عصر خودرو- کل بدهی تعیین تکلیف‌شده و نشده خودروسازان به زنجیره تامین داخلی به بیش از ۸۰هزار میلیارد تومان رسید. همراه با رشد تولید خودرو، مطالبات قطعهسازان نیز روند صعودی یافته است. از سوی دیگر زیان انباشته دو خودروساز بزرگ به بیش از ۱۱۰هزار میلیارد تومان رسیده که باعث ابرچالش بدهی معوق به قطعهسازان شده است.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، نشانه‌های رسیده از خودروسازی و زنجیره تامین از علائم ضعیف حیاتی صنعت خودرو حکایت دارد. یکی از ابرچالش‌های صنعت پرحاشیه خودرو، بدهی خودروسازان به قطعهسازان است که زنجیره تامین را در خودروسازی به شدت تحت‌تاثیر خود قرار داده است. حالا انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو در گزارش آماری اعلام کرده که میزان این بدهی به 80هزار میلیارد تومان رسیده است. در گزارش این انجمن تاکید شده 50هزار میلیارد تومان از این بدهی تعیین‌تکلیف نشده است که 20هزار میلیارد تومان از آن مربوط به مطالبات معوق تعیین‌تکلیف‌نشده است.
از ابتدای کار دولت سیزدهم، موضوع افزایش تیراژ یکی از اهداف مشخص این دولت بوده؛ به‌طوری‌که در طول سکان‌داری فاطمی‌امین در این وزارتخانه، وی نیز تمرکز خود را بر رشد تولید قرار داده است. با‌این‌حال آمار ارائه‌شده از سوی خودروسازان نیز وعده‌های دولت سیزدهم در این زمینه را یاری کرده؛ به طوری که گفته می‌شود میزان تولید خودروی کامل تا انتهای مهرماه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته با رشد بیش از 300درصدی همراه بوده است. البته باید توجه داشت که این آمار مربوط به تولید خودروی کامل است و شامل تکمیل خودروهای ناقص نیز می‌شود. با این حال به نظر می‌رسد حرکت به سمت این هدف به‌تنهایی کافی نبوده و عدم توجه به صورت‌های مالی خودروسازان، از جهات دیگری دردسرساز شده است.
یکی از این موارد افزایش بدهی خودروسازان به قطعهسازان است. با توجه به زیان‌ده بودن خودروسازان، افزایش تیراژ تولید پیش از به سودرسانی این صنعت، میزان زیان شرکتهای تولیدکننده خودرو را افزایش داده و نیاز به نقدینگی آنها را زیاد کرده است. در نتیجه توان خودروسازان برای پرداخت بدهی خود به قطعهسازان نیز کاهش یافته است. قطعهسازان قیمت‌گذاری دستوری را مقصر اصلی چنین وضعیتی می‌دانند که باعث شده خودروسازان نتوانند صورت‌های مالی خود را مدیریت کرده و بدهی خود به قطعهسازان را پرداخت کنند.
با‌این‌حال نمی‌توان به صورت کامل خودروسازان و قطعهسازان را در این رابطه بی‌تقصیر دانست. از طرفی قطعهسازان کاملا تولیدات خود را به خودروسازان داخلی محدود کرده‌اند و نبود صادرات حیات و ممات خود را با میزان تولید و پرداخت بدهی خودروسازان گره زده‌اند. تولید قطعهسازان با تولید خودرو در کشور متناسب شده که با توجه به آنکه صنعت خودرو در ایران فاصله قابل‌توجهی با استانداردهای روز خودروسازی دنیا دارد این فاصله در قطعهسازی نیز به وجود آمده است. اما قطعهسازان تحریم‌ها، و نه کیفیت قطعات تولیدی، را مقصر نبود صادرات می‌دادند. محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو، پیش از این در این رابطه گفته بود: «تا وقتی مسائلی مانند برجام و FATF حل نشوند، نباید انتظار صادرات چندانی داشت، فعلا تکلیف برجام مشخص نیست و از طرفی، مساله FATF هم حل نشده، بنابراین در ارتباط گرفتن با دنیا و بازارهای جهانی همچنان مشکل داریم و امکان صادرات گسترده قطعات وجود ندارد.»
همچنین قطعهسازان تاکید دارند توان و ظرفیت واقعی زنجیره تامین، مشروط بر رفع موانع و چالش‌ها، برای تولید دومیلیون و 200 هزار دستگاه خودرو در سال مناسب است. با این حال مشخص نیست چرا قطعهسازان با ظرفیت تولیدی که مدعی آن هستند رو به ورود به بازارهای خارجی نمی‌آورند. مشکلاتی همچون تحریم‌ها و FATF در مورد باقی صنایعی که صادرات هم دارند نیز صادق است. از طرف دیگر خودروسازان نیز خود را به قطعهسازان خاصی محدود کرده‌اند؛ بنابراین به نظر می‌رسد انحصار مضاعفی در این بازار به وجود آمده است که تنها تولیدکنندگان خاصی قطعه می‌فروشند و خریداران محدودی هم متقاضی آنها هستند.
ماجرا آنجا پیچیده می‌شود که این خریداران محصول تولیدی خود را با قیمت تعیین‌شده از طرف دولت به فروش می‌رسانند که با وجود تورم حدود 50درصدی از آذرماه سال گذشته نیز افزایش پیدا نکرده، هزینه تمام‌شده آنها نیز غیربهینه و افزایشی است. نتیجه چنین وضعی زیان انباشته 110هزار میلیارد تومانی خودروسازان و بدهی 80هزار میلیارد تومانی آنها به قطعهسازان است که آنها را با ابربحران بلوکه شدن سرمایه نزد مشتری یعنی خودروساز مواجه کرده است. پروار شدن این ابربحران در زنجیره تامین خودرو در صورتی است که حدود 550هزار شاغل مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند و در صورتی که فکری به حال این ابربحران نشود و کار به زمین‌گیر شدن این صنعت برسد، عواقب دیگری نیز در ابعاد دیگر به دنبال خواهد داشت.
رشد 74درصدی بدهی خودروسازان
انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو گزارشی از وضعیت صنعت قطعهسازی کشور تا پایان مهرماه سال جاری تهیه کرده است. این گزارش تاکید می‌کند زیان انباشته دو خودروساز بزرگ تا پایان سال 1400 حدود 110هزار میلیارد تومان بوده است که باعث از دست رفتن بخش عمده‌ای از نقدینگی خودروسازان شده و ابرچالش بدهی معوق به قطعهسازان را تشدید کرده است.
قیمت‌گذاری دستوری خودرو عامل اصلی در ایجاد این زیان انباشته به شمار می‌رود. همان‌طور که اشاره شد، مطابق این گزارش، کل مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره تامین داخلی از خودروسازان به بیش از 50هزار میلیارد تومان رسیده که حدود 20هزار میلیارد تومان از این رقم، مطالبات معوق تعیین‌تکلیف‌نشده است. این گزارش تاکید می‌کند «حدود 30هزار میلیارد تومان از بدهی خودروسازان به زنجیره تامین داخلی در قالب قراردادهای (تفاهمنامههای) سه‌جانبه، خرید دین، اوراق گام و LC داخلی تعیین‌تکلیف شده است، از این رو کل بدهی تعیین‌تکلیف شده و نشده خودروسازان به زنجیره تامین داخلی به بیش از 80هزار میلیارد تومان می‌رسد.»
این در حالی است که نجفی‌منش، اردیبهشت‌ماه امسال اعلام کرده بود میزان این بدهی در سال 1400 حدود 46هزار میلیارد تومان بوده است. بنابراین تا پایان مهرماه سال جاری مطالبات قطعهسازان از خودروسازان نسبت به کل میزان بدهی سال 1400 حدود 74درصد افزایش یافته است. قطعهسازان می‌گویند بخشی از این افزایش بدهی، به دلیل افزایش قیمت قطعات بوده و بخش دیگری به علت عدم توانمندی خودروسازان در بازپرداخت به زنجیره تامین است.
قطعهسازان در این گزارش برای تعدیل قیمت منتظر قیمت‌گذاری جدید برای خودروسازان نمانده‌اند و اعلام کرده‌اند «تعدیل قیمت‌های سال 1401 به میزان حدود 35درصد پیش‌بینی می‌شود که باید سریعتر از سوی خودروسازان محاسبه و اعمال شود.» از طرف دیگر میزان این بدهی در صورت‌های مالی خودروسازان با قطعهسازان متفاوت است و میزان کمتری را عنوان می‌کنند. گزارشی که از سوی انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو منتشر شده، به برخی از دلایل این مغایرت پرداخته و به آنها پاسخ داده است. یکی از این فاکتورها مواردی است که از لحاظ قراردادی در سیستم خودروساز به ثبت نرسیده است.
موارد دیگری هم همچون محاسبه تعدیل قیمت‌های تولید و تحویل‌های گذشته و درج در حساب‌ها، احتساب بدهی به شرکت‌هایی که به هر دلیل دچار توقف شده‌اند یا نمی‌توانند قطعه ارسال کنند، بدهی‌هایی که اسناد صادرشده ولی وصول‌نشده مثل چک‌های خرید دین یا چک‌های صادره تحویل و پاس‌نشده، بدهی بابت رسید موقت کالا و ثبت دیرهنگام رسید کالا، بدهی بابت مالیات بر ارزش افزوده و همچنین بدهی بابت گارانتی (مسدودی) برای برخی تامین‌کنندگان نیز ذکر شده است.
تامین نقدینگی قطعهسازان با اوراق گام
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو، توضیحاتی در مورد بدهی خودروسازان به قطعهسازان داد. محبی‌نژاد می‌گوید این بدهی ارتباط زیادی به افزایش تولید خودروسازان ندارد. وی در این رابطه تاکید می‌کند در شش ماه ابتدایی سال جاری تولید خودرو افزایش زیادی نداشته است و دو خودروساز بزرگ در مجموع تنها هشت‌درصد تولید خود را رشد داده‌اند. این خودروسازان خصوصی بوده‌اند که 144درصد افزایش تیراژ تولید داشته‌اند. محبی‌نژاد اعتقاد دارد دلیل عمده این بحران، زیان‌ده بودن خودروسازان و همچنین سیاست‌های انقباضی بانک‌هاست.
وی تاکید می‌کند 30هزار میلیارد تومان از بدهی خودروسازان از طریق روش‌هایی مانند خرید دین، LC داخلی و... تعیین‌تکلیف شده است. با‌این‌حال 20هزار میلیارد تومان از بدهی نیز مطالبات معوق است. به اعتقاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو، دو مشکل اساسی برای پرداخت بدهی خودروسازان وجود دارد. وی تاکید می‌کند حتی اگر تولید خودرو در سال جاری کاملا مساوی با سال گذشته بود باز هم این بدهی و بحران افزایش پیدا می‌کرد، چراکه نرخ نهاده‌های تولید برای قطعهسازان نیز با افزایش قابل‌توجهی همراه بوده و قطعهسازان برای تولید خود مجبور به تامین نقدینگی بیشتری هستند. از طرف دیگر خودروسازان به علت قیمت‌گذاری دستوری و زیان‌ده بودن نتوانسته‌اند بدهی خود را پرداخت کنند که این موضوع نیز علت دیگر شکل‌گیری این بحران است.
وی در مورد تاثیر سیاست‌های انقباضی بانک‌ها توضیح می‌دهد که سرمایه نظارتی بانک‌ها منفی شده و بانک مرکزی جریمه‌های سنگینی برای واحدهای تولیدی در نظر گرفته است. بنابراین بانک‌ها اجرای سیاست‌های انقباضی را در پیش گرفتند و اخذ تسهیلات از بانک‌ها به شدت دشوار شده است. وی اعتقاد دارد سیاست انقباضی از طریق ممانعت از تسهیلات تولیدی بدترین شیوه‌ای است که در پیش گرفته شده، چراکه رشد تولید و اشتغال می‌تواند به کنترل تورم و نقدینگی کمک کند. بنابراین سیاست بانک مرکزی در مورد کنترل حجم نقدینگی از طریق دشواری تسهیلات به تولیدکنندگان سیاست درستی نیست.
وی در پاسخ به سوالی در این رابطه که چرا قطعهسازان تولیدات خود را تنها به خودروسازان داخلی محدود کرده‌اند، می‌گوید قطعهسازی و خودروسازی به طور مستقیم تحت تحریم قرار گرفته‌اند و حتی قطعهسازی تنها بخش خصوصی است که مستقیما مشمول تحریم‌ها شده است. تنها در مورد لوازم یدکی می‌توان صادراتی داشت که آن هم می‌تواند به بازارهای درجه‌چندم باشد؛ برای مثال صادراتی در لوازم یدکی به عراق داشته‌ایم. وی تاکید می‌کند اقتصاد ایران شدیدا تحت سایه سیاست است و با توجه به تحریم‌ها نمی‌توان صادراتی در حوزه قطعات داشت؛ مگر اینکه این صادرات به کشورهای متحد سیاسی صورت بگیرد که در این میان چین خود بزرگ‌ترین صادرکننده قطعات خودرو است و در این زمینه وارداتی ندارد. با روسیه هم صحبت‌هایی شده و تفاهم‌نامه‌هایی بسته شده است. 12 تفاهمنامه با این کشور در حوزه خودرو منعقد شده که 9 تفاهمنامه مربوط به قطعهسازی است. مجموع تفاهمنامههای خودرویی با این کشور 500هزار یورو بوده و 200هزار یوروی آن مربوط به قطعهسازی است. محبی‌نژاد می‌گوید در صورتی که سیاست‌های روسیه بلندمدت و ثابت باشد، این قراردادها می‌تواند به تامین نقدینگی قطعهسازان کمک کند.
وی همچنین تاکید دارد رشد بحران نقدینگی کمتر از رشد بدهی بوده است و دلیل آن را بسته‌های سیاستی مانند اوراق گام (گواهی اعتبار مولد) می‌داند. محبی‌نژاد می‌گوید این اوراق در بازار بورس قابل‌معامله هستند و در کنار دیگر منابع مانند خرید دین برات و سفته، LC داخلی توانسته‌اند به تامین نقدینگی قطعهسازان کمک و بخشی از مشکل را حل کنند.
