عصر خودرو- ۱۵ ماه از آغاز نهضت داخلی‌سازی قطعات خودرو می‌گذرد؛ این در شرایطی است که فعالیت این نهضت که قرار بود انقلابی در داخلی‌سازی قطعات ایجاد کند ظاهرا در تعلیق مانده است؛ به‌طوری‌که نه خبری از برگزاری میزهای داخلی‌سازی است و نه دیگر اظهارنظرهای آتشین در این زمینه می‌شود.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، ظاهرا رضا رحمانی وزیر پیشین صمت که این طرح را دنبال می‌کرد با رفتن از وزارتخانه، آبی نیز بر آتش نهضت داخلی‌سازی ریخت. وی با توجه به شرایط دشوار تامین قطعات خودرو در روزگار تحریم، با راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی اعتبار زیادی برای خود فراهم کرد با این حال بسیاری از قطعه‌سازان معتبر از همان ابتدا به دلیل نبود زیرساخت‌ها و همچنین عدم حمایت‌های مالی دولت نسبت به تداوم آن شبهاتی را مطرح کردند. اما لزوم ایجاد نهضتی برای داخلی‌سازی قطعاتی که می‌توانست در دوران غیرتحریمی با شرایط بهتری تولید شود اما قطعه‌سازان زیر بار آن نمی‌رفتند چه بود؟
آنچه مشخص است یکی از دلایلی که نهضت داخلی‌سازی راه‌اندازی شد انباشت خودروهای دپویی در پارکینگ خودروسازان بود؛ به‌طوری‌که در تابستان سال گذشته نزدیک به 200 هزار خودرو در کف پارکینگ دو خودروساز بزرگ کشور به دلیل نبود قطعه زمینگیر شدند. به این ترتیب مدیر ارشد وزارت صمت به‌دنبال انباشت خودروهای دپویی چاره را در راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی دید تا از این مسیر علاوه بر رفع چالش تولید خودروی ناقص، تیراژ شرکتهای خودروساز را نیز افزایش دهد. بنابراین در دوران وزیر پیشین صمت بدون توجه به زیرساخت‌ها و توان مالی و تکنولوژیک زنجیره خودروسازی، فرمان آغاز نهضت داخلی‌سازی صادر شد.از زمانی که رضا رحمانی چراغ این نهضت را روشن کرد تا زمانی‌که مجبور به ترک صندلی وزارت شد، سه میز داخلی‌سازی برای قطعات خودرو برگزار کرد.
مجموع قراردادهای منعقده طی سه میزی که در دوران وزیر پیشین صمت برگزار شد 275 میلیون یورو برآورد می‌شود. اما بعد از گذشت 9ماه از برگزاری آخرین میز داخلی‌سازی مشخص نشد زمانی که رحمانی ساختمان وزارت صمت را ترک می‌کرد چه میزان از این 275 میلیون یورو قرار داد منعقد شده به مرحله تولید انبوه رسید. بعد از ترک وزارت صمت توسط رحمانی، حسین مدرس‌خیابانی به‌عنوان سرپرست وزارت صمت منصوب شد.مدرس‌خیابانی نیز تا حدودی به میراث رحمانی وفادار ماند و در دوره سه ماهه سرپرستی خود، میز چهارم داخلی‌سازی را برگزار کرد. در این بین تکلیف به افزایش داخلی‌سازی قطعات به مدیران خودروساز در روزهای پایانی سرپرستی وی، نشان می‌دهد که سرپرست پیشین وزارت صمت نیز بدون توجه به توان قطعهسازی کشور و توان مالی خودروسازان تنها خواهان حفظ این نهضت بود.مدرس‌خیابانی به مدیران خودروساز تکلیف کرد تا سطح داخلی‌سازی 300 میلیون یورویی (سهم هر خودروساز از داخلی‌سازی 150 میلیون یورو در نظر گرفته شده است) که پیش‌تر مصوب شده بود را تا سقف 600میلیون دلار (سهم هریک از دو خودروساز بزرگ کشور 300 میلیون دلار) تا پایان سال‌جاری افزایش دهند.
تکلیفی که حکایت از نگاه غیر‌واقعی مدرس‌خیابانی به سطح توانایی‌ها داشت. بعد از مدرس‌خیابانی که نتوانست از مجلس برای تصدی پست وزارت صمت رای‌اعتماد بگیرد، جعفر سرقینی به‌عنوان سرپرست وزارت صمت منصوب شد. در دوره‌ای که سرقینی وظیفه سرپرستی وزارت صمت را بر عهده داشت، خبری از برگزاری میزهای داخلی‌سازی قطعات خودرو نبود. هرچند دوره سرپرستی سرقینی در قامت وزیر صمت کوتاه بود اما وی ترجیح داد که در همین دوره، بیشتر سر و سامانی به طرح‌های فروش خودروسازان دهد تا میز دیگری از داخلی‌سازی برگزار کند. اما با گذشت 15ماه از برگزاری نهضت داخلی‌سازی توقع بر این بود که لااقل از میزان خودروهای ناقص دپویی در پارکینگ خودروسازان کاسته شود؛ این در شرایطی است که طبق آمارهای موجود هم‌اکنون بیش از 110هزار خودروی ناقص امکان عرضه به بازار را ندارند.
بدین ترتیب با رای اعتماد نمایندگان مجلس به علیرضا رزم‌حسینی و نشستن وی بر صندلی وزارت صمت این سوال حالا مطرح می‌شود که وزیر جدید صمت با نهضت داخلی‌سازی چه خواهد کرد؟ وزیر جدید صمت برخلاف گزینه پیشنهادی پیشین (مدرس‌خیابانی) در روز کسب رای‌اعتماد از مجلس در نطق خود، کمتر حرفی از خودرو زد و در همان چند جمله نیز اشاره‌ای به موضوع داخلی‌سازی نکرد. با این حال با توجه به نتیجه 15ماهه این نهضت به‌نظر می‌رسد وی به‌طور واقع‌بینانه در مورد تداوم آن تصمیم‌گیری کند. اما آخرین نتیجه برگزاری چهار میز داخلی‌سازی چه بود؟ در این زمینه به اظهارات مهدی صادقی‌نیارکی معاون صنایع وزارت صمت استناد می‌کنیم که چندی پیش تاکید کرد که از مجموع 341 میلیون یورویی که در پی قرارداد با قطعه‌سازان برای داخلی‌سازی قطعات خودرو منعقد شد، تنها 60 میلیون یوروی آن عملیاتی شده است و همچنان تکلیف حدود 280 میلیون یورو قرارداد منعقد‌شده میان خودروسازان و فعالان قطعه‌ساز مشخص نیست.به این ترتیب به‌نظر می‌رسد چراغ داخلی‌سازی با توجه به نتایج به‌دست آمده طی برگزاری 4 میز و در 15 ماه گذشته رو به خاموشی می‌رود.
دست‌انداز داخلی‌سازی
به نتیجه نرسیدن بحث داخلی‌سازی می‌تواند به این دلیل باشد که زنجیره خودروسازی الزامات عملیاتی کردن آن را در اختیار ندارد و سیاستگذار خودرویی نیز بدون در نظر گرفتن این الزامات طی مدتی که از آغاز این نهضت می‌گذرد، تنها به تکلیف کردن و برگزاری میزها اکتفا کرده و حرکتی در ارتباط با ایجاد زیرساخت‌های لازم انجام نداده است.
اما نهضت داخلی‌سازی برای تداوم نیاز به برآورده شدن چه الزاماتی دارد؟
اولین الزام در این زمینه بحث تامین سرمایه در گردش است. در حال حاضر شرکتهای خودروساز به‌دلیل چالش‌های متعددی که با آن روبه‌رو هستند این امکان را ندارند تا سرمایه در گردش مورد نیاز برای تحقق این نهضت را فراهم کنند. وضعیت شرکتهای قطعه‌ساز نیز تابعی از وضعیت خودروسازان است.از آنجا که وضعیت کلان اقتصاد مساعد نیست و درآمدهای نفتی به شدت کاهش یافته و بخش زیادی از منابع مالی در خارج از کشور بلوکه شده و تحریم‌های بانکی اجازه داد و ستد نمی‌دهد بنابراین خودروسازان و قطعه‌سازان با مشکلات زیادی در تامین نقدینگی مواجه هستند. تا اینجای کار نبود منابع مالی کافی به‌عنوان سرمایه در گردش مورد نیاز سدی در برابر تحقق نهضت داخلی‌سازی است. مدیران ارشد وزارت صمت با توجه به نبود منابع مالی به‌دنبال این هستند که سرمایه در گردش موردنیاز در نهضت داخلی‌سازی توسط فعالان صنعت قطعه و خودروسازان تامین شود. شاید این امکان برای برخی از شرکتهای قطعه‌ساز بزرگ وجود داشته باشد تا منابع مالی موردنیاز را برای تحقق نهضت داخلی‌سازی فراهم کنند اما نگرانی آنها از فردای رفع تحریم‌ها سبب شده تا آنها حاضر به سرمایه‌گذاری در این بخش نشوند.
اما نگرانی فعالان قطعه‌ساز در این زمینه چیست؟
فعالان صنعت قطعه نگرانند که بعد از رفع تحریم‌ها شرکتهای خودروساز بی‌توجه به قراردادهای منعقد شده بار دیگر به‌دنبال تامین قطعات موردنیاز خود از مسیر ارزان یا همان واردات باشند و این اتفاق باعث خواهد شد تا سرمایه‌گذاری فعالان قطعه‌ساز حیف و میل شود. بر این اساس علاوه بر سرمایه در گردش، قطعه‌سازان نیاز به سرمایه‌گذاری در بخش دانش و فناوری دارند.به‌روز نبودن تکنولوژی در خطوط تولید قطعه‌سازان باعث می‌شود آنها نتوانند داخلی‌سازی قطعاتی که برای آنها قرارداد منعقد شده را عملیاتی کنند.به‌روزرسانی تکنولوژی و خرید ماشین‌آلات جدید بیش از سرمایه در گردش نیاز به سرمایه‌گذاری دارد بنابراین فعالان قطعه‌ساز نگرانند چنانچه در این بخش سرمایه‌گذاری کنند با رفع تحریم‌ها تمام سرمایه‌گذاری‌شان سوخت شود و خودروسازان بار دیگر در جاده واردات حرکت کنند.فارغ از بحث تامین نقدینگی چه برای سرمایه‌گذاری در خطوط تولید و چه برای سرمایه در گردش، چالش تامین مواد اولیه نیز جزو الزاماتی است که سیاستگذار خودرویی ایده‌ای برای آن ندارد اما این مساله جزو دغدغه‌های اصلی فعالان صنعت قطعه است. برخی از فعالان بعد از برگزاری دومین میز داخلی‌سازی عنوان کردند چنانچه میزهایی برای تامین مواد اولیه موردنیاز قطعه‌سازان تشکیل نشود، برگزاری میزهای داخلی‌سازی قطعه بی‌فایده خواهد بود اما بعد از این هشدار نیز شاهد بودیم که سیاستگذار خودرویی اقدامی در این زمینه انجام نداد.با توجه به سه چالش‌های مطرح شده می‌توان آنها را سه راس مثلث خطری دانست که در مسیر نهضت داخلی‌سازی قرار دارد.
نهضتی بدون استراتژی
آنچه مشخص است نگاه تکلیفی به نهضت داخلی‌سازی قطعات خودرو بیش از هر چیز آینده این نهضت را تحت تاثیر قرار می‌دهد. به نظر می‌رسد چنانچه سیاستگذار خودرویی به‌دنبال تداوم نهضت داخلی‌سازی است باید این نگاه تکلیفی را کنار گذاشته و به سمت تعریف یک استراتژی حرکت کند.این مساله مورد توجه حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز قرار دارد.
کریمی سنجری به «دنیای اقتصاد» می‌گوید در حال حاضر سیاستگذار خودرویی نگاه تکلیفی در این زمینه دارد.این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد هدفگذاری عددی برای بحث داخلی‌سازی بیش از اینکه نشانگر دیدگاه منطقی سیاستگذار خودرویی باشد نشان‌دهنده نگاه هیجانی مدیران ارشد وزارت صمت در گذشته بوده است.کریمی سنجری معتقد است برای اینکه دیدگاه منطقی را جایگزین نگاه هیجانی کنیم باید ابتدا برای نهضت داخلی‌سازی یک استراتژی داشته باشیم.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: در این استراتژی باید مشخص کنیم که چه نگاهی به بحث داخلی‌سازی داریم؟ آیا تنها به‌دنبال گذر از شرایط تحریم هستیم یا برنامه ریزی بلندمدت تری داریم و می‌خواهیم این نهضت را بعد از رفع تحریم‌ها نیز ادامه دهیم؟ کریمی سنجری معتقد است باید هر دو دیدگاه در استراتژی مورد نظر مورد توجه باشد، زیرا در حال حاضر برخی از قطعات وجود دارند که امکان تامین آنها در شرایط تحریمی وجود ندارد بنابراین زنجیره خودروسازی باید به هر قیمتی آنها را داخلی‌سازی کند تا خطوط تولید خودروسازان متوقف نشود.این کارشناس خودرو برای تعریف این استراتژی، پیشنهاد میکند به جای سیاستگذار خودرویی، کمیته‌ای در زنجیره خودروسازی تشکیل شود و مدیران خودروساز و فعالان قطعه‌ساز در کنار یکدیگر نشسته و با توجه به نیازها و توانمندی‌های موجود این استراتژی و همچنین قطعاتی که امکان داخلی‌سازی دارد را مشخص کنند.یک فعال صنعت قطعه نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید نفس داخلی‌سازی قطعه، در شرایطی که سایه سنگین تحریم‌ها بر سر زنجیره خودروسازی افتاده، اقدام بجایی است.
این قطعه‌ساز ادامه می‌دهد اما نباید در این شرایط با عینک هیجانی به داخلی‌سازی نگاه کنیم و باید تلاش کنیم داخلی‌سازی را با شرایط و توان موجود در زنجیره خودروسازی منطبق کنیم. بحث کیفیت و مطابق بودن قطعات داخلی‌سازی شده با استانداردهای موجود نیز مورد توجه این قطعه‌ساز قرار دارد.او معتقد است چنانچه به مباحث کیفی توجه نشود این امر می‌تواند تبعات به مراتب سنگین‌تری نه تنها برای خودروسازان که برای کل جامعه در پی داشته باشد.این قطعه‌ساز می‌گوید در حال حاضر 4 میز داخلی‌سازی برگزار شده اما تمام قراردادهای منعقد شده امکان عملیاتی شدن پیدا نکردند، بنابراین باید پیش از برگزاری میز پنجم به عارضه‌یابی چالش‌های موجود در مسیر محقق نشدن اهداف 4 میز گذشته پرداخت و با رفع چالش‌های موجود، برگزاری میزهای بعدی را در دستور کار قرار داد.
