عصر خودرو- قراردادها و تفاهم‌نامه‌های جدید خودروسازان داخلی با خارجی‌ها در حالی شرایط حضور محصولات جدید را در بازار کشور فراهم آورده که به‌نظر می‌رسد قطعه‌سازی ایران هم‌اکنون توان لازم را برای همراهی صنعت خودرو در این ماجرا ندارند.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، بنابر شروط وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروهای خارجی جدید باید با ساخت داخل اولیه 20 درصدی در ایران به تولید رسیده و این رقم رفته رفته افزایش یابد. بر این اساس، قرار است خودروسازان خارجی کار را با ساخت داخل 20 درصدی آغاز کرده و پس از یک سال به رقم 40 درصد برسند. در نهایت وزارت صنعت بنا را بر این گذاشته که پس از چند سال، خودروهای خارجی با ساخت داخل بالای 80 درصد در کشور به تولید برسند و ظاهرا این موضوع با موافقت البته مشروط شرکت‌هایی مانند پژو و رنو نیز مواجه شده است.
وزارت صنعت البته در ابتدا اعلام کرد خودروهای خارجی باید با ساخت داخل 40درصدی در کشور به تولید برسند، اما در نهایت از موضع خود کوتاه آمد و این رقم را به 20 درصد کاهش داد. به گفته منابع آگاه، مسوولان وزارت صنعت قانع شده‌اند که قطعهسازان توان لازم را برای تامین 40 درصدی قطعات خودروهای جدید ندارند و بنابراین ممکن است در روند تولید محصولات جدید، اختلال ایجاد شود.
به‌عبارت بهتر، مسوولان این وزارتخانه عینک خوشبینی را کنار گذاشته و با در نظر گرفتن واقعیات موجود و همچنین مرور تجربه‌های گذشته (از جمله ماجراهای داخلی‌سازی پژو 405 و تندر90)، در نهایت تصمیم گرفتند خودروهای جدید خارجی با 20 درصد ساخت داخل تولید شوند.
هرچند اینکه وزارت صنعت با چه منطقی ساخت داخل 40 درصدی را لحاظ کرده بود، جای پرسش دارد، با این حال هم‌اکنون اتفاق مهم، واقع‌بین‌‌تر شدن مسوولان این وزارتخانه است که البته به‌نظر می‌رسد خودروسازان خارجی در این ماجرا نقش داشته‌اند. گفته می‌شود خودروسازان خارجی توانسته‌اند به نوبه خود اهالی ساختمان مشهور خیابان سمیه را بابت توان کمی و کیفی قطعهسازان داخلی و کاهش درصد داخلی‌سازی، قانع کنند.
این اتفاق (کاهش داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید خارجی) اگرچه از دید بسیاری از کارشناسان، مثبت است، با این حال واقعیتی تلخ را در خود جای داده و آن، ضعف صنعت قطعه کشور در امور فنی و تکنولوژیک است. به‌عبارت بهتر، وقتی وزارت صنعت نیز تصمیم می‌گیرد میزان داخلی‌سازی اولیه قطعات را کاهش دهد، معنایش این است که قطعهسازان کشور هنوز نتوانسته‌اند به لحاظ کمی و کیفی، اعتماد وزارتخانه و البته شرکتهای خارجی را جلب کنند. در واقع، هم وزارت صنعت و خودروسازان داخلی و هم شرکتهای خودروساز خارجی، اطمینان لازم را در مورد تامین قطعات موردنیاز خودروهای جدید از سوی قطعهسازان داخلی (نه به لحاظ کمی و نه از جنبه کیفی)، ندارند؛ بنابراین ازآنجاکه قراردادها و تفاهم‌نامه‌های صنعت خودرو در پسابرجام و تولید محصولات جدید، قرار است عصری تازه را در صنعت خودرو کشور رقم بزنند، هیچ کس نمی‌خواهد به واسطه اعتماد و اطمینان لرزان به قطعهسازان داخلی، این «عصر تازه» و آغازش را به تاخیر و چالش بیندازد.
نگرانی قطعهسازان از تیراژ پایین
اما با توجه به اهمیت این «عصر جدید»، کارشناسان و البته برخی مدیران صنعت خودرو کشور معتقدند در این شرایط تنها راهی که می‌تواند قطعهسازان را در شروع عصر جدید خودروسازی ایران همراه کند، همکاری مشترک و به اصطلاح «جوینت‌ونچر» میان شرکتهای قطعه‌ساز داخلی و خارجی است. در واقع انتظار می‌رود قطعهسازان نیز برای ورود به جهان تکنولوژی و قرار گرفتن در مسیر توسعه، همان راهی را بروند که خودروسازان رفتند و آن راه، مشارکت با خارجی‌ها است. آن طور که عضو انجمن قطعهسازان کشور در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان می‌کند، اتفاقا شرکتهای خارجی نیز برای شراکت با قطعهسازان ایرانی انگیزه دارند و نشانه بارز آن، هدف رنو و پژو برای داخلی‌سازی 80 درصدی و حتی بیشتر در صنعت خودرو ایران است. محمدرضا نجفی‌منش با اشاره به قیمت بالای خودروهای جدید خارجی، می‌گوید: جوینت شدن با خارجی‌ها و سرمایه‌گذاری برای محصولات جدید، اقدام مثبت و لازمی به‌شمار می‌رود، اما مشکل اینجاست که این خودروها از تیراژ بالایی برخوردار نیستند و شاید داخلی‌سازی آنها توجیه اقتصادی نداشته باشد. وی می‌افزاید: بین 70 تا 80 درصد از مشتریان ایرانی، در بازه قیمتی زیر 25 میلیون تومان قدرت خرید دارند؛ بنابراین وقتی چنین خودروهایی در کشور تولید شوند، مشارکت با خارجی‌ها (جوینت شدن) برای ساخت داخل قطعات، توجیه پیدا می‌کند و از همین رو خودروسازان بهتر است به سراغ چنین محصولاتی بروند. نجفی‌منش با اشاره به اینکه جوینت شدن با شرکتهای خارجی مزایای زیادی دارد، تاکید می‌کند: جوینت‌ونچر منافع شرکتهای خارجی را نیز لحاظ می‌کند و از همین رو آنها برای حفظ منافع خود نیز که شده، دانش فنی شان را به صنعت قطعه ما منتقل خواهند کرد. وی ادامه می‌دهد: علاوه‌بر انتقال دانش فنی، پیوستن به شبکه جهانی صادرات قطعه نیز دیگر دستاورد بزرگ جوینت‌ونچر برای صنعت قطعه کشور خواهد بود، هرچند این موضوع نیاز به سرمایه‌گذاری‌های جدید دارد. نجفی‌منش با تاکید بر اینکه قطعهسازان نیز حاضر به سرمایه‌گذاری در جوینت‌ونچر هستند، می‌گوید: وقتی با قطعهسازان خارجی جوینت شویم، اعتماد آنها و همچنین خودروسازان خارجی به صنعت کشور افزایش خواهد یافت و این موضوع سبب ورود به شبکه جهانی صادرات قطعه می‌شود.
چالش قطعهسازان در جوینت‌ونچر
قرار گرفتن قطعهسازان در مسیر جوینت‌ونچر اما با چالش‌های خاص خود همراه است که از جمله آنها می‌توان به «وابستگی به خودروسازان»، «عدم‌سرمایه‌گذاری» و «کاهلی در جذب دانش فنی روز» اشاره کرد. به اعتقاد کارشناسان، تا زمانی که قطعهسازان داخلی وابستگی شان به خودروسازها را کم نکرده و در مسیر استقلال نیفتند، چندان میل و انگیزه‌ای به سرمایه‌گذاری‌های جدید نداشته و نتیجه آن، تداوم کاهلی‌ها در اتصال به شبکه جهانی قطعه (اتصالی که با جوینت‌ونچر حاصل می‌شود) خواهد بود. نمونه بارز این کاهلی را می‌توان در همین قراردادها و تفاهم‌نامه‌های جدید خودروسازی کشور به چشم دید، چه آنکه به‌نظر می‌رسد قطعهسازان چندان نقشی در آنها نداشته و ظاهرا قرار نیست تغییری در روند کاری شان رخ بدهد. انتظار از قطعهسازان این بود که همزمان با خودروسازان یا حداقل پس از عقد قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها، به سراغ همتایان خود در شرکتهای خارجی رفته و با انتخاب شریک مناسب، مقدمات جوینت شدن با آنها را فراهم کنند.
در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: قرار است در اسفند ماه اولین محصول جدید پژو در ایران تولید شود و این در حالی است که قطعهسازان داخلی اقدام خاصی را برای شناسایی قطعهسازان پژو و مشارکت با آنها، انجام نداده‌اند. وی با بیان اینکه انتظار می‌رفت قطعهسازان داخلی به سرعت با همتایان خود در پژو وارد مذاکره شده و جوینت شوند، می‌افزاید: متاسفانه این اتفاق هنوز رخ نداده و در نهایت دود آن به چشم همه (از قطعه‌ساز و خودروساز داخلی گرفته تا مشتریان) خواهد رفت، زیرا اگر قطعه‌سازی نتواند در قراردادهای خارجی، پا به پای خودروسازان بیاید، صنعت خودرو کشور باز هم به واحد مونتاژکار خارجی‌ها تبدیل خواهد شد.
این کارشناس با اشاره به وابستگی زیاد صنایع خودرو و قطعه کشور به یکدیگر تاکید می‌کند: درست است که قطعهسازان و خودروسازان خود به خود وابسته به یکدیگرند، اما این موضوع نباید مانع استقلال آنها در امور مختلف (از جمله جونت شدن با خارجی‌ها) شود.
کریمی اما در واکنش به این گفته قطعهسازان که تیراژ پایین خودروهای جدید، توجیه اقتصادی جوینت شدن و ساخت داخل کردن را پایین می‌آورد، می‌گوید: توسعه خودروسازی بدون صنعت قطعه امکانپذیر نیست، با این حال قطعهسازها نباید خود را وابسته به صنعت خودرو نگه داشته و در مساله مهمی به نام «جوینت‌ونچر»، ملاک کار را فقط و فقط قراردادها و تفاهم‌نامه‌های فعلی خودروسازان، قرار دهند. این کارشناس ادامه می‌دهد: جوینت شدن قطعهسازان داخلی با خارجی‌ها، یک اتفاق بزرگ و مهم را در بر خواهد داشت و آن، اتصال به شبکه جهانی صادرات است، درست راهی که قطعهسازان ترکیه رفته و موفق نیز شدند. کریمی تاکید می‌کند: اگر قطعهسازان داخلی با خارجی‌ها (مثلا قطعهسازان پژو) جوینت شوند، در سه چهار سال نخست، قطعات مربوطه را مونتاژ می‌کنند و پس از آن، رفته رفته دانش فنی پژو و امثال این شرکت، به قطعه‌سازی کشور منتقل خواهد شد.
به گفته وی وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز باید شرایط لازم برای جوینت شدن قطعهسازان داخلی با خارجی‌ها را فراهم کند و به‌نظر می‌رسد محدود کردن واردات قطعه، کمک بزرگی برای ایجاد جوینت‌ونچر در صنعت قطعه کشور خواهد بود. طبق آنچه از اظهارات این کارشناس برمی‌آید، «جوینت‌ونچر» به‌نوعی حکم سرمایه‌گذاری برای آینده قطعه‌سازی کشور را دارد و اگرچه ممکن است نتایج آن در چند سال نخست چندان به چشم نیاید، با این حال بعدها سبب انتقال دانش فنی به کشور و همچنین ورود قطعهسازان داخلی به شبکه جهانی صادرات قطعه می‌شود.
چاره‌ای جز جوینت‌ونچر نیست
جدای از اینکه قطعهسازان کشور تا چه حد از انگیزه و توان لازم برای جوینت شدن با خارجی‌ها برخوردارند، نکته مهم دیگر اینجاست که صنعت قطعه کشور برای زنده ماندن و توسعه یافتن، راهی جز جوینت شدن و شراکت با خارجی‌ها ندارد.
اتفاقی که در این سال‌ها رفته رفته در حال رخ دادن بوده و اثرات آن به چشم می‌آید، کاهش وابستگی خودروسازان به قطعهسازان داخلی است، به این معنا که شرکتهای خودروساز داخلی با تعریف منابع تامین جدید از خارج، از وابستگی خود به منابع داخلی کاسته‌اند. این موضوع در قراردادها و تفاهم‌نامه‌های جدید نیز به‌نوعی لحاظ شده، تا به قطعهسازان این هشدار جدی داده شود که اگر می‌خواهند بمانند و رقابت کنند، باید خود گلیم شان را از آب بیرون بکشند. این گلیم از آب بیرون کشیدن، اما به‌نوعی همان جوینت‌ونچر است، چه آنکه برخی کارشناسان معتقدند برای ماندن و توسعه یافتن، جونت شدن با خارجی‌ها را گریزی نیست.
در این مورد، فربد زاوه، کارشناس خودرو کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: جوینت‌ونچر راهکاری معقول برای استقلال قطعهسازان ازخودروسازها است و شرایط داخلی و خارجی نیز به شکلی پیش رفته که به‌نظر می‌رسد برای قطعهسازها اصلا چاره‌ای جز جوینت شدن باقی نمانده است. وی با بیان اینکه برخی قطعهسازان داخلی شرایط لازم و کافی را برای جوینت شدن با خارجی‌ها دارند، می‌افزاید: یکی از فاکتورهای مهم در جوینت‌ونچر، ساختار سازمانی شرکت‌ها است که قطعهسازان زیادی در ایران دارای این ساختار هستند و اتفاقا خارجی‌ها نیز از مشارکت با آنها استقبال می‌کنند.
زاوه با تاکید بر اینکه قطعهسازان داخلی برای ماندن در عرصه تولید، راه و چاره‌ای جز جوینت شدن با خارجی‌ها ندارند، می‌گوید:این اقدام سبب می‌شود قطعهسازان داخلی در آینده به یکی از شرکت‌ها و منابع تولیدی قطعهسازان بزرگ دنیا تبدیل شوند و این یعنی، استقلال و عدم وابستگی به خودروسازان داخلی. به گفته زاوه، خودروسازان وظیفه‌ای بابت تامین امنیت و حق و حقوق قطعهسازها در قراردادها و تفاهم‌نامه‌های خود ندارند؛ بنابراین آنها (شرکتهای قطعه‌ساز داخلی) بهتر است به واسطه جوینت‌ونچر، سهم خود را از بازارهای جهانی بگیرند.
