به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از اقتصادآنلاین، محمدرضا دره شیری در ادامه با بیان اینکه البته، کاهش قیمت در بازار آزاد کاملا مورد انتظار است، زیرا تقاضای سفته بازی خودرو در بازار کاهش خواهد یافت، عنوان کرد: می توان امیدوار بود که در صورت کاهشی بودن روند نرخ ارز، قیمت خودرو در بازار کاهش یافته و به مرور به قیمت خودرو در کارخانه نزدیک تر شده و در نهایت خودرو تک نرخی شود.

وی، با بیان اینکه تنظیم گری که در انتهای زنجیره خودرو توسط شورای رقابت اعمال می شود باید در کل زنجیره ارزش خودرو اعمال شود، بیان کرد: باید از قیمت مواد اولیه در بورس کالا (مانند ورق آهن، آلومینیوم و مس) گرفته تا محصول نهایی که خودرو است، تنظیم گری صورت گیرد.

این کارشناس اقتصادی افزود: ضرورت اعمال این تنظیم گری به طور خاص برای شرایطی است که شاهد افزایش شدید نرخ ارز هستیم. در این شرایط، به ویژه اگر با شرایط تحریم توام باشد، تنظیم گری و قیمت گذاری توسط نیروهای بازار شکست می خورد و دولت باید به نحوی مداخله کرده و این شکست بازار را جبران کند. آزادسازی قیمت ها و سپردن کار تنظیم گری به بازار در این شرایط منجر به جولان تقاضای سفته بازی در بازار شده و قیمت ها را در بازار داخل حتی بیش از افزایش نرخ ارز افزایش خواهد داد و منجر به بی ثباتی اقتصادی خواهد شد.

وی هم چنین تصریح کرد: در این تنظیم گری دولت باید هدف عمق بخشی به ساخت داخل را در طول زنجیره ارزش خودرو دنبال کند. به این منظور باید رانت ناشی از افزایش نرخ ارز را به طور متناسب در طول زنجیره تولید خودرو توزیع کند؛ به عنوان مثال نباید افزایش نرخ ارز تنها موجب افزایش قیمت مواد اولیه ای مانند فولاد شود که در بورس کالا با قیمت هایی متناسب با نرخ ارز بازار آزاد یا بالاتر مبادله می شود.

دره شیری با بیان اینکه اگر این سود به صورت منطقی میان فولادساز، قطعه ساز، خودروساز و مصرف کننده نهایی توزیع شود، انگیزه برای تولید و ساخت داخل افزایش می یابد، اظهار کرد: اما در حال حاضر مشاهده می کنیم که الگوی تنظیم گری فعلی دولت، منجر به انتقال این رانت ارزی به ابتدای زنجیره شده است و با حرکت از بالا دست زنجیره به پایین دست، این رانت به تدریج حذف و در انتهای زنجیره شاهد زیان سنگین خودروساز هستیم. لذا جریان خلق ارزش در زنجیره دچار اختلال خواهد شد و تیراژ تولید کاهش خواهد یافت که این مساله نیز افزایش دو چندان قیمت تمام شده خودرو را به دنبال خواهد داشت.

وی در ادامه خاطرنشان کرد: برای اعمال این گونه تنظیم گری، در اختیار داشتن ابزار سیاست گذاری مانند تثبیت مستقیم قیمت خودرو در شورای رقابت کافی نیست. ابزارهای دیگری مانند ابزارهای مالیاتی و سهمیه بندی و غیره نیز باید در اختیار نهاد سیاست گذار یا تنظیم گر باشد؛ به عنوان مثال، با وضع مالیات 35 درصدی بر صادرات فولاد، قیمت این محصول در بورس کالا (با فرض کنترل موثر قاچاق کالا) به طور متناسب افت خواهد کرد و منافع آن به پایین دست زنجیره منتقل خواهد شد و تولید در طول زنجیره سودآور خواهد شد.

به گفته این کارشناس اقتصادی، نظام تنظیم گری فعلی دولت با تمرکز صرف بر تثبیت مستقیم قیمت خودرو ضمن این که منجر به تحمیل زیان قابل توجه به خودروساز شده است، به دلیل اختلال در جریان تولید خودرو و ایجاد انتظارات افزایش قیمت خودرو در بازار، منجر به شکل گیری تقاضای سفته بازی و تشدید افزایش  قیمت در بازار شده است و رانت قابل توجهی را برای خریداران خودرو  ایجاد کرده است؛ رانتی که بخشی از آن را خودروساز پرداخت می کند و به صورت زیان در صورت های مالی خودروساز ثبت می شود. رانتی که ماهیت تقاضای خودرو را امروز از تقاضای کالای مصرفی با دوام به تقاضای سرمایه گذاری تبدیل کرده و همه برای بهره مندی هر چه بیشتر از آن صف کشیده اند و صف های طولانی ثبت نام خودرو را در کشور ایجاد کرده است.

وی با تاکید بر این که با وجود این که ابزارهای سیاستی حل مشکلات فعلی صنعت خودرو را امروز بیشتر باید خارج از صنعت خودرو جست و جو کرد، گفت: البته خودروسازان باید معماری و مدیریت زنجیره تامین قطعات خود را برای دستیابی حداکثری به صرفه های مقیاس، افزایش عمق ساخت داخل و کاهش قیمت تمام شده تامین قطعات بازنگری کنند. حرکت به سمت سکوهای مشترک (حتی میان چند خودروساز) و حذف موازی کاری های غیرضرور که منجر به دستیابی به تیراژ اقتصادی تولید در زنجیره خواهد شد، می تواند نقش بسزایی در اقتصادی سازی صنعت خودرو در کشور داشته باشد.