به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، این در حالی‌است که بازاریابی، فروش و طراحی و توسعه محصول، پروزن‌ترین حلقه‌های شکل‌دهنده ارزش در صنعت خودرو دنیا به حساب می‌آیند.  از طرفی دیگر طراحی و توسعه محصول از دیرباز اساس دستیابی به بالاترین ارزش فزوده در هر صنعت محسوب می‌شد، بنابراین دیگر نمی‌توان انتظار داشت که تنها با مونتاژ و سرهم کردن خودرو یا حتی داخلی‌سازی بالا(بدون قرار گرفتن در زنجیره تامین اصلی خودروسازان جهانی که تیراژهای بالای تولید را مدنظر دارند) فعالیت اقتصادی درحوزه صنعت خودرو را دنبال کرد زیرا دیگر ارزش حاصل‌شده در فرآیندهای ساخت و تولید با ظهور رقبایی همچون چین (با بهره‌گیری از توان بالای ساخت و تولید و همچنین نیروی کار ارزان) به پایین‌ترین حد ممکن رسیده است. شاید این موضوع یکی از دلایلی است که بسیاری از قطعه‌سازان داخلی را در سال‌های اخیر بر آن واداشته تا به جای ساخت قطعات و سیستم‌ها در ایران آن را به‌صورت مستقیم از چین وارد کنند. اگر از اصرار خودروسازان داخلی بر مونتاژ صرف برخی خودروهای خارجی بیش از آنکه ریشه در ارزش حاصل‌شده از فرآیند مونتاژ در سایت داخلی باشد بگذریم، حاصل اشتیاق خودروسازان در بهره‌گیری از فرصت فراهم آمده، به واسطه سیاستگذاری دولت در تعرفه‌های واردات است در غیراین‌صورت جدا از فضایی که به دلیل نوع تعرفه‌گذاری واردات در ایران شکل گرفته، به‌طور قطع واردات کامل(CBU) بسیاری از خودروهایی که هم‌اکنون درایران مونتاژ می‌شوند بسیار به‌صرفه‌تر از واردات قطعات منفصله(CKD) و به جان خریدن هزینه‌های لجستیک، سرمایه‌گذاری ایجاد خطوط مونتاژ و... در نهایت سرهم کردن آن در سایت‌های تولید داخل است. نگاهی به گزارش‌های سالانه خودروسازان بزرگ جهانی نیز به این نکته صحه می‌گذارد که آنها نیز واقع‌بینانه سعی در بهره‌گیری از ارزش‌افزوده نهفته در حلقه طراحی و توسعه محصولات جدید خود دارند اما شاید بتوان آنچه سبب می‌شود خودروسازان داخلی کمتر به بهره‌گیری از ارزش نهفته در این حلقه از زنجیره ارزش خود بپردازند را در این موارد خلاصه کرد: نخست: زمانبر بودن فرآیند طراحی و توسعه محصول به‌گونه‌ای که از آغاز فرآیند تا به سرانجام رسیدنش با توجه به توان مهندسی داخلی برای یک محصول با استفاده از یک پلتفرم جدید حدود 4 سال به طول می‌انجامد. این زمان با توجه به عمر میانگین مدیریت در صنعت خودرو کشور و همچنین اشتیاق مدیران به اقدامات زودبازده نظیر افتتاح یک سایت تولید یا بالا بردن تیراژ یک خودرو قدیمی باعث می‌شود این فرآیند از مدیریتی به مدیریت دیگر سپرده شود، به‌گونه‌ای که در صنعت خودرو کشور می‌توان سراغ پروژه‌های توسعه محصول که بیش از 10 سال به طول انجامیده‌اند را گرفت. دوم: ایجاد نشدن توان مهندسی در زنجیره تامین به‌صورتی که بتواند پاسخگوی توان مهندسی و طراحی شکل گرفته در 2 خودروساز بزرگ کشور در سال‌های اخیر باشد و البته شاید بتوان گفت که این شرایط خود معلول نبود، جریان پایدار توسعه محصول در صنعت خودرو کشور است. به موانع عنوان شده می‌توان هزینه بالای طراحی و توسعه محصول، تیراژ پایین تولید در صنعت خودرو کشور، فضای کسب‌وکار کشور و همچنین شرایط ناشی از تحریم را اضافه کرد اما آنچه اهمیت دارد، دانستن این نکته است که بدون دست یافتن به ارزش ناشی از این حلقه پراهمیت زنجیره ارزش صنعت خودرو نمی‌توان به زنده ماندن این صنعت دل بست، بنابراین ضروری است هرگونه حمایت از صنعت خودرو به موثرترین و البته آسیب‌پذیرترین حلقه این زنجیره معطوف شود.  همانگونه که در سایر کشورهای صاحب این صنعت، بسته‌های حمایتی دولت در شرایط بحران، به پروژه‌های توسعه محصول خودروسازان که به دلیل شرایط بحرانی معوق مانده‌اند، اختصاص پیدا می‌کند.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.