برقی‌ها جذابیت خود را از دست داده‌اند؟

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، بر اساس گزارش نشریه لوموند، اگرچه فروش خودروهای برقی سقوط نکرده، اما سهم بازار خودروهای باتری‌‏‏‏‌دار در اروپا در مقایسه با سه ‌ماه اول سال ‌2023 به میزان 2.5واحد کاهش ‌یافته ‌است. این امر عمدتا ناشی از کاهش چشمگیر پرداخت یارانه‌های دولتی برای این خودروهاست. خودروهای برقی جزو اولین گروه‌هایی بوده‌اند که تحت‌تاثیر تدابیر دولت‌ها برای تعادل بخشی به بودجه ‌عمومی قرار گرفته‏‏‏‌اند. مثال برجسته این روند آلمان است؛ در این کشور در سال ‌2023 پاداش‏‏‏‌های زیست‌محیطی به ‌صورت ناگهانی از ردیف بودجه‌ حذف شدند.

خودروسازان مستقر در فرانسه اخیرا با دولت این کشور برای تولید دو‌میلیون وسیله نقلیه برقی تا سال‌2030 به توافق رسیده‌اند؛ در حال ‌حاضر این رقم پانصد‌هزار دستگاه است. هدف از عقد این قرارداد، بهبود چشم‌انداز و اعتبار خودروهای برقی است، بااین‌حال سیگنال‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد وسایل نقلیه برقی بخشی از جلوه و جذابیت خود را از دست داده‌اند. برای برندهای بزرگ آلمانی که با تمام انرژی به سمت برقی ‌‌‌‌کردن طیف وسیعی از محصولات خود حرکت می‌کنند، این تحول هرگز آسان و ساده نبوده‌ است. به‌عنوان‌‌‌‌ مثال، شرکت مرسدس‌‌‌‌ بنز در سه‌ ماه اول سال، کاهش 24.6‌درصدی سود خالص و افت 4.4‌درصدی میزان فروش خود را گزارش کرد. گروه فولکس‌‌‌‌ واگن نیز شاهد کاهش سود خالص در ابعادی مشابه (افت 21.6‌درصدی در سه‌ ماه اول) و عمدتا به دلیل فروش ضعیف در بخش خودروهای باتری‌دار، به‌ویژه در چین (به‌عنوان بزرگ‌ترین بازار این شرکت)، بوده‌است.

مانند تسلا که با کاهش تقاضا مواجه بوده و در شرف تعدیل بیش از 10‌درصد از نیروی کار خود است، سازندگان تجهیزات خودروهای الکتریکی نیز با مشکل مواجه هستند. شرکت قطعه‌ساز والئو فرانسه شاهد کاهش فروش خود به میزان یک‌درصد در سه ‌ماه اول سال ‌بود. بر اساس آمارها، تمایل مشتریان به خرید خودروهای برقی در کشورهای مختلف به‌‌‌‌ غیر از چین رو به‌‌‌‌ کاهش است. از سوی دیگر دولت‌ها نیز از توسعه برقی‌ها دچار زیان شدند. به‌عنوان نمونه اضافه‌شدن خودروهای برقی به ناوگان ملی دولت‌های غربی، 10‌میلیارد دلار ضرر در درآمد حاصل از عوارض سوخت برای دولت‌ها به‌همراه داشته‌است. دولت‌‌‌‌ها در طول دهه‌‌‌‌ها، ‌میلیاردها دلار درآمد از عوارض سوخت دریافت کرده‌اند. اکنون، این درآمدها به دلیل گسترش وسایل نقلیه برقی که فعالانه توسط همان دولت‌ها تشویق می‌شود، کاهش‌ یافته ‌است.

با استناد به داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی، تنها در سال‌ گذشته، اضافه‌شدن خودروهای برقی به ناوگان ملی، موجب ‌شده‌است دولت‌ها از 10‌میلیارد دلار درآمد حاصل از عوارض سوخت محروم شوند. سال گذشته، رکورد فروش خودروهای برقی در اکثر بازارها مشاهده شد. تنها در آمریکا، حدود 1.2‌میلیون خودروی برقی در سال‌2023 فروخته شد که نشان‌دهنده سهم بازار 7.6‌درصدی است، در نتیجه، 1.2‌میلیون خودروی بنزینی کمتر فروخته شد که می‌توانست عوارض سوخت به خزانه دولت وارد کند، بنابراین مدیران خزانه دولت دست‌به‌کار شده و مالیات بر خودروهای برقی را آغاز کردند.

چند سالی است که از عمر انقلاب خودروهای برقی می‌گذرد. در کنار تردیدها و ابهامات اما خودروهای برقی همچنان در آستانه اوج‌گرفتن هستند. این رشد، ماحصل ‌میلیاردها دلار یارانه و مشوق‌‌‌‌های دیگر برای تحریک تقاضای بیشتر در سطح جهانی بوده‌است، بااین‌حال تنها دو کشور وجود دارند که می‌توانند صادقانه به خود ببالند که خودروهای برقی در جاده‌های خود بیشتر هستند. این دو کشور چین و نروژ هستند. در هیچ‌کدام از این کشورها، تقاضا برای نفت در نتیجه رشد تعداد خودروهای برقی، کاهش نیافته‌است.

کاهش شوق اولیه برقی‌ها؟
اما واکنش‌های منفی ناگهانی بازار، تردیدهایی در رابطه ‌‌‌‌با پایداری نقشه‌راه اروپا ایجاد‌ کرده ‌است که سال‌2035 را به‌عنوان تاریخ هدف برای پایان فروش خودروهای جدید با موتورهای احتراق داخلی معرفی کرده ‌است. تعیین این ضرب‌‌‌‌الاجل به‌طور فزاینده‌ای از جانب برخی خودروسازان که رقبای چینی آنها در زمینه تولید موتورهای احتراقی تبحر ندارند، مورد اعتراض قرار گرفته ‌است.

سیاستمداران نیز شوروشوق اولیه خود را تعدیل کرده‌اند. بحث‌ها در مورد لایحه تسریع تبدیل ناوگان حمل‌ونقل شرکت‌ها به خودروهای برقی در مجمع ملی فرانسه، اختلافات بی‌سابقه‌‌‌‌ای در میان اکثریت برانگیخته و درعین‌حال به کسانی که احساس می‌کنند همه‌چیز در مسیر برقی‌‌‌‌سازی بیش از حد سریع پیش ‌می‌رود، فضای مانور داده ‌است. امکان افزایش نفوذ راست حاکمیتی و راست افراطی در پارلمان اروپا در پی انتخابات ژوئن نیز پیامدهایی خواهد داشت. نیروهای پوپولیست و محافظه‌‌‌‌کار، مانند دونالد ترامپ در ایالات‌متحده، خودروی برقی را تبدیل به یک ابلیس کرده و آن را متهم می‌کنند که با تحمیل فناوری به ‌نام حفاظت از محیط ‌‌‌‌زیست، راه را برای پیشرفت و منفعت بیشتر خودروسازی چین فراهم می‌کند.

در همین راستا، کارلوس تاوارس، مدیرعامل شرکت خودروسازی چندملیتی استلانتیس که هرگز حامی سرسخت گذار سریع به ‌‌‌‌سوی خودروهای باتری‌دار نبوده، اواسط ماه آوریل اعلام کرد این شرکت بر اساس نتایج رای‌‌‌‌گیری‌‌‌‌ها در اروپا و انتخابات ریاست‌‌‌‌جمهوری آمریکا در نوامبر، در مورد ظرفیت‌‌‌‌ تولید خود تصمیم‌گیری خواهد کرد. در پایان سال‌2024، این گروه تصمیم خواهد گرفت که بسته به نتایج انتخابات، چگونه تولید خود را برای سه سال‌آینده بین موتورهای الکتریکی و احتراقی تقسیم کند.

اگر قرار باشد این روزهای سخت ادامه پیدا کند، پیامدهای صنعتی دشواری از نظر مدیریتی به ‌همراه خواهد داشت. برای کارخانه‌‌‌‌هایی که آماده تولید ده‌‌‌‌ها‌ میلیون باتری برای خودروهای نسل جدید و برندهای کاملا برقی تسلا و بسیاری از شرکت‌های چینی هستند، کاهش برقی‌‌‌‌سازی خودروها خبر بسیار بدی خواهد بود، اما برای کسانی که به ساخت مدل‌های احتراقی ادامه می‌دهند (اکثر خودروسازان)، این شرایط دوره گذار و سازگاری را آسان‌‌‌‌تر می‌کند.

نیاز به انعطاف‌‌‌‌پذیری
در این میان، شرکت رنو که کارخانه تخصصی خود در شهر دوئه در شمال فرانسه را برای تولید خودروهای برقی مثل مگان، سنیک و رنو 5 تجهیز کرده ‌است، تاکید می‌کند که از قبل این نوسانات را در برنامه‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌های خود در نظر گرفته ‌است. یکی از سخنگویان این شرکت در‌این‌باره می‌گوید: «مطمئنا فروش مدل‌های برقی بسیار بیشتر از مدل‌های احتراقی، شرایط بی‌‌‌‌ثباتی را تجربه خواهد کرد و درنتیجه انعطاف‌‌‌‌پذیری سازمانی ضروری است.» به‌رغم ابهامات ادامه‌‌‌‌‌دار، تقسیم امکانات شرکت به دو تیم کاری در کارخانه واقع در منطقه شمالی فرانسه و همچنین استخدام 750 نفر تا پایان سال ‌تایید شده‌ است، اما اگر لازم باشد بازگشت به شرایط قبل و انجام فعالیت‌ها با یک تیم واحد نیز میسر است.

در عین حال، به ‌نظر می‌رسد رنو از سرمایه‌گذاری هنگفت روی موتورهای هیبریدی که چشم‌انداز توسعه آنها امیدوارکننده است، پشیمان نباشد. شرکت «بی‌‌‌‌‌ام‌‌و» که کارخانه‌‌‌‌های خود در مونیخ آلمان و آکسفورد انگلیس را به تولید مدل‌های برقی با برند خود اختصاص‌داده نیز چندان نگران به ‌نظر نمی‌رسد، زیرا سایر واحدهای تولیدی تمام تخم‌‌‌‌مرغ‌‌‌‌های خود را در یک سبد قرار نداده‌‌‌‌اند. ازآنجا‌که آنها مدل‌های احتراقی و برقی را به‌صورت موازی می‌‌‌‌سازند، تولید می‌تواند بر اساس شرایط تقاضا تنظیم شود. بااین‌حال، استفاده گسترده از پلتفرم‌هایی که به‌طور خاص برای وسایل نقلیه با باتری طراحی شده‌اند، شرکت‌ها را به تخصصی‌‌‌‌‌کردن تاسیسات صنعتی تشویق می‌کند؛ امری که با نیاز فعلی شرکت‌ها به حفظ انعطاف‌‌‌‌پذیری در تضاد است.

مسیر بی‌‌‌‌بازگشت
درحالی‌ که برندها به تبعات یک دوره رکود احتمالی در حوزه خودروهای برقی توجه می‌کنند، اما بعید است که به بازگشت به عقب فکر کنند. خودروسازی سرمایه‌گذاری زیادی روی خودروهای برقی انجام داده ‌است و با بروز سختی‌‌‌‌های اولیه، مسیر خود را معکوس نخواهد کرد. به‌عنوان مثال، تویوتا و هوندا، دو شرکتی که دیر به میدان رقابت ورود کردند، بنا ندارند که به‌راحتی عرصه را خالی کنند. در اواخر آوریل، این دو شرکت ژاپنی به ترتیب از برنامه‌های سرمایه‌گذاری 1.4‌میلیارد دلاری و 11‌میلیارد دلاری برای توسعه تولید خودروهای الکتریکی در قاره آمریکا رونمایی کردند. همچنین در قاره اروپا، ورود بسیاری از مدل‌های جدید به بازار، از جمله رنو R5  و R4 و فیات پاندا از گروه خودروهای کلاس B (وسایل نقلیه کوچک با قیمت‌های نسبتا مقرون‌‌‌‌‌به‌ صرفه) نشان می‌دهد که یک محرک رشد جدید می‌تواند پایداری میزان فروش خودروهای برقی را تضمین کند.

به گفته مقامات شرکت رنو، درهرصورت تولیدکنندگان همچنان تابع استانداردهای مربوط به بهبود میانگین مصرف هستند که آنها را ملزم به‌ فروش بیشتر خودروهای برقی می‌کند. این مقررات کاهش میانگین انتشار دی‌‌‌‌اکسیدکربن به ‌‌‌‌ازای هر وسیله نقلیه را از 95‌گرم در هر کیلومتر فعلی به 81‌گرم در هر کیلومتر در سال ‌2025 و 59‌گرم در سال‌2030 ملزم می‌کند. اما برای «لحظه سرنوشت‌‌‌‌ساز» خودروهای برقی، باید تا سال‌2026 منتظر ماند؛ زمانی‌که اتحادیه اروپا در مورد بند ‌بازنگری مندرج در تعهد خود مبنی‌بر ممنوعیت فروش مدل‌های احتراقی تا سال‌2035 بحث می‌کند. فعالان مخالف خودروهای برقی پیشاپیش خرسند هستند و پیش‌بینی می‌کنند که این برنامه به تعویق بیفتد یا تعدیل شود. برخی دیگر نیز به این نتیجه رسیده‌‌‌‌اند که تا آن زمان خودروهای برقی حداقل در زمینه کاهش قیمت‌ها موفق خواهند بود و بنابراین دیگر به یارانه‌های دولتی متکی نبوده و خواهند توانست رشد تجاری خود را گسترش ‌‌‌‌دهند.