مقصد بهینه خودروهای پسابرجامی

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، تا به امروز و پس از اجرایی شدن برجام، سه خودروساز خارجی برای حضور در کشور، قرارداد همکاری مشترک با طرف‌های ایرانی به امضا رسانده‌اند و این به آن معناست که طبق الزام وزارت صنعت، «بند صادرات 30 درصدی» را نیز پذیرفته‌اند. با این حساب، پژو، رنو و هیوندایی طبق تعهدی که در قراردادهای خود داده‌اند، باید 30 درصد از محصولات تولیدی در ایران را به بازارهای خارجی صادر کنند.

جدای از اینکه خودروسازان مذکور تا چه حد به تعهد خود پایبند خواهند بود، دو ابهام بزرگ بر سر راه تحقق الزام 30 درصدی صادرات خودروهای پسابرجامی وجود دارد. ابهام اول به تیراژ این خودروها مربوط می‌شود، به نحوی که مشخص نیست با توجه به تشنگی بازار داخل، آیا اصلا صادرات 30 درصدی توجیه خواهد داشت؟ ابهام دوم نیز به این موضوع برمی‌گردد که خودروهای پسابرجامی به کدام مقاصد خارجی صادر خواهند شد و آیا اصلا بازارهای دنیا پذیرای آنها خواهند شد؟ در باب پرسش دوم می‌توان با توجه به پایگاه‌های صادراتی منطقه، تا حد زیادی متوجه سختی‌های صادرات خودرو از کشور شد. در حال حاضر رنو و پژو به‌عنوان دو شریک اصلی خودروسازی ایران، خود صاحب پایگاه‌های تولیدی در کشورهایی مانند روسیه و ترکیه (به‌عنوان بازارهای صادراتی بزرگ منطقه) هستند و قصد احداث سایت‌هایی در برخی کشورها مانند پاکستان را نیز دارند؛ بنابراین بعید به‌نظر می‌رسد محصولات تولیدی این دو خودروساز در ایران، راهی به بازارهای موردنظر داشته باشند. در مورد کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز واضح است که پژو و رنو خریدار چندانی نزد مشتریان آنها ندارند. با این شرایط ما می‌مانیم و بازارهایی مانند عراق و سوریه و کشورهای آسیای میانه، که باید منتظر ماند و دید رنو و پژو می‌توانند محصولات تولیدی در ایران را در این بازارها عرضه کنند یا نه.

تیراژ کم و رویای صادرات

اما برای پاسخ به پرسش اول، ابتدا باید نگاهی بیندازیم به برنامه‌های خودروسازان خارجی در ایران، تا مشخص شود آنها برای مسائلی مانند میزان تولید، کیفیت و قیمت تمام شده، چگونه برنامه‌ریزی کرده‌اند. تا امروز قرارداد ایران‌خودرو با پژو، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) با رنو و هیوندایی موتورز با کرمان موتور، نهایی شده و حتی پژو و هیوندایی تولید محصولات خود را در کشور نیز آغاز کرده‌اند.در این بین، پژویی‌ها رسما گفته‌اند که قصد دارند تا سال 2022 میلادی، 200 هزار محصول جدید در ایران به تولید برسانند و رنو نیز سودای تولید 500 هزار دستگاهی را در کشور دارد. البته عددی که رنو برای تولید در ایران در نظر گرفته، شامل محصولات فعلی این شرکت در کشور (خانواده تندر-90) نیز می‌شود. در این شرایط اگر تیراژ اعلامی از سوی خودروسازان فرانسوی را به‌صورت سالانه در نظر بگیریم، مشخص می‌شود هیچ‌کدام از آنها حجم تولید چندان بالایی در طول سال نخواهند داشت. به‌عنوان مثال، با تقسیم 200 هزار دستگاه خودرو مدنظر پژو برای بازار ایران تا سال 2022، این شرکت به‌طور متوسط سالی کمتر از 35 هزار دستگاه در کشور تولید خواهد داشت. با احتساب 30 درصد سهم صادرات (طبق الزام وزارت صنعت،معدن و تجارت)، پژو باید سالی حدودا 10 هزار دستگاه از این رقم را روانه بازارهای صادراتی کند.همچنین رنو نیز با توجه به تیراژ 500 هزار دستگاهی که برای بازار ایران لحاظ کرده، باید طی پنج سال آینده به‌طور متوسط سالی 100 هزار دستگاه تولید داشته باشد. با این حساب و با توجه به الزام 30 درصدی وزارت صنعت برای صادرات، این خودروساز فرانسوی باید سالانه 30 هزار دستگاه از محصولات تولیدی در ایران را روانه بازارهای خارجی کند.

در مورد هیوندایی اما اطلاعات خاصی مبنی‌بر اینکه این شرکت چه تیراژی در حضور دوباره خود در ایران لحاظ کرده، منتشر نشده است، با این حال بسیار بعید به‌نظر می‌رسد تیراژ محصولات این خودروساز کره‌ای بیشتر یا حتی نزدیک به برنامه رنو و پژو باشد. به‌عبارت بهتر، هیوندایی به احتمال فراوان تیراژی بسیار کمتر از خودروسازان فرانسوی در خودروسازی ایران خواهد داشت، زیرا مانند رنو و پژو از ظرفیت لازم برای تولید بالا برخوردار نبوده و البته چندان اصراری هم به این کار ندارد.هرچه هست، با در نظر گرفتن برنامه‌های خودروسازان خارجی در ایران، مشخص می‌شود خودروهای پسابرجامی در مجموع تیراژ بالایی در خودروسازی و بازار کشور نخواهند داشت، ضمن آنکه باید به صادرات 30 درصدی نیز پایبند باشند. در این شرایط، باید دوباره به ابهامی که در ابتدای گزارش مطرح شد برگردیم: آیا با توجه به تیراژ نه چندان بالای خودروهای پسابرجامی و همچنین تشنگی بازار کشور، صادرات 30 درصدی این خودروها از امکان و توجیه لازم برخوردار خواهد بود؟

در حال حاضر با توجه به انحصار نسبی در بازار خودرو ایران از یک سو و وجود تقاضای بالا برای محصولات جدید از سوی دیگر، مشخص نیست موضع وزارت صنعت،معدن و تجارت و همچنین خودروسازان داخلی و شرکای خارجی شان در مورد صادرات 30 درصدی چیست و آیا آنها این مساله را در اولویت می‌دانند یا تامین بازار داخل را؟ شاید اگر حرف دل خودروسازان داخلی و شرکای خارجی‌شان را بشنویم، آنها بیشتر موافق تامین بازار داخل باشند تا صادرات، زیرا به هر حال فروش خودروهای پسابرجامی به مشتریان ایرانی بسیار ساده تر و کم دردسرتر از فروختن این خودروها به مشتریان خارجی است.از آن سو اما وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز اگرچه بر گنجاندن بند صادرات 30 درصدی در قراردادهای خارجی صنعت خودرو اصرار داشت و به‌نظر می‌رسد حرف خود را به کرسی نشانده است، با این حال موضع این وزارتخانه نیز در مورد اینکه اولویت با بازار داخل است یا صادرات، مشخص نیست. خودروسازی ایران پیش تر طعم تلخ اجرایی نشدن الزام صادرات در قرارداد پلت فرم مشترک X90 را چشیده، به نحوی که اگرچه قرار بود 20 درصد از تندر90‌های تولیدی در ایران روانه بازارهای صادراتی شوند، با این حال این اتفاق هیچ‌گاه رخ نداد. بسیاری بر این باورند که یکی از دلایل محقق نشدن صادرات 20 درصدی تندر90، وجود تقاضای بسیار بالا برای این محصول در بازار داخل بود، به نحوی که تیراژ پایین خودرو موردنظر و تشنگی بازار، به نوبه خود صادرات آن را در تنگنا قرار داد.

اولویت مشروط صادرات بر بازار داخل

اما اگرچه کارشناسان با توجه به فضای اقتصادی کشور و همچنین شرایط صنعت خودرو، نظرات نسبتا متفاوتی مطرح می‌کنند، با این حال روی یک موضوع اتفاق نظر دارند و آن، در اولویت بودن صادرات و ارزش افزوده حاصل از آن است. در این بین، حسن کریمی سنجری با تاکید بر اینکه توسعه صادرات راهکار اصلی برای ایجاد تراز ارزی در خودروسازی کشور است، می‌گوید: وقتی خودروسازان صادرات را در اولویت قرار دهند، می‌توانند ارزآوری بیشتری به‌واسطه صدور محصولات خود داشته باشند و خروج ارز بابت واردات قطعات به کشور را از این ناحیه جبران کنند.

وی با بیان اینکه از طریق ارز وارداتی می‌توان حتی نیاز بازار داخل را نیز پاسخگو بود، می‌افزاید: وقتی بتوانیم به‌واسطه صادرات، ارزآوری در صنعت خودرو را بالا ببریم، امکان این را خواهیم داشت که بخشی از تقاضای داخلی را به‌واسطه واردات و با استفاده از ارز حاصل از صادرات، تامین کنیم. این کارشناس تاکید می‌کند: شاید جهت‌گیری اولیه ما در حوزه صادرات خودرو و در جریان قراردادهای پسابرجامی، چندان درست نبوده، چه آنکه به‌نظر می‌رسد برنامه‌ریزی‌ها در جهت تیراژ نسبتا محدود، صورت گرفته است.کریمی با بیان اینکه به لحاظ استراتژیک و مسائل توسعه‌ای، صادرات خودروهای پسابرجامی در اولویت است، می‌گوید: به‌نظر می‌رسد مسوولان وزارت صنعت نسبت به توانایی داخلی برای تولید خودروهای صادرات محور تردید دارند؛ بنابراین ممکن است در نهایت تامین بازار داخل را نسبت به صادرات در اولویت قرار دهند. وی در نهایت تاکید می‌کند: بهتر بود در قراردادهای پسابرجامی، محصولات صادراتی را از محصولاتی که می‌خواهیم در بازار داخل عرضه کنیم، تفکیک کرده و برنامه‌ای جداگانه برای هر کدام در نظر می‌گرفتیم تا هیچ یک تحت‌تاثیر دیگری نباشد.

اظهارات این کارشناس در شرایطی است که سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا اعتقاد دارد دولت باید برای تحقق الزام صادرات 30 درصدی، از ابزارهای قانونی خود استفاده کند. وی با بیان اینکه توسعه صادرات یک سری سختی‌های اولیه را به‌دنبال دارد، می‌گوید: صادرات خودروهای پسابرجامی باید در اولویت باشد، حتی اگر این موضوع به قیمت محدودیت عرضه در بازار داخل و افزایش قیمت تمام شود.مدنی می‌افزاید: اهمیت صادرات به حدی است که به اعتقاد بنده دولت می‌تواند برای تحقق الزام 30 درصدی، از شماره‌گذاری 30‌درصد از خودروهای پسابرجامی خودداری کند تا ائتلاف خودروسازان داخلی و خارجی مجبور به صدور آنها به بازارهای صادراتی شود. وی تاکید می‌کند: دولت همچنین می‌تواند با در نظر گرفتن تراز ارزی برای خودروسازان، آنها را به سمت صادرات هرچه بیشتر سوق دهد؛ زیرا تنها از این مسیر است که آنها می‌توانند ورودی و خروجی ارزی خود را متعادل کنند.

مدیرعامل پیشین سایپا اما با تاکید بر اثرات مثبت توسعه صادرات بر کیفیت خودروهای داخلی، می‌گوید: اگر صادرات را در اولویت قرار ندهیم و بر آن اصرار نداشته باشیم، این موضوع به‌طور مستقیم بر کیفیت خودروهای پسابرجامی اثر منفی خواهد گذاشت. وی ادامه می‌دهد: طبعا وقتی صادرات در اولویت نباشد، خودروساز خارجی خود را برای ارتقای کیفیت و عرضه محصولات به روز، به زحمت نخواهد انداخت، زیرا می‌بیند که مشتریان داخلی همین خودروهای نه چندان به روز را هم روی دست می‌برند.اما فربد زاوه دیگر کارشناس خودرو کشور نیز اگرچه به اولویت صادرات در مقایسه با تامین بازار داخل معتقد است، با این حال تحقق الزام 30 درصدی صادرات را مشکل می‌داند.وی با بیان اینکه از دیدگاه بنگاهی و شرکتی، اولویت عرضه محصول با ارزش افزوده بیشتر است، می‌گوید: بر این اساس، خودروسازان باید محصولات خود را در بازار داخل عرضه کنند؛ زیرا سود بیشتری به لحاظ مالی نصیب آنها خواهد شد. زاوه می‌افزاید: با این حال از دید اقتصاد کلان، صادرات خودروهای پسابرجامی از ارزش افزوده با کیفیت‌تری برخوردار بوده و طبعا در مقایسه با تامین بازار داخل، در اولویت قرار دارد.

به گفته زاوه، ممکن است فروش فلان خودرو پسابرجامی در بازار داخل، ارزش افزوده‌ای معادل مثلا دو میلیون تومان ایجاد کند و صادراتش 100 دلار، با این حال ارز و کیفیت آن 100 دلار خارجی بیش از دو میلیون داخلی است؛ به‌عبارت بهتر، می‌توان با پول‌های کم خارجی کارهای بزرگ‌تری را در مقایسه با میلیون‌ها تومان پول داخلی انجام داد. وی تاکید می‌کند: به شخصه معتقدم اگر شرایط کیفی و قیمتی فراهم بود و می‌توانستیم خودروهای پسابرجامی را صادر کنیم، حتما این کار در اولویت قرار داشت، حتی اگر آنها را به بازار داخل هم نمی‌دادیم، با این حال در حال حاضر شرایط برای تحقق چنین رویاهایی فراهم نیست.زاوه اما با تاکید بر اینکه ارزش افزوده داخلی با تکیه بر اجحاف در حقوق مشتریان، به دست آمده، می‌گوید: در بازار خودرو کشور رقابت به چشم نمی‌آید و بنابراین خودروسازان ارزش افزوده به اصطلاح کم کیفیتی را ایجاد می‌کنند، حال آنکه توسعه صادرات می‌تواند کیفیت ارزش افزوده را بالا ببرد.این کارشناس ادامه می‌دهد: البته فراموش نکنیم که با تیراژ فعلی در نظر گرفته شده برای خودروهای پسابرجامی و همچنین هزینه تولید بالای آنها، نمی‌توان چندان به صادرات شان امیدوار بود، مگر اینکه نهایتا بتوانیم بخشی از آنها را در بازارهای منطقه عرضه کنیم.