چرا قطعه‌سازان وارد دنیای بزرگتر نمی‌شوند؟

همکاری با اتریش، تونس، اسپانیا و آلمان خبرهای دلگرم‌کننده‌ای برای این صنعت است. حال این پرسش مطرح می‌شود که چرا تا امروز، قطعه‌سازان داخلی وارد مشارکت‌های بین‌المللی با همتایان خارجی خود نشده‌اند؟ آیا حضور شرکت‌های دوملیتی در کشور، حرکتی رقابتی‌تر و کم‌خطرتر نخواهد بود؟ موانع مشارکت‌های بین‌المللی برای قطعه‌سازان داخلی چیست؟
قیمت‌گذاری دستوری
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور گفت: گاهی فضای کشور یکی از بازدارنده‌های سرمایه‌گذاری خارجی است. نوسان سیاسی و اقتصادی کشور تهدیدی برای این امر به‌شمار می‌رود. به‌طور نمونه در زمان تحریم هر کس که در ایران سرمایه‌گذاری کرده بود به نوعی سرمایه‌اش در کشور بلوکه شد زیرا راهکار قانونی برای خروج پول از کشور وجود نداشت.
وی ادامه داد: موضوع دیگر مسئله‌ای است که پیش از این بارها تکرار شده است؛ اینکه قطعه‌سازان داخلی با مشکل نقدینگی روبه‌رو هستند و به‌دلیل مطالبات سنگینی که دارند توان تامین نقدینگی و سرمایه در گردش آینده را ندارند و قطعه‌سازان خارجی نمی‌توانند با این فضای کسب‌وکار در ایران فعالیت داشته باشند.
او افزود: البته شرکت‌های معدودی با قطعه‌سازان داخلی قراردادهای همکاری مشترک (جوینت‌ونچر) بسته‌اند و در حال فعالیت هستند.
این فعال صنعت قطعه با اشاره به قیمت‌گذاری دستوری گفت: شاید یکی از مهم‌ترین دلایل نیز قیمت‌گذاری دستوری خودرو باشد که بر قیمت‌گذاری قطعات نیز تاثیر مستقیم گذاشته است، به این ترتیب خودروسازان، قیمت‌هایی را که دستوری است به قطعه‌سازان تحمیل می‌کنند.

قوانین پیچیده اقتصادی کشور
محبی‌نژاد بیان کرد: در کشورهای صنعتی اینگونه نیست که مطالبات قطعه‌سازان 4 تا 11 ماه عقب بیفتد. روال مرسوم در دنیا این است که مطالبات در مدت یک‌ماه پرداخت شود. به‌طور نمونه در امریکا این مطالبات بین یک تا 2 ماه و در ژاپن کمتر از یک ماه پرداخت می‌شود. از سوی دیگر هزینه‌های مالی در این کشورها بسیار پایین است، بدین ترتیب اگر مطالبات به موقع نیز پرداخت نشود شرکت قطعه‌ساز به راحتی می‌تواند تسهیلات دریافت کند.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور در ادامه به قوانین چالشی کشور اشاره کرد و گفت: قوانین پیچیده مالیات و دارایی و... رغبت سرمایه‌گذاران خارجی را برای مشارکت با قطعه‌سازان ایرانی کاهش داده است.
به گفته وی، شرایط فضای کسب‌وکار، طولانی بودن زمان پرداخت مطالبات، بهره‌های سنگین بانکی، قیمت‌گذاری دستوری خودرو و نبود سازوکار نوین بانکی که باعث شده بانک‌ها همچنان به شیوه سنتی فعالیت داشته باشند، از موانع مشارکت‌های بین‌المللی و سرمایه‌گذاری مشترک در صنعت قطعه کشور است.
او افزود: با وجود این مشکلات برخی سرمایه‌گذاران خارجی با همتایان ایرانی خود با 51درصد سهم وارد مشارکت شده‌اند.
حرکت صنعت قطعه همگام با خودرو
آنچه به‌عنوان موانع مشارکت‌های بین‌المللی برای صنعت قطعه کشور بیان شد در بیشتر موارد شامل صنعت خودرو نیز می‌شود اما در چند ماه اخیر این صنعت فعالیت گسترده‌ای در بحث مشارکت‌های بین‌المللی خود داشته است. علت چیست؟ محبی‌نژاد در پاسخ به این پرسش گفت: با توجه به حجم فعالیت صنعت خودرو کشور این قراردادها چشمگیر نیست و انتظارها بیشتر از این است. البته موفقیت‌های خوبی به‌دست آمده اما ظرفیت ما بالاتر است. باید توجه داشت که فروریختن دیوارهای مجازی تحریم، در جامعه اقتصادی و به‌ویژه صنعت خودرو، تحرک و امید ایجاد کرده و برجام چاشنی شلیک صنعت خودرو به اهداف 1404 است. این فعال صنعت قطعه اظهار کرد: به تعداد تفاهمنامه‌های خودرویی در صنعت قطعه نیز فعالان این صنعت تفاهمنامه با همتایان خود دارند. در نتیجه هر چقدر خودروسازان در این زمینه فعالیت بیشتری داشته باشند قطعه‌سازان نیز امکان مانور بیشتری خواهند داشت.
محبی‌نژاد تصریح کرد: در بحث مشارکت‌های بین‌المللی بخش زیادی مربوط به سیاست‌گذاری‌های کلان وزارت صنعت، معدن و تجارت است و سپس سیاست‌های برخی خودروسازان را می‌طلبد.

وابستگی‌های دولتی صنعت
در بیان علت کمرنگ بودن مشارکت‌های بین‌المللی قطعه‌سازان ایرانی نظر یکی دیگر از کارشناسان این حوزه را جویا شدیم. محمود عبدالخالقی، از فعالان صنعت قطعه ایران، در این‌باره به دولتی و شبه‌دولتی بودن صنعت کشور اشاره کرد و به صمت گفت: چون صنعت خودرو کشور دولتی و نیمه‌دولتی است نمی‌تواند از تمام ظرفیت‌های خود در بحث مشارکت‌های بین‌المللی استفاده کند و صنعت دولتی نمی‌تواند موفقیت زیادی در این راه کسب کند.
او گفت: صنعت قطعه خصوصی است و برای این همکاری‌ها آمادگی کامل دارد و تبادل فناوری و دانش فنی نقش بسیاری در پویایی و روزآمد شدن این صنعت دارد اما تا زمانی که متقاضی، دولتی است بخش خصوصی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد.
این فعال صنعت قطعه نیز به پیچیدگی قوانین اقتصادی کشور اشاره کرد و گفت: بیمه، دارایی، گمرک و... قوانین پیچیده‌ای دارند که همکاری‌های مشارکتی را برای دو طرف قرارداد سخت می‌کند زیرا هنوز تعریف درستی از اقتصاد مقاومتی در بین کارشناسان و درک درستی از این بحث وجود ندارد.
وی اظهار کرد: تصمیم‌های بخشی و جداگانه ارگان‌ها و سازمان‌های دست‌اندرکار یکی از موانع مشارکت‌های بین‌المللی است و ضرورت دارد وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت امور اقتصادی و دارایی و بانک مرکزی با یکدیگر در زمینه رفع موانع تصمیم‌گیری کنند.
این فعال صنعت قطعه به وابستگی صنعت قطعه کشور به خودروسازان داخلی اشاره کرد و گفت: این وابستگی از دیگر عواملی است که مشارکت‌های بین‌المللی با قطعه‌سازان را به تعویق انداخته است.
انگیزه بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری
خصوصی شدن صنعت خودرو را شاید بتوان راهگشای مشارکت‌های بین‌المللی دانست. عبدالخالقی در پاسخ به صمت این مسئله را تایید کرد و گفت: نیاز است صنعت به بخش خصوصی واگذار شود زیرا مدیران خصوصی برای هزینه و سرمایه‌ای که در کار وارد می‌کنند انگیزه بیشتری برای فعالیت دارند. او افزود: زیرا با خصوصی شدن صنعت، هزینه شخصی است که سرمایه‌گذاری می‌شود و افراد فعال برای حفظ سرمایه خود و سودآوری آن در بازار رقابتی‌تر تلاش خواهند داشت.
عبدالخالقی اظهار کرد: اگر امروز بخش خصوصی فعال بود ایران می‌توانست از کره جلو باشد همانطور که در گذشته جلوتر بود. در نتیجه دولتی بودن صنعت خودرو یکی از مهم‌ترین موانع مشارکت‌های گسترده بین‌المللی است.
بنا بر اظهار کارشناسان قطعه باید گفت، از مهم‌ترین عوامل پویایی صنعت برداشتن قوانین پیچیده اقتصادی و واگذاری صنعت به بخش خصوصی است زیرا اگر تولید برای بخش خصوصی در داخل تسهیل شود انگیزه برای سرمایه‌گذار خارجی نیز به وجود می‌آید و همچون ترکیه، ایران نیز می‌تواند یکی از قطب‌های سرمایه‌گذاری خارجی باشد. بازار مصرف منطقه نیز خود می‌تواند انگیزه‌ای دیگر برای چنین مشارکت‌هایی باشد.