به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، در این زمینه بسیاری از کارشناسان تاکید دارند که اصلاح قیمت خودرو می‌تواند منجر به اصلاح قرارداد قطعه‌سازان شود و اگر قیمت خودرو همچنان دستوری باشد، خودروساز توانی برای اصلاح قرارداد قطعه‌سازان ندارد. به این ترتیب به نظر می‌رسد که تامین نقدینگی سنگ بنای الزام تغییر قرارداد خودروساز- قطعه‌ساز باشد. آنچه مشخص است مهم‌ترین رهاورد قیمت‌گذاری دستوری، کمبود منابع مالی در شرکت‌های خودروساز است.
چالش اصلاح قرارداد خودروساز- قطعه‌ساز

به ادعای خودروسازان هزینه تولید خودرو در این شرکت‌ها با قیمت‌های دستوری همخوانی ندارد که همین مساله منجر به ضرر تولید و همچنین افزایش زیان انباشته در شرکت‌های مذکور شده است. بنابراین خودروسازانی که در رتق و فتق امور خود مانده‌اند چطور می‌توانند به حفظ منافع قطعه‌سازان در شرایط کنونی بپردازند؟ آنچه مشخص است دولت با کمبود بودجه مواجه است و قادر به تامین نقدینگی شرکت‌های خودروساز نیست از سوی دیگر خودروساز نیزنقدینگی لازم را در اختیار ندارد، بنابراین همان‌طور که تاکید شده، پرداخت مطالبات یا اصلاح قراردادها در گرو اصلاح قیمت‌ها است. اما اگر خودروساز بر اصلاح قراردادهای خود با قطعه‌سازان اصرار دارد، دو مسیر بیشتر برای تامین نقدینگی پیش رو ندارد، یکی از طریق مذاکره با سیستم بانکی کشور برای دریافت تسهیلات و مسیردوم چانه‌زنی با سیاست‌گذار کلان خودرو به منظور کسب مجوز برای افزایش قیمت محصولات این شرکت‌ها است. حال آنکه هر دو راه در شرایط فعلی با دست‌اندازهایی همراه است و برای مدیران خودروساز دست نیافتنی است. 

نگاهی به وضعیت قراردادهای منعقد شده میان خودروسازان و قطعه‌سازان گویای این نکته است که اصلاح نرخ ارز و قیمت نهاده‌های تولید در قراردادها همواره از خواسته‌های فعالان قطعه‌ساز بوده است. این مساله از یک سال و نیم گذشته به دنبال نوسانی شدن نرخ ارز و به دنبال آن بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو که به نوعی مسیر تامین قطعات و مواد اولیه مورد نیاز برای تولید قطعات را ناهموار کرد، تشدید شده است. با این حال شرکت‌های خودروساز به دلیل ناتوانی در تامین نقدینگی شرکت‌های تابعه خود نتوانستند آن طور که باید و شاید این خواسته قطعه‌سازان را اجابت کنند. بی پاسخ ماندن درخواست فعالان قطعه‌ساز برای بازنگری در قراردادها از طرف خودروسازان منجر به کاهش توان تولید در شرکت‌های قطعه‌ساز شد. از این رو چالش تامین قطعات به دلیل عوامل یاد شده به سرعت خود را در آمار تولید نشان داد و شاهد افت تیراژ محصولات خودروسازان بودیم.

وضعیت شرکت‌های قطعه‌ساز زمانی بحرانی‌تر شد که آنها در قراردادهای خود با خودروسازان نرخ ارز نزدیک به سامانه نیما که رقمی در حدود 8 هزار و 500 تومان بود را لحاظ کردند در حالی که به دلیل تغییر سیاست‌های بانک مرکزی در ارتباط با نرخ ارز چند گانه و تلاش این نهاد مالی برای تک رقمی کردن نرخ ارز، فعالان قطعه‌ساز مجبور شدند که نرخ بازار آزاد را برای تامین نیازهای خود در بخش مواد اولیه که از طریق واردات تامین می‌شد، مدنظر قرار دهند. حال که مدیران خودروساز می‌خواهند این مساله را به نوعی حل کنند، با چالش تامین نقدینگی روبه‌رو شده‌اند.
خواسته قطعه‌سازان

ورود به موضوع اصلاح قراردادهای قطعه‌سازان در شرایطی است که با توجه به مشکلات نقدینگی در شرکت‌های خودروساز این سوال مطرح است که آیا چشم‌انداز روشنی برای اصلاحات مد نظردر این زمینه وجود دارد؟

برای پاسخ به این سوال باید دو راه مطرح شده یعنی دریافت تسهیلات از شبکه بانکی و همچنین افزایش قیمت محصولات شرکت‌های خودروساز از مبدا مورد بررسی قرار گیرد.در اواخر سال گذشته ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی مصوب کرد که تسهیلات 11 هزار میلیارد تومانی در قالب ارزی و ریالی در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار بگیرد. در بخش ریالی قرار شد 4 هزار میلیارد تومان پرداخت شود و در بخش ارزی نیز رقم 844 میلیون یورو (که معادل 7 هزار میلیارد تومان باقیمانده است) مصوب شد. بخش ریالی در شرایطی سال گذشته پرداخت شد که به دلیل بدهی خودروسازان به شرکت‌های قطعه‌ساز کل این مبلغ در اختیار قطعه‌سازان قرار گرفت. اما پرداخت تسهیلات ارزی با توجه به نقطه نظرات بانک مرکزی و عدم تفاهم میان این نهاد مالی و زنجیره خودروسازی به نوعی به کما رفته است. مسوولان بانک مرکزی بر بازپرداخت این تسهیلات به‌صورت ارزی تاکید داشتند به این صورت که دریافت‌کنندگان در موعد توافق شده برای بازپرداخت، باید تسهیلات دریافتی را براساس نرخ روز ارز محاسبه و نسبت به پرداخت آن اقدام می‌کردند. این شیوه پرداخت به مذاق قطعه‌سازان خوش نیامد و آنها به دنبال این بودند که در زمان دریافت تسهیلات ارزی، نرخ بازپرداخت مشخص باشد. هنگامی که مسوولان بانک مرکزی روی موضع خود پا فشاری کردند، فعالان قطعه‌ساز پیشنهاد دیگری را مطرح کردند مبنی بر تبدیل تسهیلات ارزی به تسهیلات ریالی که از این رهگذر بازپرداخت آن نیز به‌صورت ریالی محاسبه شود. مدیران ارشد بانک مرکزی با اشاره به تبعات این تغییر در نحوه تسهیلات‌دهی روی بازار ارز و همچنین افزایش تورم کشور از رهگذر تزریق معادل تسهیلات ارزی به‌صورت ریالی (که رقمی بالغ بر 7 هزار میلیارد تومان بود) با این مساله مخالفت کردند. با توجه به این رفت و برگشت پیشنهاد‌ها میان سیاست‌گذار پولی کشور و قطعه‌سازان به نظر می‌رسد این مسیر برای شرکت‌های خودروساز که به دنبال جذب نقدینگی از طریق تسهیلات‌گیری هستند به نوعی مسدود به نظر می‌رسد.

راه دیگر که می‌تواند مدنظر مدیران خودروساز در راه عملیاتی کردن اصلاحات ایجاد شده در قرارداد با قطعه‌سازان باشد، حل مساله قیمت‌گذاری دستوری با مدیران ارشد وزارت صمت است. در حال حاضر و براساس مصوبه شورای اقتصادی سران سه‌قوه، ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان مسوول قیمت‌گذاری خودرو هستند و این نوع قیمت‌گذاری هنوز ادامه دارد. اما با توجه به بررسی مسیرهای تامین نقدینگی و موانعی که در این زمینه پیش پای خودروسازان قرار دارد باید ببینیم که قطعه‌سازان در قراردادهای خود چه خواسته‌ای از تولید‌کنندگان دارند؟

آنچه مدنظر فعالان حوزه قطعه در اصلاح قراردادهای‌شان با خودروسازان قراردارد را می‌توان در چهار محور دنبال کرد. بروز‌رسانی نرخ ارز در این قراردادها را می‌توان به‌عنوان محور اول مورد توجه قرار داد. در قراردادهای شرکت‌های خودروساز با قطعه‌سازان نرخ ارز 8 هزار 500 تومان در نظر گرفته شده است، این در حالی است که قطعه‌سازان با توجه به تغییر سیاست‌های بانک مرکزی در حال حاضر ارز مورد نیاز خود را با نرخ نزدیک به نرخ بازار آزاد تامین می‌کنند. بنابراین قطعه‌سازان به دنبال این هستند که نرخ‌های جدید را جایگزین نرخ 8 هزار و 500 تومانی کنند. محور دیگر افزایش قیمت نهاده‌های تولید است. در شرایطی که قطعه‌سازان مجبور هستند نهاده‌های تولیدی مورد استفاده را بر اساس قیمت‌های جدید تهیه کنند، اما خودروسازان این افزایش چند برابری قیمت را در قراردادهای خود لحاظ نکرده‌اند. از این رو فعالان قطعه به دنبال جا انداختن این مساله و محاسبه قیمت نهاده‌های تولید با قیمت‌های جدید در اصلاحیه‌های قراردادهای خود هستند. در کنار این دو محور، چالش به‌روز‌رسانی پرداخت صورت حساب‌های قطعه‌سازان از سوی شرکت‌های خودروساز و همچنین برنامه‌ریزی برای پرداخت مطالبات معوقه شرکت‌های قطعه‌ساز از دیگر محورهای مدنظر فعالان قطعه‌ساز در مسیر اصلاح قراردادهایشان با خودروسازان است.
اصلاح قراردادها چگونه عملیاتی می‌شود؟

فعالان صنعت قطعه در شرایطی از اصلاح قراردادهای خود با خودروسازان استقبال می‌کنند که با توجه به شرایط کنونی خودروسازان، امید چندانی به پا گرفتن قراردادهای جدید ندارند.فرهاد بهنیا سخنگوی انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» در این زمینه می‌گوید خودروسازان در حال حاضر از نبود نقدینگی رنج می‌برند و همین مساله سبب شده است تا پرداخت بدهی آنها به شرکت‌های قطعه ساز چالش‌برانگیز شود.

وی ادامه می‌دهد که بهتر است خودروسازان ابتدا به جای حرکت به سمت اصلاح قراردادهای خود با قطعه‌سازان، الزامات مورد نیاز برای عملیاتی کردن این اصلاحات را در دستور کار قرار دهند.بهنیا تامین نقدینگی را در راس این الزمات قرار می‌دهد و می‌گوید اصلاح قراردادها در شرایطی که خودروسازان با چالش تامین نقدینگی روبه‌رو هستند، نمی‌تواند کمکی به قطعه‌سازان کند. بنابراین بهتر است آنها ابتدا راهکاری برای افزایش توان نقدینگی خود بیابند.این موضوع موردتوجه رضا رضایی  عضو انجمن همگن قطعه‌سازی نیز قرار دارد. رضایی در گفت‌وگو با خبرنگار ما بر لزوم تجهیز منابع مالی خودروسازان تاکید می‌کند و این مساله را مقدم بر اصلاح قراردادها می‌داند.رضایی می‌گوید در حال حاضر بحث اصلاح قراردادها در دو بعد اصلاح نرخ ارز از 8 هزار و 500 تومان به نرخ بازار آزاد و همچنین توجه به افزایش قیمت نهاده‌های تولید مورد استفاده در قطعه‌سازی، مورد توجه قطعه‌سازان است. وی ادامه می‌دهد که البته در کنار این دو مساله بحث زمان پرداخت صورت‌حساب‌های قطعه‌سازان و همچنین برنامه‌ریزی برای پرداخت معوقات از دیگر خواسته‌های فعالان قطعه‌ساز است.

این فعال قطعه‌ساز تاکید می‌کند تمام این مسائل در شرایطی قابل حل است که بنیه مالی خودروسازان تقویت شود، در غیر این صورت بحث اصلاح قیمتی قراردادهای شرکت‌های خودروسازان با قطعه‌سازان در حد حرف باقی خواهد ماند و هیچ‌گاه عملیاتی نخواهد شد.