به گزارش پایگاه خبری«عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، این نظرسنجی در شرایطی صورت گرفت که به‌نظر می‌رسد با توجه به تجربه جهانی، خودروسازان ما از دیگر استراتژی‌های همکاری بی‌بهره‌اند. بر این ‌اساس، بسیاری از کارشناسان، تجربه گذشته خودروسازان در همکاری با خارجی‌ها را ناموفق می‌خوانند و اینکه صنعت خودرو به‌دلیل عدم آگاهی از روش‌های متعدد همکاری، شیوه‌ای را برگزید که نه‌تنها توسعه صنعت خودرو ایران را رقم نزد، بلکه موجب آن شد که بازار ایران به‌سادگی در اختیار خودروسازانی قرار بگیرد که هیچ‌گونه دانش و تکنولوژی را به ایران صادر نکردند. براین اساس آنها تاکید دارند که خودروسازان داخلی باید براساس تجربیات جهانی و بررسی شیوه‌های متعدد، بهترین استراتژی‌ همکاری را به‌منظور توسعه صنعت خودرو انتخاب کنند.

در این میان برخی دیگر از کارشناسان خروج خودروسازان خارجی را به‌دنبال تحریم‌های بین‌المللی نتیجه عدم‌آشنایی نسبت به استراتژی‌های متعدد همکاری می‌دانند؛ بنابراین تاکید دارند که خودروسازان باید شیوه‌ای را انتخاب کنند که بیشترین سود را عاید خودروسازی کشور کند.

اما طبق یک گزارش تحقیقی که در مورد استراتژی‌های همکاری صورت گرفته، توسعه همکاری در شرکت‌های خودروساز جهان به 6 روش مختلف صورت می‌گیرد از جمله آنها می‌توان به استراتژی همکاری مشترک (سرمایه‌گذاری مشترک، همکاری تجاری، همکاری در تحقیق و توسعه)، استراتژی همکاری از طریق کمک‌های فنی، استراتژی همکاری تحت‌لیسانس، تملیک، ادغام و فروش جزئی و کلی سهام اشاره کرد که برخی از این روش‌ها در سال‌های گذشته توسط خودروسازان داخلی تجربه شده‌اند.

در این زمینه «دنیای اقتصاد» در نظرسنجی از 10 نفر از کارشناسان، استراتژی‌های همکاری در صنعت خودرو ایران را بررسی کرد. در این نظرسنجی 40 درصد از کارشناسان به گزینه جوینت‌ونچر رای دادند و این گزینه را مناسب‌ترین روش همکاری در شرایط کنونی عنوان کردند؛ زیرا این موضوع ضمن انتقال دانش و تکنولوژی موجب ورود سرمایه به کشور و تولید خودروهای جدید خواهد شد. 30 درصد نیز فروش سهام را مدل مناسب به‌منظور توسعه خودروسازی کشور دانستند و این نوع قرارداد را دارای پایداری بیشتری نسبت به جوینت‌ونچر عنوان کردند. در این میان 20 درصد نیز «تملیک» را یکی از مهم‌ترین شیوه‌های همکاری در صنعت خودرو ایران دانستند و معتقدند که تجربیات موفقی در جهان طی سال‌های گذشته در این زمینه صورت گرفته است. 5 درصد از کارشناسان نیز گزینه همکاری «تحت لیسانس» و 50درصد دیگر نیز گزینه «ادغام و اتحاد» را انتخاب کردند.

از جمله استراتژی‌های تجربه شده توسط خودروسازان ایرانی، همکاری «تحت لیسانس» است. در این مدل، شرکت اصلی به پیاده سازی خط تولید خود در شرکت متقاضی می‌پردازد و محصولات مطابق با کیفیت شرکت اصلی و شرایط مشابه ولی با برند شرکت دوم تولید می‌شود. از آنجا که در این قرارداد خودروساز دوم از سطح دانش فنی و تکنولوژی پایین‌تری نسبت به شرکت اصلی برخوردار است و کالاهای تولیدی دارای تقاضای بالایی در خودروساز طرف دوم است؛ بنابراین این موضوع موجب وابستگی شرکت متقاضی خواهد شد.

در شرایط کنونی بسیاری از کارشناسان این روش را بدترین نوع همکاری میان دو شرکت می‌دانند، زیرا در این روش نه‌تنها دانشی منتقل نمی‌شود؛ بلکه شرکت خارجی هیچ گونه سرمایه‌ای را به کشور وارد نمی‌کند و این موضوع موجب ناپایداری قرارداد خواهد بود. از سوی دیگر در این شیوه صنعت خودروی ایران به شدت وابسته به خودروسازان خارجی می‌شود نمونه آن نیز قرارداد اولیه ایران با پژو است که منجر به خروج بدون دردسر و هزینه این شرکت فرانسوی از ایران شد.

بنابراین از میان 6 روش همکاری برخی کارشناسان استراتژی همکاری «تحت لیسانس» را به‌دلیل عدم کارآیی لازم به‌منظور توسعه صنعت خودرو رد می‌کنند. بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» این روش را نه‌تنها نامطلوب، بلکه آن را موجب عدم توسعه صنعت خودرو می‌داند و می‌گوید: صنعت خودرو در شرایط کنونی به‌دلیل دارا بودن توانمندی و توانایی بسیار در تولید باید از روش‌های به روز‌تری در جهت اهداف سند چشم‌انداز بهره ببرد.

در این میان اما گزینه دیگری که با نظر منفی کارشناسان روبه‌رو می‌شود، استراتژی همکاری در قالب «کمک‌های فنی» است. در این مدل شرکت در خدمات پشتیبانی، تعمیر و نگهداری از شرکت قویتر طی قراردادی کمک خواهد گرفت. «کمک‌های فنی» می‌تواند شامل انعقاد قراردادهای طراحی محصول یا فرآیند باشد. کارشناسان این گزینه را نیز به نفع صنعت خودرو ایران در شرایط کنونی نمی‌دانند. به اعتقاد آنها این روش برای صنعت خودرو ایران که در زمینه‌های مختلف نیازمند توسعه متوازن است، نمی‌تواند کمک جدی کند. به اعتقاد آنها در شرایط کنونی که فرصت‌های جدیدی به‌منظور توسعه این صنعت به وجود آمده و از آنجا که شرکت‌های بزرگ خودروسازی نگاهشان به بازار و شراکت با خودروسازی ایران است، بنابراین باید از ویژگی‌های مهم بازار خودرو در ایران به‌منظور رسیدن به دو هدف استراتژیک خود یعنی «توسعه بازار» و «توسعه محصول» بهره ببرند.

گزینه دیگر همکاری میان دو شرکت خودروساز، استراتژی «ادغام یا ائتلاف» است که بسیاری از خودروسازان جهانی براساس این روش توانستند به توسعه صنعت خود بپردازد. در این مدل دو شرکت قوی با تبادل سهام با یکدیگر خود را متعهد به استفاده از توانمندی‌های یکدیگر در حوزه‌های مختلف می‌کنند. در صورتی که دو شرکت از نظر تکنولوژی در یک سطح باشند و برای رسیدن به مقیاس اقتصادی با هم تبادل سهام کنند، یادگیری به سختی اتفاق می‌افتد. با این وجود، کارشناسان معتقدند نمونه‌های موفق بسیاری براساس این روش همکاری صورت گرفته است، به طوری که این موضوع موجب باقی ماندن دو شرکت در زنجیره جهانی خودروسازی شده است. این در شرایطی است که هر دو شرکت می‌توانند با حفظ نام‌های تجاری، هویت خود را حفظ کنند. از سوی دیگر دو شرکت می‌توانند نقاط قوت یکدیگر را تقویت و نقاط ضعف خود را بپوشانند و مهارت‌های جدید را با سرعت بسیار کسب کنند.

با این وجود برخی کارشناسان، گزینه ادغام یا ائتلاف را در صنعت خودروی کشور عملی نمی‌دانند. به اعتقاد آنها چون که شرکت‌های خودروسازی کشورمان از تکنولوژی روز دنیا عقب مانده‌اند؛ بنابراین توان اتحاد با خودروسازان معتبر جهانی را ندارند. ازسوی دیگر، خودروساز خارجی ترجیح می‌دهد با خودروسازانی دست به اتحاد بزنند که آن خودروساز در عرصه جهانی دارای نقاط قوت باشد تا این موضوع بتواند به تکمیل زنجیره تولید در هر دو شرکت منجر شود.

بهاره عریانی، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه صنعت خودرو ایران نیازمند استراتژی‌ای به‌منظور افزایش دانش و تکنولوژی است، می‌گوید: این مدل همکاری بیشتر در زمانی صورت می‌گیرد که شرکت‌ها به لحاظ تکنولوژی در یک سطح باشند و ائتلاف شکل گرفته در راستای افزایش رقابت در بازارهای جهانی و کسب سهم بیشتر بازار صورت گیرد.

در حالی گزینه «ائتلاف» نیز مطرح است که کارشناسان روش دیگر همکاری یعنی «تملیک» را دارای منافع بیشتری برای صنعت خودرو ایران می‌دانند. در این روش اغلب شرکت‌های بزرگ اقدام به خرید شرکت‌های کوچک‌تر در زنجیره ارزش خود می‌کنند. البته کاهش این خرید در ارتباط با شرکت‌هایی که دارای بحران مالی می‌باشند با توجه به پایین بودن قیمت آنها اولویت دارد. در این روش با خرید شرکت‌های صاحب دانش، می‌توان دانش آنها را به‌دست آورد.

به عقیده کارشناسان، این روش همکاری هرچند تاثیرات مثبت بسیاری در طراحی و توسعه محصولات ایجاد می‌کند و موجب تقویت تکنولوژی تولیدات شرکت‌ها می‌شود و از سوی دیگر کاهش هزینه‌های توسعه محصول در شرکت‌های خودروساز را به‌دنبال دارد، اما به‌دلیل قوانین بالادستی که در ایران وجود دارد این گزینه نیز منتفی است.

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه فضای کسب وکار در ایران محدود است و فرصت بهره بردن از چنین استراتژی‌هایی را فراهم نمی‌کند، می‌گوید: دخالت دستوری در قیمت‌گذاری خودرو، قوانین ناپایدار و بحث مهمی چون عدم عضویت ایران در WTO موجب شده که خودروسازان ایرانی نتوانند از چنین روش‌هایی به‌منظور توسعه صنعت خودرو کشور بهره ببرند.

دو استراتژی مطلوب توسعه صنعت خودرو

از میان 6 روش همکاری که به آنها پرداخته شد، بسیاری از کارشناسان بر دو روش مشارکت در قالب «جوینت‌ونچر» و «فروش جزئی یاکلی سهام» تاکید کردند و این دو روش را در شرایط کنونی موجب توسعه صنعت خودرو ایران می‌دانند.

از میان 10 کارشناسی که با «دنیای اقتصاد» به گفت‌وگو پرداختند، گزینه «جوینت‌ونچر» و «فروش سهام» بیشترین رای را کسب کردند. با این وجود کارشناسان در خصوص اتخاذ هر یک از این روش‌ها در صنعت خودرو با یکدیگر اختلاف‌نظر دارند.

منتقدان جوینت‌ونچر به تجربه همکاری میان رنو با خودروسازان ایرانی اشاره می‌کنند و معتقدند که این روش همکاری نیز از پایداری لازم برخوردار نیست.

در استراتژی همکاری در قالب «جوینت‌ونچر» هر دو شرکت با سرمایه‌گذاری مشترک، شرکت سومی را تاسیس می‌کنند که هر دو سهامدار آن هستند در این حالت هر دو شرکت مادر به حیات خود ادامه می‌دهند. بنا به گفته کارشناسان، برخی این روش را موجب انتقال دانش و تکنولوژی به صنعت خودرو ایران می‌دانند و اینکه این روش کاهش هزینه‌ها، تنوع محصول و افزایش نفوذ در بازار را برای دو شرکت به همراه دارد. با این حال، برخی از این کارشناسان با نحوه انعقاد قرارداد
جوینت از سوی خودروسازان ایرانی مخالف هستند و معتقدند که خودروسازان ایرانی براساس تجربه‌های جهانی نتوانسته‌اند قراردادهای خوبی را منعقد کنند.

بهاره عریانی با بیان اینکه جوینت‌ونچر یکی از قراردادهای همکاری است که تجربیات موفق بسیاری در دنیا دارد و می‌گوید: از آنجا که یکی از مشکلات صنعت خودرو ایران پلت فرم‌های قدیمی است، بنابراین خودروسازان ایرانی باید مشارکت خود را در قالب تولید برند مشترک دنبال کنند تا بتوانند موجب توسعه صنعت خودرو شوند.

وی در این زمینه به مدل چین و برزیل اشاره و عنوان می‌کند: این دو کشور براساس جوینت‌ونچرهایی که امضا کردند توانستند صنعت خودرو خود را توسعه دهند اما مساله مهم نحوه انعقاد قراردادهای خودروسازان ایرانی با خارجی است که نمی‌تواند این روند را در ایران ایجاد کند.

با این وجود، مخالفان قرارداد جوینت‌ونچر که توافق بیشتری با فروش سهام خودروسازان کشور به طرف خارجی دارند، معتقدند که «جوینت‌ونچر» یک روش حقوقی پایدار نیست؛ بنابراین نمی‌تواند موجب توسعه صنعت خودرو ایران شود. به اعتقاد این دسته فروش بخشی یا همه سهام خودروسازان روش اصولی‌تری است که ضمن انتقال دانش و تکنولوژی موجب توسعه صنعت خودرو کشور خواهد شد.

این مدل همکاری زمانی صورت می‌گیرد که یک شرکت با بحران مالی و نقدینگی مواجه باشد. براین اساس طرف اول با فروش بخشی یا تمام سهام به شرکت‌های پیش رو ضمن بهره بردن از دانش و تکنولوژی از سرمایه طرف دوم بهره می‌برد.

حسن کریمی سنجری معتقد است که استراتژی همکاری باید براساس نیازمندی‌های دو طرف باشد. از آنجا که خودروسازان خارجی نیازمند بازار خوب ایران هستند و ما نیز نیازمند سرمایه نقدی و دانش فنی آنها هستیم؛ بنابراین این گزینه کمک بیشتری به توسعه خودروسازی ایران می‌کند.

کریمی سنجری با اشاره به اینکه فروش سهام به شرکت‌های خارجی موجب می‌شود که آنها در سود و زیان خودروساز ایرانی شریک شوند، می‌گوید: وقتی یک شرکت بخشی از سهام شرکت دیگر را خریداری کند و سرمایه وارد کند به معنی آن است که این قرارداد از ارزش و پایداری بیشتری برخوردار است.

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید، روش «جوینت‌ونچر» بیشتر مورد علاقه کشورهایی است که خودروسازی دولتی دارند و دولت قصد ندارد از آن صنعت خارج شود. زاوه فروش سهام به خودروسازان خارجی را گزینه مناسب‌تری در جهت توسعه صنعت خودرو ایران می‌داند و معتقد است، در این روش مکانیزم بازار تعیین کننده بسیاری از امور از جمله قیمت خواهد بود. وی نیز این روش همکاری را موجب ثبات بیشتر قراردادها میان دو شرکت عنوان می‌کند که در زمینه‌های مختلف بر جوینت‌ونچر ارجحیت دارد.

در این میان اما یکی از کارشناسان بر گزینه سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و قرارداد جوینت‌ونچر تاکید دارد. بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت معتقد است، این دو روش استراتژی همکاری در شرایط کنونی را باید در دو قالب ملی و بنگاهی نگاه کرد. اگر موضع ملی را در نظر بگیرید، بهتر است از سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی بهره ببریم که یک شرکت خارجی به‌صورت مستقل وارد ایران شود و با تاسیس کارخانه، ورود امکانات فنی و سرمایه زمینه‌های توسعه و تنوع در صنعت خودرو را فراهم کند، اما در صورتی که به شکل بنگاهی به این موضوع نگاه کنیم، گزینه مطلوب همکاری به‌صورت جوینت‌ونچر است که در شرایط کنونی نیز بسیاری از خودروساران داخلی این گزینه را در پیش گرفته‌اند.