به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد ، اواسط تیرماه بود که محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت با صدور دستوری خواستار تک‌شغله کردن معاونان و مدیرانی شد که در هیات‌مدیره شرکت‌های زیرمجموعه این وزارتخانه حضور دارند. در این بین، خودروسازی نیز به‌عنوان شاخص‌ترین زیرمجموعه وزارت صنعت، مدیران دولتی را به خود می‌بیند، مدیرانی که طبق دستور نعمت‌زاده، باید از هیات‌مدیره غول‌های جاده مخصوص کنار بروند. بر این اساس، دوتن از معاونان و مدیران وزارت صنعت که هم اکنون در هیات‌مدیره ایران خودرو و سایپا حضور دارند که طبق دستور جدید نعمت زاده، باید از این دو خودروساز بزرگ کشور خداحافظی کنند. با این حال هنوز این اتفاق رخ نداده است. این موضوع که البته مسبوق به سابقه بوده و به اصطلاح ریشه‌دار است، نشانه خوبی برای اجرای خصوصی‌سازی در صنعت خودرو به‌‌شمار نمی‌رود و سیگنال‌هایی منفی را بابت خصوصی شدن کامل صنعت خودرو، ارسال می‌کند.

آن طور که برخی کارشناسان عنوان می‌کنند، در حال حاضر وزارت صنعت، معدن و تجارت عملا چهار نماینده (دو نماینده به‌صورت مستقیم و دو نماینده به‌صورت غیرمستقیم) در هر یک از دو خودروسازی کشور دارد و این نمایندگان به نوعی تعیین‌کننده سیاست‌های کلی ایران خودرو و سایپا به حساب می‌آیند. به‌عبارت بهتر، ازآنجاکه وزارت صنعت خود را مالک خودروسازی‌ها دانسته و در امور داخلی آنها نیز اعمال نظر می‌کند، نمایندگان منصوب شده نیز پیاده‌کننده سیاست‌های این وزارتخانه در «جاده مخصوص» هستند. هرچند در حال حاضر از خودروسازی به‌عنوان صنعتی تقریبا خصوصی شده یاد می‌شود، با این حال حضور مدیران دولتی در این صنعت که اتفاقا تصمیم‌گیرنده و پر‌نفوذ نیز هستند، تردیدهایی جدی را در مورد خصوصی بودن صنعت خودرو ایجاد می‌کند.

معمولا در شرکت‌هایی مانند ایران خودرو و سایپا، ساز و کار به این شکل است که با برگزاری مجمع عمومی و انتخاب اعضای هیات‌مدیره، تصمیم‌گیری‌های کلان توسط همین اعضا انجام می‌شود. با این حساب، وقتی بخشی از اعضای هیات‌مدیره را دولتی‌ها و نمایندگان وزارت صنعت تشکیل بدهند، نمی‌توان جلوی نفوذ و اعمال نظر آنها را در تصمیمات خودروسازان، گرفت. اگر نگاهی به ترکیب هیات‌مدیره ایران خودرو و سایپا بیندازیم، به وضوح متوجه نفوذ دولتی‌ها می‌شویم و در نتیجه با توجه به حق رای آنها، به این نتیجه می‌رسیم که وزارت صنعت و مجموعه دولت عملا در تصمیمات ریز و درشت اتخاذ شده در صنعت خودرو، نقش دارند.

این موضوع البته مختص به زمان حال نیست، چه آنکه هیات‌مدیره‌های پیشین خودروسازان نیز همواره مدیران دولتی را در خود دیده‌اند. به‌عنوان مثال، در دولت‌های نهم و دهم در دوران ریاست رضا مفیدی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، وی در هیات مدیره خودروسازان نیز حضور داشت و خواه ناخواه در امور آنها اعمال نظر می‌کرد یا مثلا نام مجید هدایت دیگر رئیس سازمان گسترش نیز در جمع اعضای هیات‌مدیره خودروسازان به چشم می‌آمد که نشان‌دهنده اصرار وزارت صنعت بر اعمال نفوذ در تصمیمات خودروسازان بود. در موردی عجیب‌تر اما وزارت صنعت یک نماینده خود را به‌طور همزمان در ایران خودرو و سایپا منصوب کرده بود، چه آنکه افشین روغنی از معاونان وقت این وزارتخانه، هم در هیات‌مدیره ایران خودرو حضور داشت و هم در هیات‌مدیره سایپا.

تا همین چندی پیش نیز رضا نوروززاده، مدیرعامل ایدرو در هیات‌مدیره سایپا حضور داشت و این موضوع اتفاقا حواشی زیادی را نیز پدید آورد. البته اگر بیشتر به عقب برویم و اعضای هیات‌مدیره خودروسازان را در دهه‌های 60 و 70 نیز مورد بررسی قرار دهیم، متوجه می‌شویم در آن دوران نیز دولت و به خصوص وزارت صنایع، حتما در هیات‌مدیره خودروسازان نماینده داشته‌اند. این البته در حالی است که طی این دو دهه تا سال 79 ، خودروسازی رسما جزو صنایع دولتی به شمار می‌رفته؛ بنابراین حضور نماینده دولت در هیات‌مدیره ایران خودرو و سایپا، موضوعی پذیرفتنی و قابل درک بوده است. در حال حاضر نیز اگرچه وزارت صنعت با استناد به سهامدار بودن در صنعت خودرو، نمایندگان خود را به هیات‌مدیره ایران خودرو و سایپا می‌فرستد، با این حال نکته اینجاست که این نماینده‌ها به‌نوعی سکاندار اصلی به‌شمار می‌روند و نظر آنها در تصمیم‌گیری‌ها کاملا موثر است.

به‌عبارت بهتر، مجموعه دولت با وجود سهم نه چندان بالایش در خودروسازی، عملا در امور ریز و درشت خودروسازان دخالت می‌کند و این بزرگ‌ترین نشانه از خصوصی نشدن صنعت خودرو است. طبعا اگر نمایندگان دولت و سایر سهامداران به یک اندازه در تصمیم‌گیری‌های صنعت خودرو نقش داشتند، می‌شد حضور دولت در هیات‌مدیره خودروسازها را پذیرفت، اما در حال حاضر این شرایط به چشم نمی‌آید و مجموعه دولت برای صنعت خودرو تصمیم می‌گیرد. در این اوضاع و احوال، اولا چطور می‌توان نام خصوصی را بر خودروسازان بزرگ کشور گذاشت و ثانیا چطور می‌توان امیدوار به اتخاذ تصمیماتی غیر سیاسی در صنعت خودرو کشور بود؟ وقتی مجموعه دولت همچنان بر نفوذ در خودروسازی (به واسطه به‌کارگیری نمایندگان خود در هیات‌مدیره شرکت‌ها) اصرار دارد، معنایش این است که می‌خواهد همچنان این صنعت را تحت نفوذ و سیطره خود داشته باشد و در این شرایط، خصوصی‌سازی سرابی بیش نخواهد بود.

سیگنال‌های منفی

هرچند وزارت صنعت همواره سعی کرده دخالت در امور خودروسازان داخلی را علنی نکند، با این حال، نشانه‌ها و سیگنال‌های موجود، روایتی دیگر از این ماجرا دارند. با وجود آنکه دولت یازدهم حداقل در حرف و سخن نشان داده که به شدت طرفدار خصوصی‌سازی و تقویت بخش خصوصی به‌‌ویژه صنعت خودرو کشور است، اما رفتار وزارت صنعت، یک علامت سوال و ابهام بزرگ را در این میان به‌‌‌وجود آورده است. یکی از نمونه‌های اصلی تصدیگری وزارت صنعت در خودروسازی، به قراردادهای خارجی صنعت خودرو برمی‌گردد، قراردادهایی که به‌خوبی می‌توان سایه سنگین این وزارتخانه را بر سر آنها احساس کرد. طبعا اینکه وزارت صنعت در قراردادهای خارجی خودروسازان داخلی و همچنین واردات خودرو، اعمال نفوذ کرده و به‌نوعی دخالت می‌کند، با روح خصوصی‌سازی تناسبی نداشته و نشان می‌دهد این وزارتخانه چندان میلی به کاهش مالکیت خود در صنعت خودرو ندارد.

در این شرایط، اظهارنظرها و رفتارهای مسوولان وزارت صنعت نیز به نوبه خود تقویت‌کننده این شائبه که وزارتخانه در قراردادهای خارجی خودروسازان دخالت می‌کند، است. به‌عنوان مثال وقتی مراسم آغاز به کار شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو، در ساختمان وزارت صنعت برگزار می‌شود، معنایش می‌تواند این باشد که قراردادهای خارجی صنعت خودرو زیر نظر وزارتخانه مربوطه شکل می‌گیرد یا مثلا وقتی سایپا و سیتروئن برای عقد تفاهم نامه، به وزارت صنعت می‌روند، چطور می‌توان عدم نفوذ و اعمال نظر این وزارتخانه را در تفاهم نامه موردنظر رد کرد؟ از قضا وقتی چنین اتفاقاتی رخ می‌دهند، حضور نمایندگان دولتی در هیات‌مدیره خودروسازان و اعمال نفوذ آنها بیشتر و بیشتر خودنمایی می‌کند و نشان می‌دهد این نمایندگان تا چه حد در تصمیمات صنعت خودرو نقش دارند.

تبعات تصدیگری دولتی

اما اینکه دولت به‌واسطه نمایندگانش در هیات‌مدیره خودروسازان، در صنعت خودرو نفوذ و دخالت می‌کند، تبعات خاص خود را دارد. اولین مساله اینجاست که با ادامه این نفوذ، عملا سیاست خصوصی سازی در صنعت خودرو به اجرا در نمی‌آید و بنابراین بخش قابل توجهی از سیاست‌های کلی اصل 44 مغفول خواهد ماند. با این حال البته به نظر می‌رسد اصلی ترین عارضه منفی این ماجرا، مظلوم ماندن مشتریان است، چه آنکه وقتی دولت بر تصدی‌گری صنعت خودرو اصرار داشته باشد، بعید است در کوران حوادث و حواشی، طرف مشتریان را بگیرد. به‌عبارت بهتر، ازآنجاکه دولت همچنان خودروسازی را تحت سیطره و جزو اموال خود می‌داند، بین این صنعت و مشتریان، به احتمال زیاد و به بهانه حفظ تولید ملی، طرف خودروسازان را خواهد گرفت.

اتفاقا در این سال‌ها بوده‌اند مواردی از این دست که دولت با وجود ابراز ارادت به مشتریان، در عمل هوای خودروسازان را داشته و گاه حتی مجبور شده به‌خاطر آنها (خودروسازان) روی اصول خود نیز پا بگذارد. به عنوان مثال در ماجرای تسهیلات 25 میلیون تومانی خرید خودرو، دولت به‌نوعی از خط قرمز خود رد شد و به قیمت خدشه دار شدن برنامه کنترل تورم، این تسهیلات را به بازار تزریق کرد و به نوعی حیاتی دوباره را به این صنعت بخشید. با این حساب، به‌نظر می‌رسد مادامی که دولت خودروسازی را ازآن خود می‌داند، از طریق هیات‌مدیره شرکت‌ها در این صنعت اعمال نفوذ می‌کند. این اعمال نفوذها حتی می‌توانند در امور کمی و کیفی خودروسازان نیز اثر گذاشته و از سویی سبب سیاسی شدن خودروسازی کشور نیز بشوند که البته ظاهرا این اتفاق افتاده است.

به اعتقاد کارشناسان، دولت ثابت کرده بنگاهدار خوبی نیست و حتی رئیس‌جمهور نیز صراحتا به این موضوع اشاره کرده است، بنابراین ادامه تصدی‌گری و اعمال نفوذ در خودروسازی، نه‌تنها مانع پیشرفت و توسعه این صنعت است؛ بلکه سبب عقب ماندن آن از رقبای جهانی نیز خواهد بود. وقتی دولت و تفکر دولتی در صنعت خودرو نفوذ کند که کرده است، بدون شک این صنعت رنگ و بوی حاشیه نیز به خود می‌گیرد و آنجاست که تصمیمات اقتصادی و فنی جای خود را به تصمیم‌گیری‌های سیاسی خواهند داد.

اگر نگاهی به تحقیقات و پژوهش‌های انجام شده بیندازیم، متوجه می‌شویم تقریبا هیچ بنگاه اقتصادی و تولیدکننده‌ای که تحت نفوذ دولت بوده، نتوانسته سرانجام مناسبی را به خود ببیند. این موضوع به‌خصوص در مورد صنعت خودرو نیز به شدت ملموس است، چه آنکه خودروسازان دولتی در هیچ جای دنیا سرنوشت خوبی نداشته و نتوانسته‌اند پیشرفت و توسعه قابل‌توجهی را تجربه کنند.

در این شرایط، وزارت صنعت حداقل به خاطر زمین نماندن حرف خود (ممنوعیت حضور مدیران و معاونان در هیات‌مدیره شرکت‌ها) نیز بهتر است مدیران و معاونانش را از هیات‌مدیره خودروسازان بیرون بکشد. این وزارتخانه البته می‌تواند از مدیران میانی خود در هیات مدیره خودروسازان استفاده کند، نه اینکه مثلا مدیرکل نیرومحرکه وزارتخانه را که ارتباط مستقیم با خودروسازی دارد، به هیات مدیره بفرستد. وقتی این وزارتخانه از مدیران و معاونان رده بالای خود در هیات مدیره خودروسازان استفاده می‌کند، این شائبه برای افکار عمومی پیش می‌آید که مجموعه دولت هوای تولیدکنندگان را بیش از مصرف‌کنندگان خواهد داشت.