گفتوگو با مسئول آزمایشگاه تحقیقاتی شبیه‌سازی و طراحی بهینه خودرو دانشگاه علم‌وصنعت؛
طراحی خودرو در ایران امکانپذیر است!
عصر خودرو- بسیاری بر این باورند که طراحی و تولید خودرو در ایران به صورت کاملا بومی امکانپذیر نیست، برخی دیگر هم معتقدند که این امکان به سرمایه‌گذاری‌های بسیار زیادی نیاز دارد و سود حاصل از آن نمی‌تواند این سرمایه اولیه را برگرداند و یا اینکه طرح به حدی دیر به سوددهی می‌رسد که ارزش سرمایه اولیه از دست رفته است. بحث‌و جدل‌های زیادی درباره این موضوع شده ولی تقریبا هیچ‌کدام به راه‌حل نهایی و تولید محصول منتهی نشده‌اند.
شنبه ۲۵ آذر ۱۳۹۶ - ۱۳:۳۲:۰۰
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، از آن جهت که این مسئله به یک شاخه تخصصی در مهندسی مکانیک به نام مهندسی خودرو مرتبط می‌شود، لذا لازم است یک متخصص دراین‌باره صحبت کند. دانشکده خودرو دانشگاه علم‌وصنعت که یکی از قطب‌های بزرگ پرورش نیروهای متخصص صنعتی در کشور است، چندسالی است که مرکز تحقیقات طراحی خودرو را راه‌اندازی کرده و در این مرکز با بهره‌گیری از نیروهای متخصص به سراغ طراحی صفر تا صد بدنه خودرو در راستای تولید یک پلتفرم ملی رفته است. در این راستا با دکتر ابوالفضل خلخالی، مسئول آزمایشگاه تحقیقاتی شبیه‌سازی و طرحی بهینه خودرو در دانشگاه علم و صنعت گفتوگو کردیم تا از زبان یک متخصص، اطلاعاتی در مورد وضعیت علمی و فنی طراحی و تولید خودرو در ایران به دست آوریم.
از کجا باید شروع کنیم؟
محوریت بحث این مصاحبه در مرحله نخست در مورد ضرورت انجام این کار در ایران است و در مراحل بعدی به تبیین مفهوم طراحی خودرو و موارد ریز و درشت آن به زبان ساده پرداخته می‌شود.
ضرورت توانایی طراحی بومی چیست؟
اصلی‌ترین هدف برای شروع یک صنعت را می‌توان بازدهی مالی دانست، بنابراین تمامی اهداف و استراتژی‌های تنظیم‌شده در این راه باید به‌گونه‌ای باشد تا از نظر اقتصادی قابل توجیه باشد. دانش فنی درواقع اصلی‌ترین قسمت در شروع یک کار است و در واقع می‌توان آن را عامل اصلی برای توجیه اقتصادی هر طرح صنعتی دانست. تولید محصول با برند ملی و با کیفیت استاندارد در حقیقت بر پایه دانش نظری و عملی بنانهاده می‌شود و لذا برای اطمینان از اینکه این تولید به سوددهی منجر می‌شود باید در ابتدا روی بحث دانش تئوری و فنی تاکید کرد.
طراحی خودرو چیست؟
طراحی در هر شاخه صنعتی ابتدا از تحلیل بازار شروع می‌شود، سپس براساس نتایج به‌دست آمده در تحلیل هدفگذاری صورت می‌گیرد. در نتیجه این هدفگذاری پروسه طراحی آغاز می‌شود تا در نهایت به تولید یک پروتوتایپ منتهی شود. پس از آن مرحله ارزیابی محصول آغاز می‌شود تا براساس آن ملزومات تولید انبوه فراهم شود. در این مسیر می‌توان براساس بودجه تخصیص داده شده، برخی قسمت‌ها مانند تولید پروتوتایپ و نمونه آزمایشی را از روند کار خارج کرد و ساخت نمونه نهایی را به انجام آزمایشات عملی و تست‌های کیفیت کامپیوتری محدود کرد.
نمونه واقعی
در نهایت بعد از انجام تمامی آزمایشات به صورت تئوری و برمبنای نرم‌افزارهای کامپیوتری، باید نمونه نهایی به‌صورت فیزیکی تولید شود تا برای تحلیل‌هایی مانند تحلیل آیرودینامیک، تصادف، محافظت از عابر، دینامیک خودرو و مواردی از این دست مورد بررسی‌های عملی و فیزیکی آماده شود.
جمع‌بندی
نتیجه این فرآیندها در کنار تحلیل اقتصادی می‌تواند به یک تولید انبوه منتهی شود. تمامی موارد گفته شده در ایران به‌صورت کامل قابل انجام است و دانش تئوری و فنی لازم برای آن، کاملا در کشور وجود دارد ولی شاید بتوان تنها مانع بر سر این راه را نبود مدیریت درست و هدفمند در صنعت کشور دانست.
به‌عنوان سوال نخست، اگر قبول کنیم که ما توانایی لازم برای طراحی درست و صحیح بدنه خودرو را داریم، آیا توانایی‌های فنی‌مان هم به همان اندازه هست که بتواند این دانش را به کالا تبدیل کند؟
در صنعت، طرح را برای تولید آماده نمی‌کنند، این حرف به این معنی است که تولیدکننده باید در تمام مراحل طراحی در کنار طراح باشد تا طراحی با درنظرگرفتن توانایی‌های فنی انجام شود. در واقع این تولیدکننده است که سفارش ساخت یک قطعه را به طراح می‌دهد و طراح براساس آن درخواست و با درنظر داشتن توانایی‌ها و محدودیت‌های تولید، طراحی را انجام می‌دهد. در ایران دانش بومی برای طراحی بدنه، موتور و دیگر قسمت‌های یک خودرو وجود دارد ولی مشکل اینجاست که چون واردات به‌مراتب منبع درآمد راحت‌تری نسبت‌به تولید است، تولیدکنندگان و قطعه‌سازان تمایلی به سرمایه‌گذاری روی بخش طراحی ندارند.
اگر به‌صورت علمی به قضیه نگاه کنیم، این کار نظام مخصوص خودش را دارد. در طراحی هر محصول (چه خودرو و چه هر وسیله دیگر)، بخش طراحی از مطالعه بازار شروع می‌شود، سپس در راستای مطالعه انجام‌شده هدف‌هایی تنظیم می‌شود و براساس این هدف‌ها طراحی صورت می‌گیرد. بعد از طراحی نوبت به ساخت پروتوتایپ یا نمونه واقعی می‌رسد تا با ارزیابی آن بتوان عیوب قطعه ساخته‌شده را برای یک تولید انبوه به حداقل رساند.
در طراحی هر خودرو اصلی‌ترین قسمت، بدنه است زیرا بخش‌های دیگر را می‌توان به صورت کامل از تامین‌کننده‌های داخلی یا خارجی تهیه کرد. طراحی بدنه اصولا روی نرم‌افزار CAD انجام می‌شود و در همان نرم‌افزار می‌توان تحلیل‌های سفتی بدنه، پیچش، خمش، راحتی سرنشین، اثرات صدا، ایمنی در تصادف، ایمنی عابر پیاده و مواردی از این دست را تماما شبیه‌سازی و ارزیابی کرد. ما در مورد صحت دیتاهای دریافت‌شده از کامپیوتر اطمینان کامل داریم چون نتیجه آزمایشات را با اطلاعات و دیتاهای به‌روز دنیا تطبیق می‌دهیم و همچنین صحت و سقم آن را با نتایج تجربی هم می‌سنجیم.
آیا می‌توان بحث مونتاژ و داخلی‌سازی محصولات خارجی را در ایران به‌صلاح صنعت طراحی و خودروسازی دانست؟
در حقیقت ما باید به فکر دانش فنی باشیم، زیرا مونتاژ یک فرآیند غیراقتصادی است و داخلی‌سازی از مونتاژ هم غیراقتصادی‌تر. نمونه واضح آن را می‌توان سراتو مونتاژ داخل دانست که در واقع خودرو نسل قبل از نمونه حال حاضر موجود در بازار جهان است. قیمت این خودرو که حدود 100 میلیون تومان است، به معادل پول بین‌المللی چیزی در حدود 25هزار دلار خواهد بود، این در حالی است که سراتو جدید با قیمت حدود 23 هزار دلار در جهان به‌فروش می‌رسد. این اعداد و ارقام به ما نشان می‌دهند که مونتاژ و داخلی‌سازی یک محصول خارجی در ایران نمی‌تواند به‌صورت مستقیم به اقتصاد کشور کمک کند. برای به‌دست آوردن سود اقتصادی باید وارد بحث دانش فنی بشویم که احتیاج به سرمایه‌گذاری درست و اساسی دارد و این راهی است که تمام خودروسازان مطرح جهان برای رسیدن به این درجه از دانش فنی پیموده‌اند. در ایران خودروسازی درواقع یک صنعت ورشکسته به‌شمار می‌رود و مسئولان آن نمی‌توانند یا شاید نمی‌خواهند که این حجم از سرمایه‌گذاری را برای انجام کاری که ممکن است تا چندسال اول هیچ‌گونه سود اقتصادی نداشته باشند، هزینه کنند. این درحالی است که سرمایه‌گذاری در این شاخه بسیار سودآور است. نمونه واضح این جسارت در سرمایه‌گذاری را می‌توان در کشور چین یافت که درحال‌حاضر بعد از گذشت کمتر از 2 دهه از ورودش به صنعت خودروسازی، حدود 20 میلیون دستگاه خودرو در سال تولید میکند. از آن جهت که چین به دلیل تعداد زیاد جمعیت کشورش، عموما در قسمت‌های پر‌‌خطر سرمایه‌گذاری نمی‌کند، می‌توان نتیجه گرفت که ورود به این عرصه که برای چینی‌ها سودآور بوده، می‌تواند برای هر جای دیگر هم سودآور باشد.
فکر می‌کنید شوکی که توانست مسائل هسته‌ای ما را تا این حد پیشرفته کند، آیا می‌تواند برای خودرو هم کارساز باشد؟
انحصار بازار بشکند بخش زیادی از مشکلات حل خواهد شد. درحال‌حاضر وضعیت اقتصادی کشور ما به گونه‌ای است که حتی ورود خارجی‌ها هم نمی‌تواند مستقیما به‌نفع اقتصاد ما باشد. رنو یا پژو با سرمایه‌گذاری در بازار ایران درواقع از هزینه چندبرابری که مردم ما در قبال خودرو پرداخت می‌کنند، بهره می‌برند و درواقع از آشفته‌بازار به نفع خود استفاده می‌کنند. این انحصار در بازار قرار بود به حمایت از تولید داخلی منتهی شود تا این سود حاصله صرف انجام تحقیقات و آزمایشات برای تولید صفر تا صد داخلی شود ولی نه‌تنها نتوانسته به این روند کمک کند، بلکه باعث ایجاد رخوت در خودروسازی کشور هم شده است!
شاید بتوان تنها مزیت ورود این خودروسازان را به بازار کشور این دانست که حداقل مردم می‌توانند برخی خودروهای بسیار عادی در بازار جهان را در بازار ایران تهیه کنند. اگر بخش مهندسی کشور ما هوشمندی لازم را داشته باشد، از این حضور مهندسان خارجی در ایران به نفع خود برای بهره‌گیری از فنون و تکنیک‌های جدید استفاده خواهد کرد.
همچنین قطعه‌سازان هم می‌توانند در این شرایط سعی خود را برای خارج‌شدن از روخوت بکنند.
عکس : روزبه نوروزیان
برچسب ها
صنعت خودرو سازیصنعت خودرو ایرانطراحی خودرو
