به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، گام اول در‌نظر‌گرفته‌شده «تثبیت جریان تولید» نام دارد که مربوط به سال جاری است. همچنین هدف‌گذاری وزارت صمت این است که بتواند تا پایان امسال به اهدافی مانند حذف محصولات قدیمی، تولید محصولات منطبق با استانداردهای 85گانه و دستیابی به کیفیت رقابتی برسد، اهدافی که به نظر می‌رسد چالش‌هایی برای دستیابی به برخی از آنها وجود دارد. البته این چالش‌ها در مورد اهداف تعریف‌شده برای سال‌های 1403 و 1404 شدت بیشتری به خود می‌گیرد. برنامه وزارت صمت این است که بتواند در سال آینده پلتفرم‌های بومی متنوعی را طراحی کرده و توسعه دهد. علاوه بر این، وزارت صمت می‌خواهد اصلاحات ساختاری در معماری خودروسازی و قطعه‌سازی کشور را نیز پیش ببرد. در تعریف گام سوم نیز بر مسائلی مانند صادرات و جذب سرمایه خارجی تاکید شده که دست‌کم می‌توان گفت دستیابی به آنها بسیار سخت است. وزارت صمت اعلام کرده برای «رسوخ به بازارهای جهانی» تا سال 1404، برنامه‌ریزی کرده است. برای رسیدن به این هدف نیز گام‌هایی مانند «بهره‌برداری از فرصت خارجی و گسترش بازارهای صادراتی مبتنی بر محصولات رقابتی» و «جذب سرمایه‌گذار خارجی‌ بر مبنای مزیت‌های ایجادشده در صنعت خودروی داخلی» تعریف شده است.

همانطور که اشاره شد اهداف تعریف‌شده در برنامه منتشره از سوی وزارت صمت را می‌توان تا حد زیادی خوشبینانه و حتی در برخی موارد رویایی دید. در واقع دستیابی به برخی از این اهداف با چالش‌هایی اساسی مواجه است که رفع بسیاری از آنها نیز نه تنها از اساس در حوزه اختیارات وزارت صمت نیست بلکه حتی به فاکتورهای کلان سیاسی کشور مربوط می‌شود. به عبارت بهتر، برخی از این چالش‌ها حتی از طریق تغییرات اقتصادی در مقیاس‌های بالاتر از وزارت صمت نیز قابل‌حل نیستند. برای مثال یکی از مسائل و موانع مهم برای دستیابی به این اهداف مربوط به تحریم‌ها یا پذیرش FATF می‌شود که این وزارتخانه هیچ اختیاری در مورد آنها ندارد، زیرا جزو سیاست‌های کلی نظام به حساب می‌آیند.

چالش‌های تثبیت جریان تولید
طبق برنامه‌ای که وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده است، تا پایان سال جاری، صنعت خودروی کشور باید به اهدافی که اساسی‌ترین آنها تثبیت جریان تولید است، دست پیدا کند. به نظر می‌رسد منظور از عنوانی که برای گام اول برنامه‌های خودرویی صمت انتخاب شده، افزایش تیراژ و ادامه روند صعودی تولید است. تولید در سال 1401 و نسبت به 1400 رشد حدودا 40درصد را ثبت کرده است. در این سال خودروسازان بالغ بر یک‌میلیون و 300‌هزار دستگاه خودرو تولید کردند که رشد قابل‌توجهی نسبت به سال 1400 داشت. این البته در حالی است که طبق برنامه‌ریزی وزارت صمت، قرار بود تا انتهای سال 1401 یک‌میلیون و 600هزار دستگاه خودرو تولید شود. بنابراین گرچه خودروسازان توانستند طی سال گذشته رشد تولید مناسبی را رقم بزنند اما به میزان قابل‌توجهی از برنامه اعلامی وزارت صمت عقب ماندند.

حالا برای سال 1402 نیز این وزارتخانه تولید یک‌میلیون و 800هزار دستگاهی را هدف‌گذاری کرده است. رسیدن به این هدف که در برنامه مذکور با عنوان «تثبیت جریان تولید» از آن یاد شده، با چالش‌هایی همراه است که مهم‌ترین آنها را می‌توان قیمت‌گذاری دستوری در نظر گرفت. شورای رقابت به عنوان نهاد تصمیم‌‌گیر در قیمت‌گذاری، پیش از این اعلام کرده بود رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو به حدی خواهد بود که خودروسازان نه‌تنها زیان نکنند بلکه بتوانند به سوددهی نیز برسند. خودروسازان نیز این برآورد را داشتند که با خروج از زیان‌دهی و حتی یک گام پیش‌تر، یعنی دستیابی به سود، بتوانند مشکل تامین نقدینگی خود را حل کرده و بتوانند رشد تولید قابل‌توجهی داشته باشند.

اما پس از کش‌و‌قوس‌هایی که پیرامون اعلام قیمت‌های جدید به وجود آمد، شرایط تغییر کرد و قیمت‌هایی کمتر از آنچه خودروسازان انتظار داشتند، اعمال شد. محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، در نامه‌ای به این شورا تصمیم شورای رقابت مبنی بر افزایش قیمت میانگین 40درصدی خودروها را وتو کرد و خواستار تعدیل قیمت‌ها شد. بنابراین رشد قیمت که در ماه‌های گذشته ارقامی بین 30 تا 70درصد برای آن از طرف برخی از جمله قطعه‌سازان معرفی شده بود، تعدیل شده و در نهایت روی رقم 10 تا 42درصد ایستاد تا تحقق وعده شورای رقابت زیر سوال رود.

در نتیجه برآورد خودروسازان با مشکل مواجه شد و مشخص نیست که با این وضعیت آنها بتوانند جریان تولید خود را ثبات ببخشند یا خیر. منظور از تثبیت جریان تولید این است که خودروسازان تحت تاثیر مسائل مختلف، از ریل تولید خارج نشده و طبق برنامه‌ریزی صورت‌گرفته و به دور از شوک‌های احتمالی حرکت کنند. علاوه بر این مشکلات کلان اقتصادی روی خودروسازان نیز موثر است. برای مثال نرخ ارز و تورم مواردی هستند که احتمالا در ادامه خودروسازان را برای رشد تولید با مشکل جدی مواجه خواهند کرد.

اما از بین اهداف دیگر مربوط به سال 1402 حذف محصولات قدیمی تقریبا محقق شده و برنامه‌هایی برای حذف دیگر خودروهای قدیمی وجود دارد. تولید محصولات منطبق با استانداردهای 85گانه هدف دیگر تعیین شده است که این موضوع با چالش‌هایی همراه است. تامین بخشی از قطعاتی که برای تامین این استانداردها باید وارد شوند، با توجه به مشکلات ارزی خودروسازان و تحریم‌ها، با مانع روبه‌روست و کار سهلی به نظر نمی‌رسد. هدف دیگر وزارت صمت دستیابی به کیفیت رقابتی است. می‌توان ادعا کرد که دستیابی به کیفیت رقابتی بدون حضور در بازارهای رقابتی ممکن نیست. حال با توجه به شرایط تحریمی، حضور در بازارهای جهانی و رقابت با محصولات خودروسازان جهانی امکان‌پذیر نبوده و نمی‌توان چنین توقعی را از خودروسازانی که در بازار انحصاری ایران فعالیت می‌کنند، داشت.

پلتفرم‌های اجاره‌ای
گام دومی که در برنامه وزارت صمت به آن اشاره شده، مربوط به سال 1403 بوده و حول محور طراحی و توسعه بن‌سازه‌های بومی متنوع همراه با اصلاحات ساختاری در معماری خودروسازی و قطعه‌سازی کشور است. بنابراین برنامه وزارت صمت این است که خودروسازان در سال 1403 پلتفرم‌های جدیدی را ارائه کنند. مشکل ابتدایی این است که اساسا پلتفرم بومی در کشور وجود ندارد و تقریبا همه پلتفرم‌های موجود برگرفته از خودروهای خارجی هستند و به‌نوعی می‌توان آنها را پلتفرم‌های اجاره‌ای نامید. بنابراین توسعه‌ای هم اگر روی پلتفرم‌های موجود رخ دهد، قطعا توسعه «پلتفرم‌های بومی» نخواهد بود. اما اگر قرار باشد پلتفرم جدیدی ارائه شود، باز هم مشکلات و چالش‌هایی سخت وجود دارد. برای مثال تولید یک پلتفرم با هزینه‌های زیادی همراه است، تا حدی که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا برای تولید محصولات خود از پلتفرم‌های مشترک استفاده می‌کنند. با توجه به مشکلات عمده مالی خودروسازان و زیان انباشته‌ای که با آن مواجه هستند، نمی‌توان این انتظار را داشت که بتوانند از پس هزینه‌های چنین پروژه عظیمی بربیایند.

از طرف دیگر دانش فنی تولید پلتفرم نیز یکی از مسائلی است که می‌تواند مورد سوال باشد. این موضوع را با سعید مدنی، مدیرعامل سابق سایپا، مطرح کردیم. مدنی اعتقاد دارد دانش فنی تولید پلتفرم داخل کشور وجود دارد و امکانات ساخت آن را از نظر مهندسی داریم، اما حلقه‌‌های مفقوده‌ای مانند تولید موتور و گیربکس وجود دارد که در آنها ضعف داریم. وی تاکید دارد که اگر طراحی پلتفرم تنها برای بازار داخلی باشد، هیچ فایده‌ای به همراه ندارد و نمی‌تواند وارد کلاس جهانی شود. به اعتقاد مدنی تنها زمانی این اتفاق رخ می‌دهد که بتوانیم پلتفرمی طراحی کنیم که بشود آن را صادر کرد، اما فعلا زیرساخت‌های لازم برای آن وجود ندارد. مدیرعامل سابق سایپا تاکید می‌کند که جهان در حال تجربه موج پنجم انقلاب صنعتی است اما ما در کشور همچنان در مرحله‌های دوم و سوم انقلاب صنعتی باقی مانده‌ایم و با این شرایط نمی‌توانیم رقابت‌پذیر شویم. از نظر مدنی تنها راه برای حل این مشکل، بهبود ارتباطات جهانی است.

رویای بازارهای جهانی
همانطور که اشاره شد آخرین گام از مراحل سه‌گانه‌ای که در سند وزارت صمت به آن اشاره شده، «رسوخ به بازارهای جهانی» است. اگر برنامه وزارتخانه تحت امر فاطمی امین محقق شود، باید تا پایان سال 1404 «بهره‌برداری از فرصت خارجی و گسترش بازارهای صادراتی مبتنی بر محصولات رقابتی» و «جذب سرمایه‌گذار خارجی بر مبنای مزیت‌های ایجادشده در صنعت خودروی داخلی» به وقوع بپیوندد، اتفاقی که البته بعید است. علت این امر را نه در صنعت خودرو بلکه باید در امور سیاسی کشور جست‌وجو کرد. موضوع تحریم‌ها اجازه نمی‌دهد کشورهای اروپایی و آمریکایی برای سرمایه‌گذاری وارد کشور شوند. روسیه نیز خود تحریم شده و شرایط سخت اقتصادی را تجربه می‌کند، بنابراین امکان کمک به صنعت خودرو ایران را ندارد. تنها گزینه‌ای که می‌ماند چین است که چون خود با همان سیستم‌های مالی جهانی کار می‌کند، به نظر نمی‌رسد برای سرمایه‌گذاری در ایران خود را به خطر بیندازد و درگیر تحریم کند.

از طرف دیگر، مرور تجربه کار با چین نشان می‌دهد که این کشور چنین رویه‌ای را دنبال نمی‌کند. طی سال‌های گذشته حضور چین در بازار و صنعت خودروی ایران پررنگ شده، اما این حضور از جنس برنامه‌ریزی صمت نبوده و چشم‌بادامی‌ها مونتاژ را دنبال کرده‌اند نه انتقال فناوری و تکنولوژی. چینی‌ها بیشتر سعی کرده‌اند که خودروهای خود را به صورت CKD وارد و در ایران مونتاژ کرده و بفروشند. بنابراین با وجود مشکل تحریم‌ها تحقق این هدف تقریبا ناشدنی به نظر می‌رسد. علاوه بر این جذب سرمایه‌گذاری نیازمند پذیرش FATF است که تاکنون عزمی برای پیوستن به آن دیده نمی‌شود. البته شاید وزارت صمت اخباری در دست داشته باشد که قرار است تحریم‌ها تعلیق و FATF پذیرفته شود و از همین رو چنین اهداف بزرگی را برای سال 1404 در نظر گرفته است.

علاوه بر این، حضور در بازارهای جهانی نیازمند دو پیش‌شرط مهم یعنی رشد کیفیت و کاهش قیمت تمام‌شده است، که هر دوی این موارد با رفع تحریم‌ها ارتباط مستقیم دارند. اخبار رسیده از کشورهایی که تاکنون هدف صادراتی خودروهای ایرانی بوده‌اند (مانند عراق)، نشان‌دهنده عدم رضایت شهروندان آنها از سطح کیفی خودروهای ایرانی است. الگوی دیگری نیز که می‌تواند دنبال شود این است که شرکت‌های بزرگ دنیا خط تولید خود را به ایران بیاورند و اینجا تولید کنند. چنین الگویی در ترکیه عملی شده و می‌تواند به ارزآوری کشور کمک کند، اما این موضوع نیز با وجود تحریم‌ها عملی نیست.

سعید مدنی در این رابطه می‌گوید: اهدف تعیین‌شده برای سال 1404 بسیار خوشبینانه بوده و تصوراتی است که تنها در یک شرایط عادی می‌توانند عملی شوند. به اعتقاد وی یکی از راه‌های نجات اقتصاد کشور همین موضوع جذب سرمایه‌گذاری خارجی است اما کشور در شرایطی است که حتی نمی‌توان جذب سرمایه‌گذاری داخلی داشت. وی اعتقاد دارد که در چنین شرایطی و با اضافه کردن فاکتور فساد و رانت و عدم قبول FATF، سرمایه‌گذار خارجی اعتمادی به صنعت خودروی ایران نخواهد کرد. مدیرعامل سابق سایپا می‌گوید: تنها راه جذب سرمایه‌گذاری خارجی، ایجاد رقابت و در نهایت صادرات، بهبود روابط بین‌المللی و پذیرش همه کنوانسیون‌ها و پروتکل‌‌های لازم است که بتوان از این طریق بی‌ثباتی موجود برای جذب سرمایه‌گذاری را رفع کرد. علاوه بر این، باید خصوصی‌سازی بنگاه‌های بزرگ نیز جدی گرفته شود. وی تاکید می‌کند: البته بسیاری از این موارد در اختیار وزارت صمت نیست. او می‌گوید: حتی در موارد بسیار جزئی‌تر مانند قیمت‌گذاری خودرو نیز ده‌ها نهاد دیگر وارد می‌شوند و شاید وزارت صمت به تنهایی قدرت تصمیم‌گیری در این ماجرا را نداشته باشد.