به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت ، به تبع تامین قطعات موردنیاز این خودروها نویدبخش روزهای خوب صنعت قطعه کشور است زیرا ورود مدل‌های جدید همراه با فناوری‌های روز دنیا می‌تواند قطعه‌سازان را به بازارهای جهانی متصل کند. سید محسن موسوی، مدیر تضمین کیفیت ساپکو  ضمن ارزیابی صنعت قطعه کشور، دلایل فرصت‌سوزی در این صنعت را تشریح کرد که در ادامه می‌خوانید.

شما به عنوان زنجیره تامین قطعات ایران‌خودرو، سطح کیفی قطعات تولید داخل را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ساپکو برای تامین قطعات موردنیاز خود، اقدام به نمره‌بندی کیفی می‌کند؛سس رتبه‌بندی که خاص ساپکوست. به طور نمونه 60 تا 70درصد قطعات دارای نمره 100 و تعدادی دیگر حدود 80 تا 90 است.
با این شرایط وقتی از قطعه‌سازان دلایل وارد نشدن به بازار رقابت و صادرات را جویا می‌شویم، استاندارد قطعات را مطرح می‌کنند.
این اظهارنظر قطعه‌سازان را قبول ندارم زیرا بسیاری از قطعات تولید داخل مطابق با استاندارد هستند. به طور نمونه ساپکو و ایران‌خودرو سلسله استانداردهایی دارند که بر اساس آن معیارهای آزمایش قطعات انجام می‌شود و بعد از تایید، وارد چرخه نصب و استفاده در خودروها می‌شوند اما به هر حال سطح کیفی محصولات با یکدیگر متفاوت است. به طور نمونه ممکن است یک قطعه‌ساز کره‌ای با یک خط تولید پیشرفته قطعه موردنظر را تولید کند و خطاناپذیر باشد زیرا سرمایه‌گذاری لازم را در اختیار دارند و همان قطعه در کشور با خط تولید قدیمی‌تر تولید می‌شود که استانداردهای لازم را پاس می‌کند اما ممکن است یکنواختی کیفیت در آن کمتر باشد.

با توجه به کیفیت تجهیزات، زیرساخت‌ها و منابع مالی موجود، قطعه تولید می‌شود اما به هر حال مشکلاتی نظیر هزینه‌های بانکی و... که تولیدکنندگان را درگیر خود کرده، ممکن است باعث شود که با وجود پاس کردن استانداردها هنگام تولید، تضمین و یکنواختی که سازنده اروپایی یا کره‌ای دارد در قطعات شاهد نباشیم، زیرا مولفه‌های تولید نظیر کشورهای بزرگ صنعتی مورد کنترل نیست و این مولفه‌ها تنها کیفیت و کنترل آن نیست بلکه مسائل مالی، قوانین کشوری، حمایت‌های دولتی از صادرات، تهیه مواد اولیه و... نیز می‌تواند دخیل باشد زیرا بخشی از مواد اولیه از سوی قطعه‌سازان از خارج وارد می‌شود و زمانی که قیمت دلار در نوسان باشد یا امکان واردات مواد موردنیاز از بعضی کشورها امکانپذیر نباشد، به تبع تولیدکنندگان، مواد اولیه موردنیاز خود یا قطعات نیمه‌ساخته را با قیمت و کیفیت پایین‌تر تامین می‌کنند که تمام این مسائل در تولیدات صنعتی تاثیر دارد که بحث پیچیده‌ای است.
وقتی از قطعه‌ساز دلایل تولید نکردن با معیار جهانی را جویا می‌شویم آنها به این موضوع اشاره دارند که مدل خودروهای داخل قدیمی است و باید نخست نیاز بازار داخل تامین شود بنابراین ناگزیر به تولید با این سطح کیفی هستیم. نظر شما در این‌باره چیست؟
این استدلال را نمی‌پذیرم زیرا استانداردهای ما پی‌اس‌ای پژو سیتروئن فرانسه بوده و ایران‌خودرو ملزم است با استانداردهای شرکت پژو تولید و بر اساس همین استاندارد، تاییدیه دریافت کند. بنابراین قطعاتی که در خودروها استفاده می‌شود استانداردهای موردنظر این شرکت را پاس کرده است. ممکن است در آینده قطعه‌سازان در تولید انبوه‌شان تغییراتی در جهت کاهش قیمت تمام شده خود انجام دهند. هرچند در تولید انبوه نیز کنترل کیفیت ساپکو با بازرس‌هایی کار نظارت را انجام می‌دهد و به صورت تصادفی دو نمونه انتخاب و آزمایش می‌شوند که در صورت مغایرت داشتن با نمونه ابتدایی، با تولیدکننده برخورد می‌شود و جریمه‌هایی درنظر گرفته خواهد شد.
شاید بعضی خودروها روزآمد نباشند اما با مطرح شدن بحث صادرات قرار نیست که قطعات این خودرو صادر شود، بلکه صادرات باید روی قطعات خودروهای جدیدتر انجام شود.
در داخل کشور نیز بعضی از قطعه‌سازان این توانمندی را دارند که برای خودروسازان اروپایی قطعه تولید و صادر کنند. اما به هر حال سطح کیفی قطعه‌سازان داخل با یکدیگر یکسان نیست.
بحث صادرات بیشتر به توانمندی صنعتگران داخلی برمی‌گردد تا دانش فنی و تجهیزات لازم بنگاه‌های تولیدی خود را روزآمد کنند و این فناوری روزآمد را برخی قطعه‌سازان در اختیار داشته و برخی دیگر باید آن را برای کارخانه‌های خود تامین کنند. در این زمینه درصد کمی از سازندگان، همراه با دانش روز تولید نکرده و برای کیفیت و استانداردهای لازم هزینه نمی‌کنند.

دلیل این امر چیست؟
این مسئله نیاز به راهبرد و سیاست‌گذاری مناسب دارد. ابتدا باید از قطعه‌سازان پرسید، آیا تاکنون به دنبال بازاریابی و بازارسازی بوده‌اند؟ شواهد نشان می‌دهد روی این بُعد از مسئله کار نشده است. آنها به شدت درگیر تامین بازار داخل هستند و هنوز به معنای واقعی با دغدغه صادرات با تیراژ اقتصادی و قیمت رقابتی مواجه نبوده‌اند. به طور قطع در صورت مهیا بودن شرایط بازار، آنها به این سمت خواهند رفت اما در حال حاضر مجموع شرایط مهیا نیست یا به لحاظ قیمتی بازار بیرون جذابیتی برای آنها ندارد که باعث شده هدف، برنامه‌ریزی برای صادرات نباشد.
در صحبت‌های خود قیمت را دلیل جذب نشدن قطعه‌سازان اعلام کردید. به این معناست که بازار بین‌المللی از نظر قیمت جذابیتی ندارد یا قیمت تمام شده تولیدکننده داخلی برای مصرف‌کننده خارجی جذابیت نداشته است؟
قطعه صادراتی ابتدا باید از سوی یکی از شرکت‌های خودروساز جهانی درخواست داشته باشد اما هنوز شرکتی برای این مسئله درخواستی نداشته است. بنابراین ضروری به نظر می‌رسد در ارگان‌ها ذی‌ربط کمیته یا کارگروهی ویژه برای در اختیار داشتن بازارهای هدف وجود داشته باشد تا در این باره اقدام به تدوین برنامه خاصی کنند.
اینگونه نیست که قطعه‌سازان به طور مستقیم بتوانند برای صادرات برنامه‌ریزی داشته باشند. ضمن آنکه این روند به ویژه در واحدهای کوچک و متوسط امکانپذیر نخواهد بود.
بنابراین نه شرکت خارجی برای قطعه اعلام نیاز کرده و نه قطعه‌سازان برای یافتن بازار خارجی زمانی صرف کرده‌اند. اگر صنعت قطعه خواستار ورود به ریل صادرات است باید اقدام به سرمایه‌گذاری در زمینه کیفیت محصولات کند. زیرا شرکت‌های بین‌المللی در بحث کیفیت و استانداردها، سیاست‌های سخت‌گیرانه‌ای دارند که این شرایط رقابت با آنها را به لحاظ کیفی سخت می‌کند. اگر بخواهیم موضوع صادرات را ریشه‌یابی کنیم یکی از ضعف‌های این صنعت، دانش فنی است. مسئله بعدی نداشتن کارگروهی برای صادرات است تا سیاست‌های لازم را تدوین کند؛ اینکه کدام قطعه‌ساز برای تامین قطعات کدام شرکت خودروساز خارجی معرفی شود در حال حاضر در صنعت وجود ندارد.

پس چالش اصلی در بحث نداشتن صادرات قطعه، روزآمد نبودن خط تولید و همچنین جای خالی کارگروهی ویژه برای این امر است؟
بله. البته روزآمدی تنها در تجهیزات و ماشین‌آلات نیست بلکه دانش فنی نیز مهم است. البته تاکید می‌کنم درصدی از سازندگان هستند که توان صادرات دارند. سازندگان بازار را می‌شناسند و در صورت مهیا بودن شرایط به طور قطع به آن سمت می‌روند. بر این اساس ابتدا باید ظرفیت این کار به لحاظ کیفیت و قیمت تمام شده فراهم شود.
وقتی مواد اولیه در داخل وجود دارد و انرژی ارزان‌قیمت نیز در دسترس است چرا قیمت تمام شده زیاد می‌شود؟
تمام مواد اولیه داخل از کیفیت لازم برخوردار نیستند و اگر بخواهیم قطعات مورد نیاز با کیفیت عالی تولید شود لازم است مواد آن از خارج وارد شود. بنابراین به لحاظ گمرک و حمل‌ونقل هزینه‌بر خواهد بود. حال کنار این فناوری ضعیف ضایعات و برگشتی وجود دارد که هزینه‌ها را دو چندان می‌کند. این در حالی است که فناوری روزآمد قیمت‌ها را سرشکن می‌کند.
اگر سازنده می‌خواهد به کیفیت موردنظر و صادرات برسد باید روی ورود فناوری و دستگاه‌های جدید سرمایه‌گذاری کرده یا با یک سازنده خوب خارجی همکاری‌های مشارکتی (جوینت ونچر) داشته باشد. در حالی‌که به نظر می‌رسد صنعتگر دنبال سختی‌های این مسیر نیست.
قراردادهایی که این روزها از سوی خودروسازان با شرکای خارجی منعقد شده حاکی از آن است که خودروسازان در بحث صادرات پیشگام خواهند بود و در ادامه قطعه‌سازان می‌توانند وارد بازارهای جهانی شوند. نظر شما در این‌باره چیست؟
اگر خودرو صادر شود نیاز است تا قطعات آن نیز به عنوان لوازم یدکی صادر شود کاری که امروز به صورت محدود در حال رخ دادن است. اما در زمینه صادرات قطعات لوازم یدکی بازهم خودروسازان هستند که مسیر را هدایت می‌کنند. بنابراین صادرات صنعت خودرو به کشورهای منطقه، به همراه قطعات لوازم یدکی است.
اما اگر منظور از صادرات قطعات، غیر از خودروهای داخلی باشد و برای خودروهای خارجی که در داخل تولیدی نداریم باشد، وضعیت متفاوت خواهد بود.
به طور نمونه برای پژو 2008 که قرار است از اسفند تولید آن آغاز شود، خودروسازان تا چه اندازه با قطعه‌سازان داخلی همکاری خواهند داشت؟
شرکت جی وی که بین طرف ایرانی و فرانسوی تشکیل شده، قرار است چند مدل خودرو در داخل تولید کند که این شرایط می‌تواند برای صادرات هر دو صنعت یک فرصت باشد. وقتی پژو 2008 همزمان در ایران و فرانسه تولید شود قطعه‌سازان می‌توانند با همکاری قطعه‌سازان فرانسوی در تامین قطعات موردنیاز خودروها همکاری داشته باشند و برای شرکت پژو قطعه تولید و صادرات کنیم.