مسیر سبز هوندا

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، این خودروساز نام آشنا تحقیق و پژوهش در زمینه فناوری الکتریسیته و تلفیق آن با بنزین را از دهه 1990 به‌صورت جدی در دستور کار خود قرار داد و در فاصله کمی به یکی از مبارزان این کارزار سبز تبدیل شد؛ گرچه به نظر می‌رسد طی سال‌های اخیر جدیّت گذشته را برای گفتن حرف‌های جدید ندارد. به همین بهانه، در این نوشتار به معرفی مهم‌ترین ساخته‌های پاک هوندا از آغاز تا همین چند سال پیش پرداخته و نهایتاً نگاهی گذرا به نماینده‌های کنونی آن در میدان رقابت می‌اندازیم.
EV Plus / 1997 تا 1999

پیشینه مدل‌های پاک هوندا به سال 1997 و معرفی مدل EV Plus بازمی‌گردد. این خودرو یک هاچبک سه در 4 نفره تولید محدود و البته تحقیقاتی بود که به‌عنوان نخستین خودروی برقی مجهز به باتری اسیدی بدون سرب شناخته می‌شد و هدف اصلی‌اش دستیابی به استانداردهای آلایندگی صفر آمریکا و ایجاد زمینه‌ای برای آزمایش موتورهای موسوم به pancake-style، واحد کنترل الکترونیکی (ECU)، واحد کنترل قدرت (PCU) و باتری‌های نیکل-متال هیدرید (NiMH) بود که در مدل‌های آینده هوندا نیز استفاده گسترده‌ای از آن‌ها شد. EV Plus از مجموعه باتری 288 ولتی NiMH و موتور برقی DC با خروجی 66 اسب بخار + واحد انتقال قدرت تک سرعته نیرو می‌گرفت، سقف سرعتی نزدیک به 130 کیلومتر بر ساعت داشت و برد مسافتش با 80 درصد شارژ به بیش از 100 کیلومتر می‌رسید اما در عوض شارژ کامل باتری‌هایش با شارژر 220 ولتی 8 ساعت طول می‌کشید! هوندا از 1997 تا 1999 مجموعاً حدود 340 دستگاه EV Plus تولید کرد و همه را به‌صورت لیزینگ 3 ساله در اختیار مشتریان قرار داد. پس از اتمام این مدت نیز تمامی نمونه‌ها از مالکان پس گرفت و بیشترشان را اوراق کرد تا بعداً دوباره از قطعات و پلتفرم آن استفاده کند.
اینسایت (Insight) / 1999 تا 2014

در 1999 نخستین محصول بنزینی-برقی تولید انبوه هوندا با نام اینسایت و در کالبد یک هاچبک ساب‌کامپکت سه در 2 نفره متولد و در فاصله کوتاهی از آغاز تولید به‌عنوان اولین خودروی هیبرید تولید انبوه راهی بازار آمریکا شد. قوای فنی این خودرو از بلوک 3 سیلندر 1 لیتری بنزینی 67 اسب بخاری + نسل نخست سامانه همیار یکپارچه پیشرانه (Integrated Motor Assist) شامل موتور برقی 13 اسب بخاری و 49 نیوتن‌متری تعبیه‌شده روی میل‌لنگ و البته گیربکس 5 سرعته دستی (CVT از سال 2001) تأمین می‌شد. موتور برقی هنگام نیاز، قدرت و گشتاور خود را در اختیار واحد بنزینی قرار می‌داد و در مواقعی که احتیاجی نبود تا جای ممکن با تکیه بر سامانه بازیابی نیروی ترمز (Regenerative Braking) به شارژ مجموعه باتری نیکل-متال هیدرید 144 ولتی می‌پرداخت. این مجموعه براساس آخرین داده‌های EPA در یکصد کیلومتر شهری، جاده‌ای و ترکیبی به ترتیب 4.8، 3.9 و 4.4 لیتر بنزین می‌سوزاند و طبق برخی منابع تا سال 2015 کم‌مصرف‌ترین خودروی هایبرید غیر پلاگین بازار آمریکا بوده است. نسل اول اینسایت پس از ورود تویوتا پریوس به بازار آمریکا در سال 2001 به مدت 5 سال رقابت سختی با هموطن خود داشت و ساخت آن نهایتاً پس از فروش نزدیک به 14000 دستگاه در بازار آمریکا و بیش از 3000 دستگاه در کشورهای دیگر، سال 2006 خاتمه یافت. شاید فروش کمتر از انتظار این نسل را بتوان ناشی از این دانست که سبک طراحی متفاوتش که مبتنی بر آیرودینامیک بیشینه بود، کمتر از پریوس با سلیقه اغلب ساده‌پسند مردم آمریکا جور درمی‌آمد.

نسل دوم اینسایت بر پایه یک پلتفرم هیبرید اختصاصی و با شاکله لیفت‌بک پنج در 5 نفره سال 2009 در نمایشگاه آمریکای شمالی معرفی شد. زیر پوست تمامی اینسایت‌های جدید، نسل دوم IMA شامل پیشرانه 4 سیلندر 1.3 لیتری SOHC آلومینیومی i-VTEC و موتور الکتریکی DC با توان و گشتاور مجموع به ترتیب 98 اسب بخار و 167 نیوتن‌متر جای گرفت که در همکاری با گیربکس CVT (طبق EPA) در شهر، جاده و سیکل ترکیبی به ترتیب 5.9، 5.5 و 5.7 لیتر بنزین مصرف می‌کرد؛ جالب است این ارقام به دلیل افزایش قابل‌توجه ابعاد، وزن و بازدهی خودرو، بیشتر از مدل پیشین بودند. نسل دوم IMA از مجموعه باتری بسیار کوچک 100.8 ولتی تغذیه می‌کرد و علاوه بر بُرد مسافت اسمی 644 کیلومتر در حالت هیبرید، برخلاف نسل قبلی قادر بود خودرو را در سرعت‌های کم صرفاً با استفاده از نیروی برق پیش ببرد. شاید برایتان جالب باشد در مقایسه‌ای که توسط مجله Car and Driver بین مدل‌های 2010 پریوس و اینسایت انجام شد، پریوس به لحاظ سرعت عمل و مصرف سوخت متوسط برنده میدان بود، اما اینسایت در بحث هندلینگ و لذت سواری امتیاز بالاتری کسب کرد. اینسایت دو سال پس از آغاز عرضه برای مدل 2012 فیس‌لیفت شد و با بهسازی‌های صورت گرفته در مجموعه فنی توانست بنزین مورد نیاز خود در شهر، جاده و سیکل ترکیبی را 0.2 لیتر کاهش دهد. تولید این نسل سرانجام پس از فروش بیش از 67.700 دستگاه در آمریکا و 37.800 دستگاه در اروپا سال 2014 میلادی متوقف شد.
سیویک (Civic) هیبرید / 2001 تا 2015

سال 2001 میلادی به‌منظور ترکیب یک نام شناخته‌شده با اهداف زیست‌محیطی، برای اولین بار گونه هیبرید سیویک براساس نسل هفتم آن و با تجهیز به بلوک بنزینی 1.3 لیتری 4 سیلندر، موتور برقی مغناطیس دائم 13 اسب بخاری و مجموعه باتری NiMH 144 ولتی، با توان مجموع 93 اسب بخار متولد شد و طی مدت تولید خود تا سال 2005 توانست به استانداردهای زیست‌محیطی ULEV و AT-PZEV آمریکا دست پیدا کند. حیات این نسخه در نسل هشتم (از 2006 تا 2011) نیز با استفاده از موتور برقی قوی‌تر 20 اسب بخاری، مجموعه باتری 158.4 ولتی و خروجی ترکیبی 110 اسب بخاری ادامه یافت و برچسب استاندارد AT-PZEV همچنان روی بدنه‌اش ماند. سال 2011 بود که آخرین گونه هیبرید سیویک بر پایه نسل نهم با پیشرانه 1.5 لیتری بنزینی i-VTEC، موتور برقی مغناطیس دائم 23 اسبی و البته مجموعه باتری 20 کیلووات ساعتی جدید لیتیوم-یون به بازار معرفی شد و تولیدش تا انتهای 2015 ادامه پیدا کرد. این مجموعه روی هم رفته همان 110 اسب بخار قبلی را تحویل می‌داد اما به لحاظ سرعت‌عمل در شرایط مختلف و نیز بهره‌وری سوخت عملکرد بسیار بهتری داشت.
CR-Z / 2010 تا 2016

با آغاز دهه دوم قرن بیست‌ویکم، هوندا که با توجه به شرایط بازار بین‌الملل نیاز به یک محصول مقرون‌به‌صرفه، جوان‌پسند، توانا و البته کم‌مصرف و به‌اصطلاح دوست‌دار محیط‌زیست را احساس می‌کرد؛ با تلفیق بلوک 1.5 لیتری مورد استفاده در سیویک هیبرید و نسل ششم سامانه هیبرید موازی IMA خود، یک کوپه دو در اسپرت را با نشان CR-Z روانه بازار کرد. CR-Z توان 122 اسب بخاری و گشتاور 174 نیو‌تن‌متری خود را برای نخستین بار تحویل گیربکس 6 سرعته دستی می‌داد. این مجموعه نه‌تنها به لحاظ بازدهی با پیشرانه 1.8 لیتری معمول موجود در سیویک برابری می‌کرد، بلکه آلایندگی‌اش 35 گرم بر کیلومتر کمتر از آن بود و بیشینه گشتاورش از دور 1500 در دسترس راننده قرار داشت. همچنین از سه حالت رانندگی مختلف شامل معمولی، اسپرت و البته اقتصادی بهره می‌بُرد که با تنظیم جداگانه دریچه گاز، فرمان پذیری، سامانه تهویه و مجموعه هیبرید، به راننده اجازه می‌داد تا در هر شرایطی از کوپه ژاپنی متفاوت خود لذت ببرد. تولید هوندا CR-Z تا سال 2016 میلادی در سایت سوزوکا (Suzuka) ژاپن ادامه داشت.
سبزهای امروز

در حال حاضر فیت EV (تنها به‌صورت لیزینگی) و هیبرید، آکورد هیبرید و کلاریتی (Clarity) برقی و پلاگین-هیبرید نماینده‌های این خودروساز در عرصه پاک‌سوزها هستند.

فیت EV از باتری لیتیوم-یون 20 کیلووات ساعتی و موتور برقی 92 کیلوواتی AC با حداکثر توان و گشتاور به ترتیب 123 اسب بخار و 256 نیوتن‌متر (در حالت اسپرت) نیرو می‌گیرد و در سیکل ترکیبی برد مسافتی برابر با 128 کیلومتر دارد که چندان هم رقم چشمگیری نیست. فیت را همچنین می‌توان روی حالت‌های معمولی با بیشینه توان 100 اسب بخار و اقتصادی (ECON) با خروجی 63 اسب بخار نیز تنظیم کرد. برای مدل هیبرید هم قلب 1.5 لیتری چرخه آتکینسون، موتور برقی پربازده و باتری لیتیوم-یون در نظر گرفته شده که مصرف سوختی حدود 2.7 لیتر در یکصد کیلومتر دارد.

آکورد هیبرید همان تریم پایه (LX) است که به پیشرانه 1.5 لیتری چهار سیلندر توربو، سامانه هیبرید دو موتوره و جعبه‌دنده E-CVT دارای حالت اسپرت تجهیز شده و در یکصد کیلومتر شهری و جاده‌ای تنها 5 لیتر بنزین می‌طلبد. این خودرو همچنین در زمینه تجهیزات ایمنی و رفاهی از بسته هوشمند Honda Sensing، پدال تنظیم سامانه ترمز احیایی در پشت فرمان و انبوهی از موارد هوشمند دیگر سود می‌برد و در برابر رقبا حرف‌های خوبی برای گفتن دارد.

کلاریتی در نسخه پلاگین-هیبرید از بلوک 1.5 لیتری 4 سیلندر VTEC چرخه آتکینسون + یک موتور الکتریکی مغناطیس دائم AC با بیشینه قدرت 212 اسب بخار استفاده می‌کند و علاوه بر مسافت قابل پیمایش 76 و 547 کیلومتری در حالت تمام برقی و هیبرید (EPA)، با شارژرهای نسل اول و دوم مطابقت کامل دارد. مجموعه مذکور در نسخه برقی جای خود را به باتری 25.5 کیلووات ساعتی لیتیوم-یون و موتور الکتریکی 120 کیلوواتی با گشتاور 300 نیوتن‌متر می‌دهد که در سه حالت معمولی، اسپرت و اقتصادی قابل تنظیم بوده و با هربار شارژ می‌تواند کلاریتی را حداکثر تا 143 کیلومتر پیش ببرد.

اما مهم‌ترین همه این‌ها مدل کاملاً جدید اینسایت است که به‌عنوان نسل سوم خود و البته جایگزین سیویک هیبرید در نمایشگاه 2018 نیویورک رونمایی شد. پلتفرم آن با نسل دهم سیویک مشترک بوده و در بحث نمای بیرونی و داخلی از زبان طراحی کاملاً جدید هوندا پیروی می‌کند. نیروبخش اینسایت جدید بلوک پربازده 1.5 لیتری 4 سیلندر چرخه آتکینسون، یک موتور الکتریکی Propulsion و مجموعه باتری لیتیوم-یون است که روی هم رفته 151 اسب بخار قدرت و 267 نیوتن‌متر گشتاور تحویل می‌دهند. تنظیمات سامانه هیبرید این خودرو به‌گونه‌ای است که به‌صورت پیش فرض از پیشرانه بنزینی برای شارژ مجموعه باتری استفاده می‌کند (سری) و فقط هنگام نیاز به حداکثر قدرت به حالت موازی درمی‌آید. از طرفی به دلیل انتقال مستقیم خروجی به محور محرک توسط موتور الکتریکی، هیچ گیربکسی زیر پوست آن وجود ندارد. به لحاظ ایمنی و رفاهی نیز انبوهی از تجهیزات استاندارد و سفارشی برای آن در نظر گرفته شده است. تولید نسل سوم هوندا اینسایت اواخر امسال در تأسیسات گرینزبورگ (Greensburg) ایالت ایندیانا آمریکا آغاز خواهد شد.
سخن پایانی
علاوه بر EV Plus و اینسایت که آغازگر تجارب هوندا در زمینه خودروهای پاک بودند، سیویک هیبرید و CR-Z که تلاش‌های مهم و تازه‌ای برای بهره‌برداری‌های نو از فناوری هیبرید به حساب می‌آمدند و سایر موارد گفته شده، طی این سال‌ها مدل‌های سبز معدود دیگری نیز توسط هوندا وارد میدان شدند که در نوشتاری جداگانه بدان‌ها خواهیم پرداخت.

*نویسنده: امین قوام