عصر خودرو- رنو که دیرتر از سایر رقبای فرانسوی اش با شکل دادن یک جوینت ونچر با ایدرو، قدم به بازار ایران گذاشت با افتتاح خط تولید گیربکس های خود در تبریز اما نسبت به سایر رقبایش، در عمق بخشیدن به ساخت داخل پیشتاز شد در همین حال برخی معتقدند که ممکن است عمق بخشیدن به ساخت داخل محصولات رنو از کیفیت آن بکاهد؛ موضوعی که قطعه سازان ایرانی آن را به صراحت رد می کنند.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل ازفرصت امروز ، وزارت صنعت، معدن و تجارت برای آنکه جای پای شرکای خارجی در صنعت خودروی ایران را محکم کند، چارچوبی را برای قراردادهای خودرویی در نظر گرفت که یکی از بندهای مطرح شده آن، شرط تولید محصولات مشترک با عمق ساخت داخل 40درصد از ابتدای کار بود. گرچه بسیاری از کارشناسان معتقد بودند بندهای چارچوب مورد نظر، کارایی لازم را نخواهد داشت اما در هر صورت تنها راه درگیر شدن قطعه سازان ایرانی در پروژه های خودروسازان خارجی بود. تاکنون دو خودروساز فرانسوی یعنی گروه پژو- سیتروئن و رنو حاضر به پذیرش این چارچوب برای فعالیت در ایران در قالب سه قرارداد شده اند اما گام جدی و ابتدایی را رنویی ها برای این کار برداشته اند، رنویی هایی که نماینده شان در ایران از رویای این شرکت برای قطعه سازان ایرانی و پیوند زدن آنها به زنجیره جهانی تأمین قطعات رنو سخن می گوید.
اما هرگاه موضوع ساخت داخل شدن قطعات خودروها به میان آمده، دو چالش نیز در کنار آن مطرح شده است؛ نخست اینکه قطعه سازان ایرانی با توجه به شرایطی که تحریم ها و در پی آن دو خودروساز بزرگ ایران به آنها تحمیل کرده اند، توانمندی سابق را ندارند و چالش دیگر اینکه برخی براساس آنچه در گذشته رخ داده، معتقدند که با عمق بخشیدن به ساخت داخل قطعات محصولات خودروسازان خارجی، از کیفیت آنها کاسته خواهد شد؛ دو چالشی که قطعه سازان آن را رد می کنند و معتقدند فصل تازه ای در صنعت قطعه سازی ایران در حال شکوفایی است.
ساسان قربانی، سخنگوی شورای سیاست گذاری خودرو و قطعه ساز در این زمینه می گوید: «این تفکر که عمق ساخت داخل موجب کاهش کیفیت محصولات می شود، کاملاً اشتباه است. آن چیزی که موجب کاهش کیفیت می شود سیستم هاى ناکارآمد، نداشتن واحد مهندسى، واحد طراحى و دانش فنى محدود و کنترل کیفیت ضعیف و استاندارد نداشتن در یک واحد تولیدى و عدم رعایت در تحویل گیرى قطعات است که در نهایت منجر به کم کیفیت بودن قطعه و در پی آن کاهش کیفیت محصولات می شود.»
او با تأکید بر اینکه قطعه سازان ایرانی توانمندی لازم برای همکاری با خودروسازان خارجی را دارند، تصریح می کند: «اگر شرکتى محدودیت های ذکر شده را داشته باشد، اصلاً نباید طرف قرارداد خودروسازان خارجی قرار گیرد. بنابراین انتخاب شرکت ها مهم بوده و مهم تر از آن وجود یک روش کارآمد و استاندارد براى ارزیابى توانمندی قطعه سازان است.»
بهرام شهریاری، فعال صنعت قطعه سازی نیز در این باره این چالش ها را رد می کند و معتقد است: «بهتر است تاریخ را با جزییات مرور کنیم، اگر زمانی کیفیت خودروها کاهش پیدا کرد به دلیل کیفیت نامناسب قطعات تولید شده در ایران نبود بلکه به دلیل وارد شدن قطعات چینی بود که از فیلتر استاندارد رد نمی شدند. حالا اگر خودروسازی استفاده از قطعات چینی را پذیرفته یا با آگاهی بوده یا از مسئولیت خود عدول کرده است. قطعه سازان ما در گذشته هم قطعات پژو را تولید می کردند چرا در آن زمان کیفیت محصولات کاهش پیدا نکرد؟»
او با اشاره به فعالیت رنو و پژو برای همکاری با قطعه سازان ایرانی، بیان می کند: «رنو و پژو، هر دو در ایران سابقه فعالیت دارند و زمانی تولیدات قطعه سازان ایرانی از سوی پژو صادر می شد. بنابراین آنها به خوبی می دانند که قطعه سازان ایرانی پتانسیل لازم را برای همکاری دارند.»
شهریاری می افزاید: «گرچه ما می پذیریم که قطعه سازان ایرانی باید از نظر دانش فنی و سیستم اتوماسیون خود را تجهیز کنند، در این بین خودروسازان خارجی نیز باید به انتخاب شریک خود دقت کرده و قطعه سازانی را انتخاب کنند که می توانند با تیراژ اقتصادی و کیفیت مناسب تولید کنند.»
همچنین محمدرضا نجفی منش، قطعه ساز نیز در این باره تصریح می کند: «رنو به طور جدی می خواهد برنامه عمق ساخت داخل قطعات خود در ایران را به پیش ببرد و به خوبی می داند که قطعه سازان ایرانی توانایی این همکاری را دارند. برنامه بعدی رنو تولید موتور و شاسی خواهد بود که با توجه به ظرفیت قطعه سازان ایرانی، ایران به زودی تبدیل به هاب صادراتی قطعات رنو در منطقه خواهد شد.»
