قطعات های تک صرفه اقتصادی ندارد. این خودرو 9 ماه پیش یک‌بار رونمایی شده  و قرار است با توجه به شرایط تولید و عرضه تا سال آینده این خودرو به تولید انبوه رسیده و تجاری‌سازی شود.
با مصوبه هیأت وزیران مبنی بر واگذاری باقیمانده سهام دولت در ایران‌خودرو سایپا ، صنایع قطعه‌سازی تا چه حد متقاضی خرید این سهام هستند؟
واقعیت آن است که در حال حاضر بسیاری از قطعه سازان کشور پولی برای خرید این سهام ندارند مگر آن‌که سرمایه موردنیاز آن‌ها برای خرید این سهام از طریق مطالبات معوق آن‌ها از خودروسازان تأمین شود. با توجه به شرایط مالی خودروسازان نباید انتظار داشت تا نقدینگی خاصی بابت فروش این سهام به خودروسازان و سهامداران تزریق شود. واگذاری این سهام بیهوده پیچیده و حساس شده که بیانگر سیاسی بودن صنعت خودرو است.
امکان تشکیل کنسرسیوم قطعه سازان برای این سهام تا چه حد است؟
تشکیل کنسرسیوم سهام خودروسازان می‌تواند راه‌حل خرید بخشی یا تمام این سهام توسط قطعه سازان باشد. همچنین اگر قطعه سازان توانایی مالی داشته باشند، بهترین خریداران این سهام هستند به‌شرط آن‌که پیش از آن قوانین ضد انحصار در کشور تدوین و اجرایی و زیرساخت‌ها فراهم شود. نباید فرآیند انتقال این سهام به‌گونه‌ای شود که قطعه سازان بزرگ شرکت‌های کوچک قطعات را از بین برده و با انتقال این سهام منافع ملی فدای منافع بنگاهی شود.
با توجه به بدهی خودروسازان آیا خریداری برای عرضه بلوکی و نقدی این سهام وجود دارد؟
باید ببینیم هدف دولت از خصوصی‌سازی این سهام کسب پول و درآمد از محل فروش سهام خودروسازان است یا دولت خواستار اصلاح ساختار و رونق صنعت خودرو است. دولت تنها 14 و 17 درصد سهام این دو خودروساز را در اختیار دارد. فروشنده دولت است و هدف دولت از خصوصی‌سازی اصلاح ساختار و راه‌اندازی این شرکت‌ها یا کسب درآمد است که با توجه به قیمت پایین سهام خودروسازان، نقدینگی آن‌چنانی دست دولت را نخواهد گرفت و اگر هدف رونق اقتصادی است باید این سهام به خریداران دارای اهلیت مانند قطعه سازان با فراهم کردن زیرساخت‌ها و با نظارت دقیق و حاکمیتی و نه دخالت حاکمیتی دولت واگذار شود. مسلماً قطعه سازان در سود و زیان عملکرد خودروسازان شریک خواهند بود به‌شرط آن‌که قوانین ضد انحصار اصلاح محیط پیرامونی محیط کسب‌وکار مانند حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو ... فراهم شود. اگر قیمت‌گذاری دستوری خودرو تداوم یابد مشکلات کنونی صنعت خودرو قطعه سازان نیز تداوم‌یافته و تنها مشکل از دولت به خریداران منتقل می‌شود.
امکان واگذاری این سهام تا پایان امسال تا چه حد است؟
به واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروسازی تا پایان امسال چندان خوش‌بین نیستم و به نظر می‌رسد تا زمانی که اختلاف‌نظرهای کنونی در مورد واگذاری این سهام و مجموعه سیاست‌گذاری حاکمیتی صنعت به‌صورت یکجا اصلاح شود، قصد دولت برای واگذاری این سهام جدی نیست. تا وقتی سیاست‌گذاری صنعت خودرو به‌صورت متمرکز انجام نشود نمی‌توان به خصوصی‌سازی واقعی این سهام خوش‌بین بود. پیشنهاد دادهایم تا کمیته ملی فرا قوه‌ای برای سیاست‌گذاری و تحریم شکنی صنعت خودرو تشکیل شود که نمایندگان همه بخش‌ها شامل بانک مرکزی ، دولت ، قوه قضائیه و ... حضورداشته و مصوبات آن برای کوتاه و بلندمدت برای مقابله با تحریم‌ها به همه دستگاه‌های اجرایی و مرتبط ابلاغ و لازم‌الاجرا شود. به فرض آن‌که بخش خصوصی سهام خودروسازان را خریداری کند و این خودروسازان 150 هزار نفر اشتغال دارند اگر بخش خصوصی خریدار این سهام بر اساس قوانین اقتصادی ناچار به تعدیل نیمی از این نیروها شود، آیا چنین مجوزی داده خواهد شد تا 70 هزار نیروی شاغل در شرکت‌های خودروسازی تعدیل شود. مشکل اساسی آن است که شاخصه‌های ارزیابی صنعت خودرو کشور بیشتر سیاسی تا اقتصادی است و عملکرد خودروسازان بر مبنای میزان سود و تیراژ تولید دیده نمی‌شود. در حاضر شاخص‌های ارزیابی صنعت خودرو کشور بیشتر سیاسی تا اقتصادی است و نگران آن هستیم که با خصوصی‌سازی نیز شاخص‌های سیاسی امنیتی به‌جای شاخص‌های اقتصادی حاکم شده قیمت‌ها دستوری تعیین، هیأت مدیره خودروسازان منصوب و تنها مالکیت از دولت به بخشی که واقعاً خصوصی باشد منتقل شود و مجبور شوند که بازهم این شرکت‌ها را با مدیران دولتی اداره کنند. اگر تنها سهامدار عوض‌شده و رویه کنونی حاکم باشد، بخش خصوصی خریدار این سهام نیز زمین‌گیر خواهد شد.