جای خالی بزرگان در صنعت خودرو ایران

به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فرصت امروز، اکنون یک سال و اندی از اعلام حضور شرکای خارجی در صنعت خودروسازی ایران این بار با پیش شرط هایی چون عمق ساخت داخل و آوردن سرمایه از سوی طرف خارجی می گذرد. بارها و بارها در طول این زمان، نام شرکت های خودروسازی مختلف از اروپا تا آسیای شرقی به میان آمده است. اما در این بین تاکنون دو قرارداد ایران خودرو و پژو و سایپا و سیتروئن به مرحله نهایی رسیده و زمان امضای قرارداد رنو با این دو خودروساز نیز نزدیک است.

آنگونه که منابع آگاه می گویند، قرارداد سایپا و رنو پس از نهایی شدن قرارداد سیتروئن، به امضا خواهد رسید و پیش بینی می شود تا پاییز سال جاری این شرکت با آبی های جاده مخصوص نیز قرارداد امضا کند. اما طبق آخرین اخبار وضعیت سایر نام های مطرح شده نیز تقریبا روشن شده و شرکای استراتژیک غول های جاده مخصوص مشخص شده اند. فیات ایتالیایی که زمزمه حضورش در صنعت خودروی ایران با اعلام رسمی مدیرعامل ایران خودرو رنگی جدی به خود گرفت، با وجود اخبار ضدونقیضی که درباره این شراکت منتشر شده، قطعا به ایران خودرو می پیوندد و پژو و فیات به عنوان دو شریک استراتژیک ایران خودرو مطرح خواهند بود.

گرچه شراکت ایران خودرو با خودروسازان خارجی فقط به محدوده اروپا ختم نشده و دو گزینه آسیایی (کره ای و ژاپنی) نیز هنوز روی میز مذاکرات ایران خودرو باقی است.

در سایپا نیز بعد از دو گزینه فرانسوی، نام نیسان مطرح است که به احتمال زیاد رنو و نیسان شرکای استراتژیک این شرکت خواهند بود. اگر از دو خودروساز بزرگ دولتی ایران گذر کنیم، به بخش خصوصی می رسیم که دست کم در یک مورد گوی سبقت را از دولتی ها ربوده است.

فولکس واگن آلمانی برخلاف اینکه مدیرعامل ایران خودرو، زمستان دو سال پیش از آن به عنوان یکی از گزینه های شراکت یاد کرده بود، می خواهد به بخش خصوصی ایران بپیوندد و برخلاف همه تلاش های وزارت صنعت مبنی بر راهی کردن این شرکت به سمت خودروسازان دولتی ایران، گویا از تجربه کار با دولتی های چین درس گرفته و ترجیح می دهد با ماموت که تجربه تولید خودروی سواری را نداشته اما از شرکت های خوشنام بخش خصوصی ایران است، وارد بازار ایران شود. البته شاید در چند ماه آینده، گروه خودروسازی بهمن که به تازگی تغییرات عمده ای را در ترکیب سهامداران خود داشته، به این جرگه اضافه شود.

اکنون با مشخص شدن شرکای نهایی که دولتی ها از آنها به عنوان شرکای استراتژیک یاد می کنند، پرسش اینجاست که این شرکا چقدر به توسعه صنعت خودروی ایران کمک می کنند و آیا انتخاب های بهتری برای خودروسازان ایرانی موجود نبوده است؟

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش می گوید: «مدت هاست موضوع مذاکره صنعت خودروی ایران با طرف های خارجی در حال پیگیری است و در این بین به جز شراکت با همان شرکای قدیمی یعنی پژو، رنو و سیتروئن تنها موضوع فیات مطرح شده که نهایی شدن قرارداد با این شرکت نیز تاکنون اعلام نشده است.

البته موضوع ورود فولکس واگن هم بعد از کش و قوس های فراوان بالاخره مشخص شد که ظاهرا قرار است از طریق شرکت ماموت اتفاق بیفتد. بنز آلمان هم قصد دارد تنها در حوزه خودروهای تجاری آن هم نه از طریق یک مشارکت در همه ابعاد بلکه به صورت ورود CKD و فروش آن در ایران در سایه مشارکت با شرکت ایران خودرو دیزل به بازار ایران ورود پیدا کند.»

او می افزاید: «به هر حال به جز ایراداتی که به ساختار کلی مشارکت با طرف های خارجی تا این لحظه وارد است، اما آنچه بیش از آن می تواند محل اشکال در مسیر توسعه صنعت خودروسازی ایران باشد عدم برخورداری از تمامی ظرفیت های موجود در صنعت خودروی دنیا برای جلب مشارکت و سرمایه گذاری در ایران است.

گذشته از کمپانی های بزرگ آمریکایی معروف به بیگ برادرز که به دلایل سیاسی امکان حضور در صنعت خودروی ایران را ندارند اما واقعا جای بزرگانی همچون تویوتای ژاپن و هیوندایی کره جنوبی کماکان خالی است. فراموش نکنیم که تویوتا در هر کشوری که پای نهاده توانسته منشا تحولاتی بزرگ در صنعت خودروی آن کشور شود. به عنوان مثال حضور این بزرگ ترین تولیدکننده خودرو در جهان در کشور چین منجر به انتقال سیستم تولید تویوتا یعنی TPS به تمامی صنعت خودروسازی این کشور شد، به طوری که همواره چینی ها مدعی اند این شرکت ژاپنی در حق آنها برادری کرده است.

همچنین حجم سرمایه گذاری تویوتا در ترکیه به نحوی است که این کشور در حال حاضر به عنوان پایگاه مهم صادرات محصولات تویوتا به اروپا مطرح است. هیوندایی نیز که در ایران تنها از طریق فروش محصولات CKD کامیونت و مینی بوس به شرکت ایران خودرو دیزل با صنعت خودروی ایران مشارکت کرده از جمله شرکت هایی است که اگرچه جایش در خودروسازی ایران خالی است، اما به نظر می رسد دلیل این یکی، عدم تمایل به ورود همه جانبه و باقدرت به بازار ایران آن هم از طریق مشارکت و سرمایه گذاری مستقیم بوده است.»

کریمی سنجری با بیان اینکه باتوجه به این توضیحات می توان گفت که وضعیت مشارکت صنعت خودروی ایران با شرکای خارجی از دو منظر قابل بررسی است، تصریح می کند: «نخست واضح نبودن استراتژی صنعت خودروی ایران جهت یافتن مسیر توسعه از طریق مشارکت و جذب سرمایه گذاری خارجی است و دومین موضوع، میزان تمایل و البته پایبندی طرف های خارجی به ایجاد مشارکت با خودروسازان داخلی است.

ریشه اولی به عواملی مربوط می شود که از داخل حوزه صنعت خودروی ایران ناشی می شود و در واقع بر می گردد به مشکلات و نارسایی های صنعت خودروی ایران که سال هاست ایران را از مسیر توسعه دور نگاه داشته که در این مجال قابل توصیف نیست. ریشه دومی اگر چه تا حدودی به دلایل موضوع اول هم مربوط می شود، اما بیشتر ناشی از پارامترهایی است که از خارج از صنعت خودرو به آن تحمیل شده، مثل مشکلات مربوط به فضای کسب و کار و نیز موقعیت پولیتیکال جمهوری اسلامی ایران در منطقه و جهان.»

محمدرضا نجفی منش، عضو انجمن قطعه سازان و کارشناس صنعت خودرو اما اعتقاد دیگری دارد. او  بیان می کند: «ایده آل ما این بود که شرکت های بزرگی مانند تویوتا یا جنرال موتورز آمریکا نیز در ایران حضور داشته باشند اما به دلایل سیاسی امکان حضور شرکت های آمریکایی در ایران وجود ندارد و شرکتی مانند تویوتا که نخستین شرکت خودروساز جهان است، به دلایل شرایطش ابراز تمایلی برای شراکت با خودروسازان ایرانی نکرده است.»

او ادامه می دهد: «اکنون در میان گزینه هایی که حضورشان در بازار ایران تقریبا قطعی شده، دومین و سومین شرکت خودروساز جهان یعنی فولکس واگن و رنو حضور دارند و این یعنی در این سبد بزرگان خودروسازی هستند که به اعتقاد من رضایت بخش است.»