عصر خودرو- رئیس شورای شهر تهران می‌گوید در کشورهای توسعه‌یافته نرخ بالای سوخت از پایه‌های اصلی اجرای «تی او دی» (حملونقل همگانی) است که مانع استفاده بی‌رویه از خودروهای شخصی میشود اما در ایران پایین بودن نرخ سوخت موجب میشود توسعه حملونقل عمومی جزو اولویت‌های مسئولان و حتی مردم نباشد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران در نخستین نشست «امکان و روش اجرای توسعه مبتنی بر تی او دی در شهر تهران» با بیان اینکه «تی او دی» به معنی توسعه شهری مبتنی بر حملونقل است، گفت: در شهرهای کوچک، توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی وجود ندارد اما در کلانشهرها مانند تهران ناگزیر به سمت حملونقل عمومی می‌رویم.
وی افزود: البته وضعیت ایران و تهران به دلیل نرخ سوخت با تمام کلانشهرهای جهان متفاوت است زیرا هیچ کشوری وجود ندارد که نرخ سوخت در آن هزار تومان باشد و این مسئله موجب میشود حملونقل در ایران، بیشتر مبتنی بر خودرو شخصی و وسایل نقلیه‌ای باشد که با سوخت فسیلی کار می‌کنند.
هاشمی اضافه کرد: در تهران به دلیل پایین بودن نرخ سوخت حدود 80 تا 100 هزار تاکسی رسمی و 100 هزار تاکسی غیررسمی فعالیت می‌کند و به‌تازگی تاکسی‌های اینترنتی نیز فعال شده که در این بخش نیز حدود 30 تا 50 هزار خودرو فعال است و به دلیل نرخ پایین سوخت حتی می‌توانند با شبکه اتوبوسی هم رقابت کنند.
عضو کمیسیون حملونقل با بیان اینکه در کشورهای توسعه‌یافته نرخ بالای سوخت یکی از دلایل توسعه حملونقل عمومی و پایه‌ای برای «تی او دی» است، افزود: اگر این اتفاق رخ ندهد ما همچنان در وضعیتی قرار خواهیم داشت که مزیت‌های خودرو به مراتب بیشتر خواهد بود و به همین دلیل هم سیاستمداران ما برای حمایت از حملونقل عمومی و به‌ویژه حملونقل ریل‌محور، توجه لازم را ندارند.
از 200 ایستگاه مترو استفاده نمی‌شود
هاشمی ادامه داد: در تهران زیرساخت‌های فراوانی برای مترو آماده است اما مدیران کشور اهمیتی نمی‌دهند که هزاران میلیارد هزینه این زیرساخت‌ها شده است و بیش از 90 کیلومتر و حدود 200 ایستگاه مورد استفاده قرار نمی‌گیرد و صدای اعتراض هم از کسی شنیده نمی‌شود که این ایستگاه‌ها باید تجهیز شده و مورد استفاده قرار گیرد چون مردم با خودرو شخصی تردد می‌کنند و این مسئله منجر به اعتراض اجتماعی نشده که دلیل اصلی نیز پایین بودن نرخ سوخت است.
رئیس شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه برای اجرای موفق «تی او دی» ابتدا باید پارامترهای اقتصادی ما صحیح باشد، گفت: در «تی او دی» باید بیشتر حمل‌ونقل‌ها با حملونقل عمومی انجام شود. در تهران 18 میلیون سفر داریم که قرار بوده 10 میلیون آن بر اساس حملونقل ریل‌پایه و 5 میلیون هم با شبکه مکمل یعنی اتوبوس انجام شود.
به گفته وی، حملونقل با تاکسی حملونقل عمومی به شمار نمی‌رود.
حملونقل ریلی؛ اساس«تی او دی»
شهربانو امانی، عضو شورای شهر تهران نیز در نخستین نشست «امکان و روش اجرای توسعه مبتنی بر تی او دی در شهر تهران» با بیان اینکه «تی او دی» مبتنی بر محله‌محوری و انسان‌محوری است، گفت: در یک نظرسنجی درباره مطالبه‌های مردم از شورای شهر و مدیریت شهری، حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا به عنوان اولویت مطرح شد.
عضو کمیسیون حملونقل شورای شهر ادامه داد: برای عملیاتی کردن محله‌محوری و انسان‌مداری «تی او دی» بهترین الگویی است که دیگر کشورها نیز تجربه کرده‌اند.
رئیس کارگروه «تی او دی» شورای شهر با بیان اینکه تی او دی 8 گام دارد که می‌توانیم در بازه زمانی 10 ساله آن را در تهران اجرا کنیم، اظهار کرد: کشورهای دیگر نیز همین مسیر را رفته‌اند. ما محله‌ها را با اتوبان‌ها از دست دادیم و هرچه اتوبان‌ها را عریض و طولانی کردیم، به آرامش نرسیدیم. امیدواریم شورای پنجم ریل‌گذاری را آغاز کند که الگوی توسعه شهری آینده باشد. این الگویی بر اساس «تی او دی» است که در جهان نیز تجربه شده است.
لزوم بازنگری در طرح تفصیلی بر اساس «تی او دی»
در این نشست محمد علیخانی، عضو کمیسیون حملونقل شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه «تی او دی» توسعه مبتنی‌بر حملونقل همگانی و نوعی یکپارچه‌سازی حملونقل عمومی انبوه‌بر است، گفت: ایستگاه‌ها، پیاده‌راه‌ها، پارکینگ‌ها، طرح تفصیلی و نحوه بارگذاری شهر در «تی او دی» به صورت یکپارچه موردتوجه قرار می‌گیرد.
وی افزود: ما در شهری زندگی می‌کنیم که مدیریت یکپارچه ندارد. از گذشته این مسئله در محافل تخصصی مطرح بوده که بسیاری از تصمیم‌ها در نهادهای مختلف گرفته میشود و مردم با هر مشکلی که در شهر روبه‌رو می‌شوند، خواستار حل آن از سوی مدیریت شهری هستند.
علیخانی اضافه کرد: از سوی دیگر ما با شهری روبه‌رو هستیم که از ابتدا زیرساخت‌های لازم را نداشته و این نیاز وجود داشته که اصول و زیرساخت‌ها بعدها در طرح‌های جدید پیگیری شوند.
وی ادامه داد: در «تی او دی»این بحث مطرح است که با 5 دقیقه پیاده‌روی یا 600 متر فاصله، دسترسی به حملونقل عمومی باید میسر شود اما آیا با وضعیت فعلی تهران در کوتاه‌مدت چنین امری ممکن است.
علیخانی تاکید کرد: در گذشته مهندس هاشمی بحث «تی او دی» را در مترو و مجتمع‌های ایستگاهی آغاز کرد اما ادامه نیافت و بعدها این مسئله دستخوش تغییراتی شد و پس از آن شاهد اتفاق جدیدی نبودیم.
این عضو شورای شهر با تاکید بر لزوم پرداختن به «تی او دی» در تهران گفت: نخستین گامی که می‌توانیم به صورت عملی برای تی او دی در تهران برداریم بازنگری در طرح تفضیلی و تنظیم آن بر اساس «تی او دی» و همزمان توجه به یکپارچه‌سازی است.
وضعیت زیرساخت‌های«تی او دی»در تهران
در ادامه این نشست، افشین خضرلو مشاور کارگروه «تی او دی» شورای شهر تهران نیز گفت: امروزه کلانشهری در جهان پیدا نمی‌کنید که بخواهد از خودرومحوری به انسان‌محوری برسد و راه‌حلی جز «تی او دی»برای آن وجود داشته باشد.
وی با بیان اینکه برای امکان‌سنجی اجرای «تی او دی» در شهر تهران باید ببینیم پایتخت برای اجرای اصول «تی او دی»چه میزان آمادگی دارد، اظهار کرد: «تی او دی»نیازمند 8 اصل است که یکی، شبکه حملونقل عمومی انبوه‌بر مانند مترو و بی‌آر تی است.
خضرلو با تاکید بر اینکه شهری که «تی او دی» در آن اجرا میشود باید از تراکم کافی برخودار باشد، گفت: تهران با میانگین 120 نفر در هر هکتار از جمله شهرهای متراکم جهان است.
وی با بیان اینکه نیاز دیگر«تی او دی» به کار بستن کاربری‌های مختلط است، اضافه کرد: کاربری‌های مختلط در تهران نمره خوبی نمی‌گیرد زیرا در سطح وسیعی از تهران، منطقه‌ها با کاربری‌های مختلف و جدا از هم شکل گرفته است. به عنوان مثال مناطقی در تهران وجود دارد که به آن مناطق اداری، تجاری، مسکونی می‌گوییم که این مسئله با روح «تی او دی» سازگار نیست.
مشاور کارگروه «تی او دی» شورای شهر تهران با بیان اینکه نکته مهم دیگر در «تی او دی» مسئله نفوذپذیری شهر است، گفت: براین اساس، شهر باید بن‌بست‌های کمی داشته و بلوک‌های بزرگ نداشته باشد که تهران از این نظر به جز منطقه 22 از وضعیت مناسبی برخودار است و هر بلوک حدود 100 تا 200 متر است.
وی با بیان اینکه در «تی او دی» طول کوچه‌ها نباید زیاد باشد، توضیح داد: در تهران حدود 15 تا 20 درصد کوچه‌ها و معابر تهران یا بن‌بست است یا آنها را با مانع بن‌بست کرده‌ایم در حالی که در «تی او دی» باید نفوذپذیری شهر تا حد امکان بالا برود.
