به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از مهر، صنعت خودروی کشور طی 4 دهه گذشته به دلیل سیاست گذاری‌های غلط با مشکلات بنیادین و چالش‌های زیادی از جمله نرخ پایین بهره وری، کیفیت نازل، قیمت بالا، بی توجهی نسبت به نیاز سلیقه و نیاز مصرف کننده و … دست به گریبان شده است. طی این 4 دهه همه دولتها به فراخور شرایط وعده‌های متعددی برای حل مشکلات این حوزه و بهبود فرایند تولید و عرضه مطرح کردند اما نه تنها گره‌ای از صنعت خودروسازی باز نشد بلکه به دامنه مشکلات افزوده شد. از جمله مشکلاتی که طی چند سال اخیر گریبان صنعت خودرو را گرفته است، قیمت گذاری دستور به بهانه تنظیم بازار و حمایت از حقوق مردم است اما سود اصلی این قیمت گذاری دستوری به جیب مردم نرفت و دلالان در کف بازار حلاوت آن را چشیدند.

قیمت گذاری دستوری یعنی سیاست گذار (شورای رقابت) بدون توجه به قیمت تمام شده محصول، به تولیدکننده تکلیف می‌کند که محصول تولیدی را به چه قیمتی به بازار عرضه کند. این قیمت گذاری دستوری طی سه سال گذشته موجب شده خودروسازان با تولید هر یک دستگاه خودروی جدید، بر زیان انباشته شأن افزوده شود. برای کنترل این زیان انباشته، واکنش طبیعی خودروسازان این بوده که تیراژ تولید را کاهش داده اند تا روند افزایش زیان انباشته شأن قدری کنترل شود.

قیمت گذاری دستوری تولید را 43 درصد کاهش داد

رسول سلیمانی، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه گفت: میزان تولید خودرو در سال 96 حدود 1.6 میلیون دستگاه بود که این میزان در سال 99 به 900 هزار دستگاه رسید که نشانگر کاهش 43 درصدی تولید خودرو است. همچنین نتایج بررسی صورت‌های مالی حسابرسی شده دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد که مجموع زیان انباشته این دو خودروساز از 11.6 هزار میلیارد تومان در پایان سال 96 به 66 هزار میلیارد تومان در پایان 6 ماه اول سال 99 رسیده است. به عبارت دیگر میزان مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ در طول 2.5 سال تقریباً 6 برابر شده است.

وی افزود: عامل اصلی ایجاد زیان انباشته عدم افزایش قیمت مصوب متناسب با افزایش قیمت نهاده‌های تولید است. چه در دوره‌ای که ستاد تنظیم بازار مسئول تعیین قیمت خودرو بود و چه حالا که شورای رقابت مسئول تعیین قیمت است، قیمت خودرو متناسب با رشد قیمت نهاده‌های تولید افزایش نیافته است؛ به عنوان نمونه می‌توان به عدم افزایش قیمت خودرو در پاییز و زمستان 1399 اشاره کرد که شورای رقابت با وجود اعلام تورم بخشی توسط بانک مرکزی از افزایش قیمت خودداری کرد. زیان ناشی از عدم افزایش قیمت در زمستان 1399 حدود 3 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

سلیمانی گفت: به دلیل ایرادات موجود در ساختار قیمت گذاری کالا به خصوص خودرو، قیمت‌های مصوب متناسب با افزایش قیمت مواد اولیه افزایش نمی‌یابد که نتیجه این کار کاهش نقدینگی تولیدکنندگان و کاهش میزان تولید است. کاهش میزان تولید نیز افزایش قیمت کالاها در بازار را در پی دارد و در این فرآیند معیوب هم تولیدکننده و هم مصرف کننده زیان می‌کند؛ ضمن اینکه به دلیل ایجاد فاصله بین قیمت بازار و قیمت مصوب واسطه‌گری رونق می‌گیرد.

قیمت گذاری دستوری؛ پاس گلی به دلالان

تا اینجا متوجه شدیم که قیمت گذاری دستوری چگونه منجر به کاهش تیراژ تولید کارخانجات خودروسازی شده است. اما کاهش تیراژ بطور طبیعی منجر به کاهش عرضه خودرو به بازار، برهم خوردن تعادل میان عرضه و تقاضا، و به تبع آن، افزایش قیمت در کف بازار شده است. یعنی قیمت خودرو درب کارخانه، با قیمت در کف بازار بصورت چشمگیری فاصله دارد. چرا که بسیاری از خریداران واقعی خودرو که بدنبال خرید برای استفاده شخصی هستند، عملاً نمی‌توانند از هفت خان ثبت نام و قرعه کشی کارخانجات خودروساز عبور کنند و ناچارند برای خرید به کف بازار مراجعه کرده وبه قیمت‌های نجومی دلالان تن بدهند. یعنی خرید از کارخانه تبدیل به رانتی شده که سود عظیمی به جیب دلالان سرازیر می‌کند. آمارها نشان می‌دهد که در هر دوره از برگزاری قرعه کشی، میانگین 4 تا 5 میلیون نفر برای خرید خودرو از کارخانه متقاضی می‌شوند؛ به عنوان نمونه در قرعه کشی اخیر فروش فوق العاده شرکت ایران خودرو 3 میلیون و 476 هزار نفر برای 9500 خودرو ثبت نام کردند. به صورت جزئی‌تر نیز برای 500 دستگاه خودرو پژو 206 تیپ 2، یک میلیون و 740 هزار نفر متقاضی شدند، چراکه تفاوت قیمت این محصول از کارخانه تا بازار، بالغ بر 130 میلیون تومان است. از سویی دیگر نیز اغلب مصرف کنندگان واقعی برای خرید خودرو به بازار مراجعه کرده و باید با قیمت‌های عجیب بازار، محصول مدنظر خود را بخرند و عملاً منفعتی از قیمت‌های کارخانه نمی‌برند.

رفت و برگشت اصلاح قیمت خودرو

در این بین فاطمی امین وزیر صمت که حتی پیش از نشستن بر کرسی وزارت صمت، وعده اصلاح صنعت خودرو و رساندن تیراژ تولید به 3 میلیون دستگاه و صادرات به یک میلیون دستگاه را می‌داد، اخیراً نیز خبر از طراحی پروژه‌ای داده است که ظرف مدت 2 سال می‌تواند صنعت خودرو را به فرایند عادی خود بازگرداند.

یکی از بندهای این پروژه مربوط به اصلاح قیمت گذاری خودرو است که بالاخره پس از وعده‌های مکرر، هفته گذشته، دو خودروساز بزرگ کشور با مجوز ستاد تنظیم بازار و مصوبه شورای هماهنگی سران قوا (در 28 مهر ماه که لغو قیمت گذاری دستوری را تصویب کرده بود) با اعمال افزایش قیمت، نرخ جدید برخی از محصولات خود را اعلام کردند.

علیرغم اینکه این افزایش قیمت با نظر مثبت وزیر صمت، مصوبه ستاد تنظیم بازار و ناظر به مصوبه شورای هماهنگی سران قوا بود، اما در یک واکنش پیش بینی نشده با مخالفت رئیس جمهوری مواجه شد و ایت الله رئیسی مصوبه افزایش قیمت خودروها را ملغی کرد و مقرر شد قیمت‌های قبلی به قوت خود باقی بمانند.

قیمت باید اصلاح شود یا نشود؟

فارغ از اینکه تصمیم رئیس جمهور با 7 ابهام جدی مواجه است، در عین حال برخی کارشناسان معتقدند دولت باید بین حل مسائل ساختاری صنعت خودرو و حل مشکل فعلی خودروسازان تمایز قائل شود. به این معنا که مشکلات ساختاری صنعت خودروی کشور را نمی‌توان با تحمیل قیمت‌های دستوری به خودروسازان، آنهم در شرایط فعلی که اقتصاد کشور با مشکلات متعددی مواجه است، حل کرد.

این گروه از کارشناسان معتقدند با توجه به زمانبر بودن حل مشکلات ساختاری، باید در کوتاه مدت قیمت گذاری دستوری لغو شود تا خودروساز به صورت نسبی از زیان خارج شده و توجیه اقتصادی برای تولید داشته باشد و از این طریق عرضه به بازار افزایش یابد تا قیمت‌ها در بازار متعادل شوند زیرا در این صورت هم حضور دلالان و قیمت سازی در بازار به حداقل می‌رسد و هم مردم دسترسی آسان‌تری به خرید خودرو خواهند داشت. پس از این اقدام، دولت و خاصه وزارت صمت باید به تدریج در یک برنامه بلندمدت به حل مشکلات ساختاری بپردازند.

البته برخی نیز ضمن دفاع از تصمیم رئیس جمهوری، قائل هستند که در حال حاضر دولت باید ضمن تعیین قیمت دستوری برای خودرو به حل مشکلات ساختاری صنعت خودرو بپردازد و هر گونه افزایش قیمت کارخانه به نفع خودروساز است و نباید انجام شود.

قیمت اصلاح نشود، هیچکدام از وعده‌های خودرویی محقق نخواهد شد

سلیمانی، کارشناس صنعت خودرو در این رابطه با بیان اینکه دستور روز پنج شنبه رئیس جمهور مبنی بر لغو افزایش قیمت خودروسازان به نفع مردم و خودروساز نیست، اظهار کرد: نکته مهم این است که بدون اصلاح قیمت، بعید است وعده‌های وزیر صمت در مورد تولید، صادرات و بهبود بازار محقق شود.

این کارشناس صنعت خودرو در مورد اصلاح مشکلات ساختاری خودروسازان گفت: مساله اصلی این است که حل مشکلات ساختاری خودروسازان زمانبر و نیازمند مقدمات فراوانی است؛ به عنوان نمونه اجرای سیاست خصوصی سازی در صنعت خودرو پیش نیازهای زیادی را می‌طلبد چه بسا که خصوصی سازی در شرکت‌های به مراتب کوچک‌تر مصائب زیادی را به دنبال داشت.

وی تاکید کرد: اصلاح مشکلات زیرساختی بسیار بااهمیت است اما زمانبر است از این رو ابتدا باید وضعیت قیمت گذاری محصولات خودروسازان را کلید بزنیم زیرا در غیر این صورت خودروساز دیگر توان تدام حیات نخواهد داشت و دچار مشکلات متعددی می‌شود.

وی افزود: باید توجه داشت که در مورد اصلاح قیمت خودرو برای افزایش تیراژ تولید و تأمین منافع مصرف کننده از این طریق، بحثی وجود ندارد و باید انجام شود زیرا با افزایش تیراژ اختلاف قیمت مصوب و بازار از بین می‌رود و مردم می‌توانند آزادانه و بدون قرعه کشی، از کارخانه خرید کنند.

این کارشناس صنعت خودرو یادآور شد: از طرفی قیمت‌های جدید اعلام شده برای خودروها با استفاده از روش شورای رقابت بود و فقط قیمت خودروی 206 تیپ 2 افزایش بیشتری داشت که از محل تولید مازاد نسبت به تولیدات قبلی می‌خواستند این افزایش را اعمال کنند.

سلیمانی گفت: در مجموع اصلاح قیمتی به نفع خریدار و کارخانه است و منافع دولت نیز حفظ می‌شود زیرا مالیات بیشتری از محل سود کارخانه و ارزش افزوده اخذ می‌کند.

وی تصریح کرد: منتهی نیاز است یک هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف و اقناع سازی افکار عمومی صورت گیرد تا به نحو صحیحی اصلاح قیمت انجام شود، بدون اینکه سبب ایجاد نارضایتی بین مردم شود یا رفتارهای هیجانی از دستگاه‌های مختلف رخ دهد.

قیمت افزایش یابد اما به شرط‌ها و شروط‌ها!

در این رابطه میثم فرج الهی، تحلیلگر اقتصادی اظهار کرد: در حال حاضر بین چند تناقض افتاده ایم؛ تناقض نخست این است که خودروساز اعلام می‌کند قیمت‌های کنونی خودرو موجب ضرر، افزایش زیان انباشته و بدهی به قطعه سازان شده است. از سویی دیگر تناقض دوم این است که نمی‌خواهیم قیمت‌ها افزایش یابد زیرا تصور می‌کنیم در این صورت بازار نابسامان و مصرف کننده از بازار رانده می‌شود.

وی افزود: برای اصلاح صنعت خودرو، نباید صرفاً به یک راهکار بسنده کرد بلکه باید مجموعه‌ای از راهکارها را تدوین کنیم. ابتدا خودروساز باید مکلف شود که هزینه‌های سربار و اضافی خود را کاهش دهد و یک نهضت کاهش هزینه راه بیفتد. مساله بعدی لزوم تکمیل زنجیره فناوری خودرو و کاهش وابستگی به واردات است. نکته سوم اینکه باید از ابزار واردات با تعرفه مناسب بدون آسیب به خودروساز داخلی استفاده کنیم.

فرج الهی گفت: همچنین اگر بتوانیم خودرو را در بورس کالا عرضه کنیم بعد از یک مدت کوتاهی عرضه و تقاضا متعادل می‌شود زیرا در حال حاضر مصرف کننده واقعی کم است و عموماً همه این اختلاف قیمت کارخانه و بازار به جیب دلال می‌رود و متقاضی واقعی از بازار خرید می‌کند. بنابراین در صورت افزایش تولید و عرضه خودرو از سوی خودروساز به بازار، عملاً برای خریدار واقعی قیمت کاهش می‌یابد چراکه اختلاف قیمت بازار و کارخانه از بین می‌رود و دست دلال بریده می‌شود. برای پیدا کردن متقاضیان واقعی نیز می‌توانیم امکان انتقال سند و یا امکان انتقال مالیات را مشروط کنیم.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: اگر مجموعه این اقدامات را همزمان در بازار خودرو پیش ببریم می‌توانیم به اصلاح صنعت خودرو امیدوار شویم. اما اینکه فقط یک سیاست را پیش ببریم و انتظار مدیریت صنعت خودرو را داشته باشیم قطعاً این اتفاق نمی‌افتد.

وی تصریح کرد: قیمت گذاری دستوری فایده‌ای ندارد. اما افزایش قیمت بدون اقدامات دیگر هم بی فایده است چرا که اگر الان هر خودرو میانگین 20 میلیون تومان گران شود، قطعه ساز نیز به تبع آن افزایش قیمت می‌دهد و دوباره خودروساز به ضرر می‌افتد و چند ماه بعد باید دوباره خودرو را گران کند. این چرخه اصلاً انتهایی ندارد.

فرج الهی گفت: وقتی خودرو در بورس کالا عرضه شود و از آن طرف با تعرفه مناسب و به صورت محدود، خودرو وارد کشور شود مردم قدرت انتخاب خواهند داشت و خودروساز ناچار به کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌شود.

وی با بیان اینکه ما همواره دچار افراط و تفریط می‌شویم، گفت: با آزاد کردن قیمت‌ها و مجبور کردن خودروساز به افزایش کیفیت از طریق آزادسازی واردات، صنعت و بازار خودرو مدیریت می‌شود.

فرج الهی تصریح کرد: شیوه فعلی در صنعت خودرو به هیچ وجه مناسب نیست. بعد از انقلاب بارها این اتفاق افتاده است قیمت به صورت دستوری بالا رفته و یا پایین آمده است و بعد از مدت کوتاهی دوباره صنعت خودرو به فلاکت افتاده است. در واقع با افزایش دستوری قیمت خودرو، یکی دو ماه خودروساز سود می‌کند اما از آن طرف قیمت قطعه بالا می‌رود و خودروساز مجدد به زیان دهی می‌افتد و وزیر باز ورود دستوری می‌کند.