عصر خودرو- همزمان با آغاز همکاریهای صنعتی با خارجی‌ها نکته‌ای که بارها مطرح شده این است که این همکاری‌ها باید همراه با انتقال دانش فنی و فناوریکی طرف قرارداد باشد، به گونه‌ای که طرف خارجی مکلف به صادرات دانش فنی خود به داخل کشور شود.
به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو» به نقل از صمت، حال در این شرایط این پرسش مطرح می‌شود که تا چه زمانی باید به دنبال انتقال این دانش و فناوری‌ها از کشور دیگری باشیم و چرا نمی‌توانیم به عنوان منبعی برای صادرات دانش و فناوری به دیگر کشورها ایفای نقش کنیم. چرا تولید علم در صنعت وجود ندارد؟
توجه به استراتژی در قراردادها
فضل‌الله جمالو، عضو هیات علمی دانشگاه آزاد اسلامی در پاسخ به این پرسش که چرا ایران باید همیشه در انتظار انتقال فناوری باشد، چرا خود به این مهم دست نمی‌یابد، گفت: برای اینکه قراردادهای منعقد شده بر مبنای درستی انجام شود در آنها باید این حقوق رعایت شود، طرف خارجی باید ملزم و مکلف شود تا دانش فنی خود را منتقل کند. وی افزود: در قرارداد رنو حدود 60درصد از قطعات داخلی‌سازی شد که حاصل آن تندر 90 است. این مهم عملی شد زیرا در قرارداد چنین وجه الزامی وجود داشت. این استاد دانشگاه ادامه داد: قراردادهای منعقد شده گذشته در صنعت خودرو و قطعه مبتنی بر انتقال فناوری نبود. به طوری که وقتی شرکت پژو به واسطه تحریم‌ها از ایران رفت مهندسان داخلی ناگزیر شدند تولید داخلی محصولات این خودرو را آغاز کنند که این امر باعث شد در یک سلسله قطعات خودکفایی به‌دست آید.
جای خالی قطعه‌سازان در زنجیره تامین
جمالو تاکید کرد: باید در قراردادهای جدید همانطور که در یکی از فرازهای 10 گانه فرمایشات رهبر معظم انقلاب برای اقدام و عمل در اقتصاد مقاومتی نیز آمده باید در ازای خریدهایی که از کشورهای خارجی انجام می‌شود، فناوری نیز وارد کشور شود. این استاد دانشگاه در پاسخ به این پرسش که اگر فناوری در اختیار تولیدکنندگان ایرانی قرار گیرد آیا در ادامه قادر هستیم آن را ارتقا داده و بدون حضور خارجی‌ها کار را ادامه دهیم، گفت: انتقال فناوری فرآیندی پیچیده است. باید دید چه میزان از این فناوری در اختیار ما گذاشته می‌شود و چند درصد از این خودکفایی به صرفه است. او در ادامه توضیح خود افزود: تمام این مسائل اموری است که باید توسط تیم مذاکره‌کننده بررسی شود برای تیراژ تولید چند خودرو مشخص آیا صرفه اقتصادی وجود دارد یا خیر که در صورت به صرفه نبودن باید نسبت به واردات فناوری آن اقدام کرد. این فعال صنعت خودرو تاکید کرد: هر کشوری که فناوری را در اختیار تولیدکنندگان قرار دهد، باید در زنجیره تامین آن نشان (برند) قرار بگیریم، در این صورت دانش مهندسی کم‌کم ارتقا می‌یابد و در چند سال آینده نظیر بسیاری از کشورهای دیگر خودرو داخلی طراحی و تولید خواهیم کرد. مدیرعامل پیشین شرکت سایپا پرس اضافه کرد: برخی شرکتهای خارجی در ابتدا طرح‌های خود را کپی‌برداری کرده و کم‌کم دانش لازم را به‌دست آورده‌اند به طوری که درحال‌حاضر امروز یکی از بهترین طراحان خودرو در دنیا به شمار می‌روند و اگر این اتفاق برای تولیدکنندگان داخلی رخ نمی‌دهد به این دلیل است که مسیر را درست نرفته‌اند. به گفته وی، هم‌اکنون قراردادهای منعقدشده دارای اشکال است و کسانی که قراردادها را منعقد می‌کنند از طول زمان قراردادها آگاه نیستند که این یکی از ایرادهای بزرگ کار است. جمالو در ادامه تشریح موانع، به چرخش مدیریتی اشاره کرد و گفت: گردش مدیریتی در داخل زیاد است این امر یکی دیگر از مشکلات موجود است که دیگر کشورها نیز از این فضا نهایت استفاده را می‌برند یعنی حتی اگر در بندهایی از قرارداد، تعهداتی داشته باشند به دلیل تغییرات مدیریتی این موضوع فراموش می‌شود.
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: هم‌اکنون در انتقال فناوری زیرساختی نیز با مشکلاتی مواجه هستیم و نباید فناوری دست دوم و سوم یا یک دهه پیش را وارد کشور کنیم، بنابراین تا زمانی که مشکلات را ساختاری و زیرساختی حل نکنیم، مشکل ادامه خواهد داشت.
نبود صرفه اقتصادی در خودکفایی صفر تا 100
جمالو در ادامه با بیان اینکه در تمام دنیا خودکفایی 100 درصدی ضرورت ندارد، اظهار کرد: خودکفایی این نیست که تمام درصدهای خودکفایی در اختیار تولیدکنندگان ایرانی باشد بلکه باید پیش از مذاکره برای خود نقشه راه ترسیم کنیم تا بدانیم چه می‌خواهیم و چه توانمندی‌هایی در اختیار داریم. این مدرس دانشگاه در ادامه به کشور کره اشاره کرد و گفت: کره نیم قرن بعد از ایران شروع کرد اما امروز بسیار جلوتر از ما حرکت میکند زیرا در فعالیت‌های بین‌المللی و داخلی خود به تمام سازوکارها توجه دارد. بنابراین باید پیش از قرارداد ظرفیت زیرساخت‌های داخل بررسی شده و مطابق با آن قرارداد منعقد شود. در همین حال نیز طرف خارجی ملزم به سرمایه‌گذاری شود تا نتواند در شرایط بحرانی پشت تولیدکنندگان داخلی را خالی کند. جمالو در پایان یادآور شد که موارد مطرح شده درباره قراردادهای گذشته بوده که بر اساس آنها ایران تنها مصرف‌کننده بوده است.
همه‌خواهی؛ چالش بخش اقتصادی
امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت نیز در این زمینه گفت: صنعت خودرو به لکوموتیو صنعت معروف است زیرا چندین صنعت را با خود به حرکت درآورده و به لحاظ علمی نیز فناوری‌های متعددی در آن به کار می‌رود بر این اساس در سطح جهانی صنعتی به شدت رقابتی به شمار می‌رود. وی یادآور شد: برای رقابت در فناوری باید در زمینه مختلف نظیر الکترونیک، پلیمر، مکانیک، روش‌های تولید و بسیاری دیگر در زمینه تحقیق و توسعه هزینه زیادی انجام داد این در حالی است که حداقل 40 نوع فناوری در این صنعت به کار می‌رود که برای دست یافتن به فناوری هر یک، نیاز به سرمایه‌گذاری زیادی است. این استاد دانشگاه توضیح داد: اگر به دهه 90 میلادی و سال 2000م برگردیم موجی از ادغام‌ها در دنیا در صنعت خودرو اتفاق افتاد. حتی «بام و» این کار را انجام داده و چندین شرکت را برای زیرمجموعه خود خریداری کرد تا بتواند به نام‌های مختلف این فناوری را به فروش برساند. بنابراین این روند به این معنی نیست که ب‌ام‌و توان تولید ندارد بلکه برای او نمی‌صرفد که فناوری را برای یک یا 2 خودرو و حتی برای تمام خودروهای خود توسعه دهد. این مدرس دانشگاه تصریح کرد: واقعیت این است که گاهی‌اوقات در پیشرفته‌ترین حالت صرفه اقتصادی وجود ندارد که تمام امور مربوط به تولید یک خودرو در داخل کشور انجام شود. در سال‌های اخیر هیچگاه حاضر نشدیم امری را فدای هدفی کنیم و در زمان نگارش استراتژی همه موارد را مدنظر قرار می‌دهیم. به طور نمونه در استراتژی صنعت خودرو و در سبد سوخت، انواع موتورها از جمله بنزینی، دیزلی، برقی، گازی و هیبریدی را خواستاریم در حالی‌که با توجه به حجم تولید، بازار و درآمد این روند امکانپذیر نیست. او با بیان اینکه به دلیل نداشتن تمرکز در سرمایه‌گذاری در تمام امور متوسط یا ضعیف هستیم، اظهار کرد: به طور نمونه در مقطعی در سی‌ان‌جی پیشرفت کردیم و به نوعی رتبه نخست دنیا شدیم اما مسائل اقتصادی کلان، اجازه نداد تا این روند ادامه داشته باشد. بنابراین باید برای امور موردنظر ساختارهای پایدار اقتصادی ایجاد کرد.
تحقیق و توسعه در دوران طفولیت
عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در ادامه به نبود ارتباط بین صنعت و دانشگاه اشاره کرد و گفت: ارتباط صنعت و دانشگاه در کشور و ساختارهای تحقیقاتی و توسعه‌ای هنوز در دوران طفولیت قرار دارد. درحال‌حاضر روی شرکتهای دانش‌بنیان کارهایی در حال انجام است اما برای به نتیجه رسیدن نیاز به زمان بیشتر است. او افزود: در معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری اقداماتی در حال انجام است اما حمایت‌ها به صورت یک طرفه است، زیرا اگر قطعه‌ای در خودرو تغییر کند به راحتی قابل‌استفاده نیست و مراحل مختلفی برای آزمایش دارد. این استاد دانشگاه عنوان کرد: هم‌اکنون مخترعان زیادی در صنعت خودرو مشغول فعالیت هستند اما ساختار اقتصادی، آزمایشگاهی و تحقیقاتی اجازه استفاده از آنها را نمی‌دهد. امیرحسن کاکایی در ادامه به بحث استراتژی در این صنعت اشاره کرد و گفت: به طور قطع ضرورتی ندارد تمام قطعات در داخل تولید شود بلکه باید در این زمینه استراتژی مشخصی داشته باشیم و دست به انتخاب بزنیم. بنابر اظهارات کارشناسان دانشگاهی، برای آنکه قراردادهای بین‌المللی منجر به توانمند کردن صنعت کشور شود، نیاز است تا استراتژی‌ها بر اساس خواسته‌ها و نیز ظرفیت‌های داخلی برنامه‌ریزی شود. زیرا خودکفایی در تمام صنایع آنهم به صورت صفر تا 100 صرفه اقتصادی نداشته و به صلاح اقتصاد کشور نخواهد بود. از این رو پیش از وارد شدن برای مذاکره، باید تیمی مطالعاتی از صنایع مرتبط با صنعت خودرو تشکیل و با بررسی نظرات و مطالعات کارشناسان امر و تدوین استراتژی‌ها پای میز مذاکره حاضر شوند.
