عصر خودرو- زیان انباشته بیش از صد هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو ناشی از قیمتگذاری دستوری برای دو بنگاه بزرگ خودروسازی با بیش از صد هزار نیروی کار مستقیم ماحصل سیاست دستوری-نظارتی وزارت صمت طی سال های اخیر بوده و علی رغم استمرار این مشکلات و زیان ها باز هم برای رفع آن، دستورات و شروطی تعیین می شود که از توان صنعت خودرو خارج و یا فراتر از توان این صنعت ناتوان در ایران است.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، وزارت صمت تاکنون بر پایه برگزاری نمایشگاه، صحبت از توانمندی هایی که برای مردم ملموس نیست و نگاه به آینده ای که تحققش قطعی نیست سعی در کنترل دستوری بازار داشته است اما به نظر می رسد اگر با دست پر و محصولات ملموس این دستورات ارائه شوند، توان کشیدن بار سنگین زیان های قیمت گذاری دستوری کمی ساده‌تر خواهد شد.
قیمت گذاری دستوری و سرکوب قیمت خودروها در حالی طی سال های گذشته تیشه به ریشه این صنعت زده است که “وزارت پردستور صمت” از آن کوتاه نمی آید و معتقد است که قیمت ها درست محاسبه شده اند و اگر خودروساز روی آن ضرر می دهد باید علت را ریشه یابی و تولید را اقتصادی کند و از طرف دیگر، خودروسازان با محاسبات ریز به ریز مواد اولیه و عوامل تولید، فریاد می زنند که تولید خودرو زیانده است. برخی مدیران خودروسازی طی سال های اخیر تلاش کرده اند تا این قیمت گذاری دستوری را به نوعی دور بزنند و با ارائه مدل های فیس لیفت، دو رنگ، پلاس و ... راه را برای کشف قیمت جدید و کاهش حاشیه زیان یا سوددهی محصولات باز کنند اما در نهایت هزینه این دور زدن دستورات وزارت صمت از جیب مشتریان دریافت می شود. در این شرایط عبدالله توکلی؛ مدیرکل خودرویی وزارت صمت با حضور در یک برنامه تلویزیونی دو شرط را برای حذف قیمت گذاری دستوری اعلام کرده است. وی درباره قیمت گذاری خودرو گفت: در خصوص رهاسازی و قیمتهای دستوری باید دو نکته در نظر گرفته شود. یکی اینکه در صنعت خودرو در حالت ایزوله قیمت‌ها نباید خیلی بالا بروند که مزیت رقابتی در این صنعت از بین برود، بنابراین اگر در این صنعت محصولات به دلایل مختلف زیانده هستند باید ریشه‌های این زیان شناسایی شود و قسمتی که یک خودرو در یک کلاس می‌تواند رقابت پذیر باشد افزایش قیمت قابل قبول است در غیر این صورت قیمت گذاری دستوری و سرکوب قیمت اشتباه است.
توکلی بیان کرد: همچنین باید بتوانیم برای بخش‌های مختلف بازار محصول داشته باشیم یعنی برای خودروهای اقتصادی هم فکری کنیم و برای خودروهای زیر 200 میلیون تومان هم برنامه‌ای داشته باشیم. متأسفانه بعد از اینکه خودروی پراید از رده خارج شد، اغلب خودرو سازان به خودروهای SUV های مونتاژی اقبال نشان دادند، چرا که حاشیه سود بیشتری و با طبقه مرفه جامعه سرو کار دارد. در حالیکه باید قواعد گذاری به گونه‌ای باشد که برای همه بخش‌ها راه حل مناسب داشته باشیم.
مدیرکل خودرویی وزارت صمت گفت: پس وجود خودروهای اقتصادی و رقابت پذیر بودن محصولات خودروسازان مقدمه‌ای برای برداشتن قیمتهای دستوری است، در غیر این صورت برداشتن قیمتهای دستوری نتیجه بخش نخواهد بود.
عملکرد مورد قبول صنعت خودرو به عنوان یک بنگاه اقتصادی که پیش از وزارت صمت و عموم جامعه باید پاسخگوی سهامدارانش باشد بدون شک در مسیر کاهش زیان خواهد بود. وزارت صمت بدون درنظر گرفتن این مشخصه مهم، قصد دارد افسار صنعت خودرو را محکم‌تر از قبل در دست بگیرد و مسیری را پیش روی این صنعت قرار دهد که طی 3 دهه گذشته هزینه های مالی سنگینی را متوجه آن کرده است. توسعه پلتفرم یا به قول وزارت صمتی‌ها «بن‌سازه» طی دهه های گذشته هزینه ها و زیان های سنگینی را متوجه صنعت خودرو ما کرده که بعضا در زیان انباشته خودروسازان حل شده اند و تاکید بر افزایش تعداد این پروژه ها و استمرار آن به جای پاسخ به نیاز بازار و ایجاد فضای آزاد اقتصادی امری برخلاف راه آرامش بازار خودرو است. اگر مسئولان وزارت صمت نگاهی منصفانه به بازار خودرو داشته باشند به وضوح لمس می کنند که پراید از محصولاتی مانند تیبا، کوییک و ساینا محبوب تر بوده و اکنون بعد از 20 سال تولید محصولات پژو، هنوز هم این خودروها محبوبیت بیشتری از محصولات بومی مانند سورن، رانا و حتی دنا دارند! به نظر می رسد در کنار تحقیقات گسترده وزارت صمت که سعی در پیشبرد دانش‌بنیان تمامی ارکان صنعت خودرو دارد، مشورت با فعالان واقعی و آبدیده این صنعت در زمینه ضعف های توسعه محصول و پلتفرم طی دهه‌های گذشته می‌تواند ابعاد تازه‌ای از واقعیت توانمندی و پتانسیل صنعت و ضعف های آن را روشن کند. تاکید بر توسعه خودروهای اقتصادی برای ایجاد بازار رقابتی سوژه زیبا و عامه‌پسندی است اما این درخواست و شعار از زمان پیکان در گوش صنعت خودرو تکرار می‌شود و پاسخی جز بازار آزاد خودرو در کنار تولیدات خودروسازان برای پاسخگویی به نیاز مردم نمی تواند به آن جامه عمل بپوشاند. حقیقت آن است که با بستن درها و یا حتی واردات چند ده هزار خودرو هاچ بک کوچک شهری زیر 100 اسب بخاری دردی از این بازار دوا نمی شود و عیار واقعی صنعت خودرو زمانی مشخص می شود که بتوان ادعاهای صادرات خودرو، توانمندی تولید و دانش بنیان شدن آن را نه خارج از مرز ها بلکه در داخل خاک کشور و برای مشتریان ایرانی آزمود.
آزادسازی قیمت خودرو و حذف قیمتگذاری دستور نه با الزامات و دستورات جدید وزارت صمت بلکه از طریق راهکارهای اقتصاد آزاد دست یافتنی است و لمس این مسیر نشان دهنده آن خواهد بود که کدام سیاست در کنترل بازار و پاسخ گویی به نیاز مشتریان اثربخشی بهتری دارد. وزارت صمت در این بین بدون گروکشی قیمت گذاری دستوری می تواند به توسعه طرح های مد نظرش به موازات آزادسازی بازار خودرو و قیمتگذاری اقدام کند و چند سال بعد در صورت به ثمر نشستن برنامه‌هایش به مرور بگوید، حالا که طرح هایمان نهایی و قابل اجراست، اجازه بدهید درهای کشور را ببندیم و با اتکا به صنعت قوی خودرویی و تنوع خوب محصولاتمان به خودمان اتکا کنیم.
* امیرحسین برخورداری
