به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد،  اما مسیرهای متفاوت رشد و توسعه ایران و کره، این روزها بازهم مورد نقد کارشناسان قرار رفته به‌طوری که آنها معتقدند رفتار کنونی سیاست‌گذاران خودرویی نه تنها منجر به رشد این صنعت نخواهد شد بلکه زمینه وابستگی و مونتاژکاری بیشتر را فراهم می‌کند.

بر این اساس هر چند تصور می‌شد که در پساتحریم عقد قراردادهای خارجی بتواند زمینه رشد و اعتلای این صنعت را فراهم کند اما دولت با نظارت و شروطی که برای فعالیت خارجی‌ها در صنعت خودرو قرار داد نشان داد که این صنعت کاملا وابسته، خیال استقلال ندارد و نظارت دولت همچنان بر عملکرد خودروسازان سایه افکنده است. هر چند فعالیت خودروسازی کره نیز با برنامه‌ای مدون و منسجم در کنار حمایت‌های دولت از واحدهای خودروسازی در این کشور شروع شد اما به تدریج از میزان کمک‌های دولت کاسته و سهم بخش خصوصی افزایش یافت؛ به‌طوری که این مساله موجب شد کره جنوبی به‌عنوان یکی از قطب‌های خودروسازی در دنیا مطرح شود. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان هر چند دو کشور استراتژی مدونی برای توسعه صنعت خودرو به‌کار گرفتند اما کره‌ای‌ها به منظور دستیابی به نتایج استراتژی خود، مو به مو آن را اجرا کردند حال آنکه صنعت خودرو کشور ما به دلایل بسیاری نتوانسته براساس استراتژی خود پیش برود. در باب اجرا یا عدم اجرای استراتژی‌های نوشته شده در این زمینه اظهارنظرهای مختلفی عنوان می‌شود حال آنکه چندی پیش مرکز مطالعات پژوهش‌های بازرگانی وابسته به وزارت صنعت، معدن و تجارت با عقد قرارداد با یک گروه مطالعاتی از کره‌جنوبی به نوعی به بررسی تفاوت‌های خودروسازی دو کشور پرداخت. به‌رغم آنکه هدف این گروه مطالعاتی، بررسی بازار و صنعت خودرو ایران است تا فرصت‌ها و چالش‌های حضور خودروسازان کره‌ای در ایران را تدوین کند؛ اما به نظر می‌رسد این گروه تحقیقاتی همسو با بررسی وضعیت صنعت خودرو ایران بتواند تفاوت پیشرفت شرکت‌های خودروساز ایرانی با کره‌ای را بررسی کند. در همین زمینه چندی پیش نیز فصلنامه روند متعلق به بانک مرکزی در یک گزارش پژوهشی با عنوان «درس‌هایی از تجربه خودروسازی در کره جنوبی» به بررسی وضعیت توسعه صنعت خودروی این کشور و مقایسه آن با ایران پرداخت.

نتایج این مطالعه نشان‌دهنده آن است که دولت کره با درک اینکه خودروسازی اثر جدی بر شاخص‌های اقتصادی دارد با تدوین برنامه‌ای مدون و مشخص تلاش کرده در زمره مهم‌ترین کشورهای خودروساز جهان قرار بگیرد. بر این اساس کشور مذکور یکی از مسیرهای توسعه صنعت خودروی خود را الگوبرداری از شرکت‌های بزرگ خودروساز جهان در نظر گرفت و به منظور تحقق این موضوع نیز زمینه‌های حضور سرمایه‌گذاران خارجی را فراهم کرد. به‌طوری که خودروسازان کره‌جنوبی از یکسو با حمایت‌های شدید دولت و از سوی دیگر با امضای سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان مطرح دنیا توانستند تحولاتی اساسی در صنعت خود را رقم بزنند، در این میان اما موضوعات دیگری چون توجه به تولیدات کیفی و ارائه قیمت‌های متناسب تلاش کردند با خودروسازان ژاپنی به رقابت بپردازند. بر همین اساس نیز سیاست‌گذاران این کشور در استراتژی توسعه صنعت خودرو، توسعه گام‌به‌گام را مدنظر قرار دادند؛ به‌طوری که در طرح بلندمدت ارتقای تولیدات خودرویی خود توانستند، از مونتاژکاری به داخلی‌سازی 90 درصدی دست یابند و پس از کسب سهم بازار بالا در داخل، به صادرات محصولات خود بپردازند و به مرور نیز سهم خود در صادرات محصولاتشان را افزایش دهند.

برنامه مدون در کنار حمایت دولت

همان‌طور که گفته شد فرآیند ساخت خودرو در کره جنوبی از برنامه‌ای مدون و منسجم در کنار حمایت‌های دولت از واحدهای خودروسازی در این کشور شروع شده و در هر مرحله به تناسب پیشرفت‌های حاصله از میزان مساعدت‌های دولت کاسته و سهم بخش خصوصی افزایش یافته است. این در حالی است که صنعت خودرو ایران در حال حاضر به رغم قدمت یکسان با صنعت خودرو کره به دلیل عدم پایبندی به برنامه‌ای جامع و منسجم، در وضعیتی متضاد با شرایط کنونی صنعت خودرو این کشور قرار دارد.

در گزارش تحقیقی «درس‌هایی از تجربه خودروسازی کره جنوبی» نیز اشاره شده که یکی از عوامل توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کره جنوبی، وجود استراتژی مشخص و مدون است؛ این موضوع در حالی است که در استراتژی توسعه صنعت خودرو ایران تاکید شده که خودروسازان ایرانی تا سال 1404 باید به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان دست پیدا کنند. براین اساس خودروسازان داخلی تا این سال باید بتوانند به تولید حداقل 3 میلیون دستگاه خودرو بپردازند که 2 میلیون دستگاه برای بازار داخل و یک میلیون دستگاه آن به بازارهای صادراتی ارسال شود. در این بین قطعه‌سازان ایرانی نیز باید بتوانند با حداقل 25 میلیارد دلار قطعه از سوی قطعه‌سازان برای خودروهای ساخت داخل تامین کنند و صادرات قطعات خود به ارزش 6 میلیارد دلار را برای بازارهای جهانی عملیاتی کنند. در این بین برخی از کارشناسان معتقدند که به دلیل متناسب نبودن استراتژی یاد شده با واقعیت‌های صنعت خودروی کشورمان، اهداف استراتژی بلندپروازانه است؛ به همین دلیل چشم اندازی نیز برای تحقق آن وجود ندارد. حال آنکه سیاست‌گذاران کره‌ای با مشخص کردن راهبرد آتی خود در 50 سال آینده یک برنامه بلندمدت را مدنظر قرار دادند و تلاش کردند طی دهه‌های مختلف براساس تصمیماتی یکپارچه، برنامه‌های خود را عملیاتی کنند.براین اساس یکی از تفاوت‌های اساسی صنعت خودروی ایران با کره‌جنوبی آن است که سیاست صنعتی کشور ما، مبتنی بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل است، در حالی که نگاه سیاست‌گذاران کره‌ای تامین بازار داخل و در کنار آن توسعه فناوری در شراکت با خودروسازان خارجی است که به مرور موجب افزایش صادرات آنها به کشورهای مختلف نیز شده است.

در این بین هرچند خودروسازان کره‌ای از حمایت‌های دولت در قالب نظام تعرفه برخوردار بودند، اما رشد و پیشرفت صنعت خودرو این کشور به‌صورت تدریجی و گام به‌گام براساس چارچوب ترسیم شده صورت گرفته و دولت دخالت جدی در مدیریت شرکت‌ها نداشته است. از سوی دیگر چون استراتژی صنعت خودرو این کشور مشخص بوده است، تمامی دولت‌ها با هر تفکر و دیدگاه سیاسی خود را مقید و پایبند به اجرای آن می‌دانستند. حال آنکه در ایران با وجود آنکه صنعت خودرو دارای استراتژی مشخص است اما برنامه‌های دولت به‌صورت یکپارچه و برای همه ذی‌نفعان صنعت خودرو نبوده است؛ به‌طوری که بیشتر حمایت‌ها از دو شرکت نیمه‌دولتی صورت گرفته و سایر خودروسازان از حمایت‌های دولت بی نصیب شدند.

از طرف دیگر، هر چند صنعت خودرو ایران از حمایت‌های متعدد دولت برخوردار بوده است ولی این حمایت‌ها از یک برنامه جامع و مدون تبعیت نکرده و در دوره‌های مختلف با توجه به شرایط اقتصادی حاکم بر کشور (رکود یا رونق) با تغییرات بسیار زیادی مواجه شده است. در این خصوص بسیاری به تغییر مداوم سیاست‌های تعرفه‌ای واردات خودرو در کشور اشاره می‌کنند. به‌طوری که هر گاه درآمدهای ارزی کشور با محدودیت مواجه شده، تعرفه‌ها افزایش و قانون منع واردات برای تمام یا بخشی از خودروهای خاص اعمال شده است. حال در زمانی که کشور با افزایش درآمدها مواجه بوده تعرفه‌ها کاهش و واردات خودرو افزایش پیدا کرده است. این تغییر مداوم سیاست‌ها سبب شده است تا صنعت خودرو به رغم پیشینه تقریبا یکسان با خودروسازی کره‌جنوبی با مشکلات زیادی دست به گریبان باشد. از سوی دیگر دخالت دولت در مدیریت شرکت‌های خودروساز اثر جدی بر بی‌توجهی به سیاست‌های کلی داشته است. به‌طوری که تغییر دولت‌ها نیز اثر جدی بر سیاست‌های اعمال بر صنعت خودرو داشت. موضوعی که موجب شده، استراتژی فاقد برنامه و هدف صنعت خودرو ایران نتواند، اثر جدی بر توسعه صنعت خودرو داشته باشد.

اثر چالش‌های اقتصادی بر صنعت خودرو

تاثیر فضای سیاسی و اقتصادی بر صنعت خودرو کشور یکی از دلایل تفاوت در میزان توسعه صنعت خودرو ایران در مقایسه با کره‌جنوبی عنوان می‌شود. به‌طوری که گفته می‌شود وقوع جنگ تحمیلی هشت ساله موجب شد صنعت خودرو ایران از بسیاری از برنامه‌های خود باز بماند. سال‌های طلایی که موجب شد برخی کشورها از جمله ترکیه بتوانند گوی سبقت را بربایند و به توسعه صنعت خود و کسب بازارهای بسیاری به خصوص در بخش قطعه بپردازند. این درحالی است که در بررسی روند صنعتی شدن کره‌جنوبی، خودروسازان آن با چنین چالش‌هایی مواجه نبود و اگر هم بودند به دلیل همکاری مشترکی که با خودروسازان خارجی داشتند، توانستند محدودیت‌ها را به فرصت تبدیل کنند.در گزارش تحقیقی مذکور نیز به این موضوع اشاره و تاکید شده که بعد از اتمام جنگ تحمیلی، خودروسازی با توجه به اوضاع اقتصادی و سیاسی حاکم بر کشور با مشکلات بسیاری مواجه شد؛ به نحوی که تاثیر شدید تحریم‌ها بر افت کمی تولید اثر جدی داشته است. موضوعی که حکایت از وابستگی شدید این رشته به تامین قطعات و مواد اولیه از خارج از کشور دارد. در این زمینه می‌توان به کسری تجاری (میزان صادرات و واردات) کشور طی سال‌های 1390 تا 1393 در صنعت خودرو اشاره کرد. حال آنکه خودروسازان کره‌ای که بازار داخلی بسیار کوچکی داشتند و همچون ایران دارای اقتصاد نفتی نبودند، توانستند با تکیه بر سرمایه خارجی صنعت خود را توسعه دهند و به مرور تعداد بازارهای صادراتی محصولات خود را افزایش دهند.

تحریم، آشکارسازی مشکلات داخلی

هر چند بررسی اظهارنظر کارشناسان و پژوهش‌ها نشان از آن دارد که فراز و نشیب‌های اقتصادی و سیاسی بر مسیر توسعه صنعت خودرو ایران اثرگذار بوده است؛ اما نتایج به دست آمده از پژوهش منتشر شده در بانک مرکزی تاکید دارد که اثر این مشکلات فرعی بوده است و اصلی‌ترین موضوع در عدم توسعه صنعت خودروی ایران در مقایسه با صنعت کره جنوبی ریشه در برنامه‌ها و عملکرد داخلی داشته تا تحریم‌ها یا مسائل دیگر؛ براین اساس تحریم‌ها تنها زنگ خطری برای آشکارسازی مشکلات داخلی در صنعت خودرو کشور بوده است.

براین اساس از جمله دلایل اصلی که موجب شده صنعت خودرو ایران با مشکلات کنونی دست و پنجه نرم کند، عدم توجه کافی به بحث تحقیق و توسعه، بهره‌وری پایین عوامل تولید، نبود تنوع در محصولات تولیدی، بی‌توجهی به خلاقیت و نوآوری، نبود سیاست‌های مشتری‌مدارانه و از همه مهم‌تر بی‌توجهی به کیفیت و تمرکز بر کمیت تولیدات بوده است. حال آنکه خودروسازان کره‌ای یکی از برنامه‌های جدی خود را که هرگز از آن چشم‌پوشی نکردند توجه به کیفیت بالای محصولات تولیدی بوده است. شرکت‌های خودروساز کره‌ای به‌رغم اینکه دارای قدمتی طولانی نبودند، اما به سختی تلاش کردند تا با رها شدن از تولید محصولات کم کیفیت، خود را به موقعیت واحدهای خودروساز ژاپن و کشورهای صاحب نام برسانند. در همین زمینه شرکت هیوندایی به دنبال افزایش داخلی‌سازی و تغییر سیاست از مونتاژ‌کاری به تجاری‌سازی، مرکز تحقیق و توسعه خود را راه‌اندازی کرد تا ضمن تولید خودروی ملی بتواند شاخص‌های بسیاری از جمله کیفیت را در محصولات خود افزایش دهد. موضوعی که در کنار قیمت تمام شده پایین موجب صدور محصولات این خودروسازان به کشورهای دیگر شد و موفقیت را برای خودروسازان این کشور به ارمغان آورد. این در حالی است که بحث کیفیت در تولید محصولات خودروسازان ایرانی همواره فدای کمیت شده است و همین موضوع طی سال‌های اخیر در کنار بالا بودن قیمت تمام شده موجب افت صادرات خودروسازان ایرانی به بازارهای هدف شده است.

به اعتقاد کارشناسان، خودروسازان کره‌ای از طریق مشارکت‌های خارجی با خودروسازان خارجی توانستند دانش فنی، تکنولوژی روز را کسب کنند و کیفیت محصولات خود را افزایش دهند؛ حال آنکه خودروسازان ایرانی با وجود بازار خوب کشور، تعامل ضعیفی با خودروسازان مطرح دنیا داشتند. بنابراین نه تنها دانش و تکنولوژی در خودروسازی ایران افزایش نیافت، بلکه کیفیت تولیدات نیز به دلیل وابستگی به برخی مواد اولیه و قطعات نیز با افت جدی مواجه شد. از سوی دیگر خودروسازان ایرانی نسبت به تاسیس یک مرکز تحقیق و توسعه بی‌توجهی کردند حال آنکه کره‌ای‌ها با ادغام و ائتلاف‌هایی که داشتند، اجازه دادند کل صنعت خودرو آنها از ظرفیت‌های موجود در جهت توسعه بهره ببرند.