به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، این در شرایطی است که تحریم‌های خارجی و به‌دنبال آن افزایش نرخ ارز و رشد تورم عمومی که صعود قیمت نهاده‌های تولید را به همراه داشت، ضربه دوم را به خودروسازی و البته بازار وارد کرد.

بررسی نرخ رشد برخی بازارها همچون سکه، مسکن، ارز و خودرو طی یک دهه گذشته در مقایسه با افزایش حداقل حقوق، از کاهش قدرت خرید مشتریان حکایت دارد. طبق گزارشی که بر مبنای آمارهای بانک مرکزی تهیه شده، بهای بسیاری از نهاده‌های تولید، نرخ ارز، مسکن و خودرو طی 10 سال گذشته (از سال 90 تا ابتدای 1400) در شرایطی روند افزایشی دارد که قدرت خرید مشتریان در این سال‌ها کاهشی بوده است. طبق این گزارش طی یک دهه گذشته نرخ ارز 20 برابر، قیمت مسکن 16 برابر، خودرو 12 برابر و قیمت نهاده‌های تولید نیز 20 برابر شده حال آنکه افزایش حداقل حقوق در این مدت 9 برابر بوده است. به این ترتیب آمارهای مورد بررسی، از افت قدرت خرید مشتریان در بازارهای مختلف از جمله خودرو حکایت دارد. در یک دهه گذشته بازارهای مختلف از جمله خودرو دو محدودیت بین‌المللی را به چشم دیده است. این در شرایطی است که تحریم‌های سال 97 یا تحریم ثانویه که همچنان نیز تداوم دارد، از یک سو منجر به رشد هزینه‌های تولید شده و از سوی دیگر قیمت را در بازارهایی همچون ارز، مسکن، سکه و خودرو افزایشی کرده است. در همین حال همراه با روند صعودی قیمت‌ها در بازارهای یاد شده و در کنار رشد نرخ تورم اما حقوق و دستمزدها به همان نسبت افزایش نیافته که این به معنای کاهش قدرت خرید مشتریان است.

در این بین قیمت خودرو نیز در بازار و کارخانه رشد قابل‌توجهی به خود دیده است. به‌طوری که در یک دهه گذشته نرخ مصوب خودرو 7 برابر و در بازار نیز 12 برابر شده است که با افزایش حداقل حقوق و دستمزد که 9 برابر است، همخوانی ندارد. به این ترتیب نرخ مصوب کارخانه که از سوی شورای رقابت به خودروسازان دیکته می‌شود، در ظاهر کمتر از نرخ حداقل حقوق محاسبه شده است. در ظاهر این طور به نظر می‌رسد که مشتریان با توجه به میزان افزایش حقوق مشکلی در خرید خودرو از کارخانه ندارند. اما آنچه در واقعیت می‌گذرد این است که اگر‌چه روند قیمت‌گذاری خودرو پایین‌تر از روند افزایش دستمزدها است اما باید به این نکته توجه کرد که طی سه سال گذشته و همزمان با تشدید تحریم‌های بین‌المللی تیراژ خودرو کاهشی و رشد قیمت‌ها نیز بر اساس مدل شورای رقابت بوده است. بنابراین کمتر مشتری‌ای قادر به خرید خودرو از کارخانه بوده و خودروهای سهمیه‌ای و عرضه شده از سوی کارخانه، بیشتر نصیب دلالان و سوداگران بازار شده است و دست مشتریان واقعی از این نوع خرید کوتاه بوده است. از سوی دیگر اما قیمت خودرو در بازار رشد 12 برابری به خود دیده است که با افزایش حداقل حقوق طی یک دهه گذشته، فاصله معنا‌داری دارد. به این ترتیب مشتری‌ای که به دلیل قیمت‌گذاری دستوری دسترسی به خرید خودرو از کارخانه ندارد، باید محصول مورد نظر خود را از بازار تهیه کند که این به معنای این است که خرید از بازار چندان تناسبی با حقوق و دستمزد وی ندارد. اما در شرایطی خودروی مصوب طی مدت زمان یاد شده، 7 برابر رشد کرده که هم مشتری دسترسی به خرید ندارد و هم خودروساز مجبور به تولید با زیان شده است. همان‌طور که عنوان شد طی یک دهه گذشته هزینه‌های نهاده‌های تولید 20 برابر شده است، در این بین هزینه تولید خودرو نیز همراه با نهاده‌های کل تولید روند صعودی به خود گرفته این در حالی است که خودروساز در قیمت‌گذاری تابع شورای رقابت بوده و قادر به همسان‌سازی هزینه تولید و فروش نبوده است. بنابراین برنده این بازار تنها دلالان و سوداگرانی بودند که با معامله خودرویی در بازار سودهای کلانی کردند. با این حال اما نباید از رشد قیمت خودروها در مدت زمان یاد شده گذشت. به عنوان مثال قیمت پژو پارس در یک دهه گذشته 11 برابر شده و قیمت 405 نیز رشد 7 برابری به خود می‌بیند. از سوی دیگر 206 رشد 12 درصدی داشته است. بررسی‌ها نشان می‌دهد صنعت خودرو طی یک دهه گذشته از دو ناحیه با ضربه‌ای سخت مواجه شده است. ضربه اول از محدودیت‌های بین‌‌المللی و به دنبال آن تورم و افزایش قیمت نهاده‌های تولید بوده و ضربه دوم نیز از سمت قیمت‌گذاری دستوری که عدم دسترسی مشتریان به خودرو و زیان تولید را به دنبال داشته است.

   رشد سرسام‌آور قیمت نهاده‌های تولید
بررسی شاخص‌های ارائه‌شده از سوی بانک مرکزی در مورد قیمت نهاد‌ه‌های تولید مورد نیاز بخش صنعت از جمله زنجیره خودروسازی طی یک دهه اخیر یعنی از سال 90 تا سال 99 نشان می‌دهد که قیمت این نهاده‌ها به‌طور میانگین حدود 20برابر شده، این در‌حالی‌ است که قیمت مصوب خودرو در مبدا طی یک دهه اخیر تنها 7برابر رشد را به خود دیده است. در میان قیمت نهاده‌های تولید مورد نیاز بخش صنعت، مواد پلیمری در بازه زمانی یادشده بیشترین رشد را تجربه کرده است.  اطلاعات یادشده نشان می‌دهد که مواد پلیمری مورد نیاز شرکت‌های صنعتی در یک دهه اخیر رشد 25برابری داشته و به دیگر سخن قیمت مواد پلیمری خریداری‌شده از سوی این شرکت‌ها در بازه زمانی مورد مطالعه 2هزار و 500درصد رشد کرده است. صنعت‌کاران به‌طور میانگین هر کیلو مواد پلیمر مورد نیاز خود را در سال90 حول و حوش 2هزار و 200تومان خریداری می‌کردند، اما در پایان دهه90 شمسی قیمت مواد پلیمری مورد استفاده در محصولات تولیدی شرکت‌های صنعتی به حدود 60هزار تومان رسیده است. قراضه بعد از مواد پلیمری بیشترین رشد قیمت را در بخش نهاده‌های تولید مورد استفاده این بخش به خود اختصاص داده است. بررسی قیمت قراضه طی یک‌دهه اخیر نشان می‌دهد که قیمت آن رشد 21برابری را در کارنامه خود به ثبت رسانده است. تولیدکنندگان صنعتی در سال90 برای خریداری هر کیلو قراضه مورد نیاز خود باید 400تومان پرداخت می‌کردند، اما این رقم در پایان سال99 به حدود 8هزار و 800تومان رسیده است. ورق‌های فولادی نیز در رتبه سوم بیشترین رشد قیمت در بازه زمانی یادشده قرار دارند.  قیمت ورق‌های فولادی مورد نیاز بخش صنعت طی یک دهه اخیر 20برابر یا 2هزار درصد افزایش قیمت را به خود دیده است. در سال 90 قیمت هر کیلو ورق فولادی برای تولید کالاهای صنعتی 850تومان تمام می‌شد، اما در سال99 قیمت هر کیلو ورق فولادی مورد استفاده در بخش صنعت به 17هزار و 300تومان رسید. بعد از قراضه و ورق‌های فولادی، مس در جایگاه چهارم بیشترین رشد قیمت در بازه زمانی یادشده، قرار دارد. آمارها همچنین حکایت از آن دارد که قیمت هر کیلو مس مورد استفاده بخش صنعت در یک دهه 19برابر شده است. تولید‌کنندگان بخش صنعت در ابتدای دهه مورد مطالعه برای خریداری هر کیلو مس باید رقمی در حدود 8هزار و 700تومان پرداخت می‌کردند، این در شرایطی است که در انتهای دهه90 این رقم به 185هزار تومان رسیده است. در انتهای جدول نهاده‌های تولید مورد نیاز بخش صنعت آلومینیوم با رشد 17برابری قرار دارد. 

آلومینیوم مورد نیاز بخش صنعت در سال90 بر اساس هر کیلو 2هزار و 900تومان در اختیار صنعت‌کاران قرار می‌گرفت، اما در سال 99قیمت هر کیلو آلومینیوم به حدود 53هزار تومان رسید. با توجه به اینکه بخشی از نیازهای تولیدی صنعت کشور به تامین قطعات نیمه‌ساخته یا کامل از مسیر واردات وابسته است بنابراین، صنعت‌کاران برای تولید محصولات خود به ارز، چه دلار و چه یورو، نیاز دارند. بنابراین قیمت تمام‌شده کالاهای صنعتی از رشد نرخ ارز نیز اثر می‌پذیرد. بررسی شاخص‌های بانک مرکزی نشان می‌دهد که نرخ دلار و یورو نیز طی یک دهه اخیر به ترتیب رشد 20برابری و 17برابری را به خود دیده است.

   پاشنه آشیل قیمت‌گذاری دستوری
رشد قیمت نهاده‌های تولید و عدم تناسب آن با رشد قیمت مصوب خودرو در مبدأ سبب شده شرکت‌های خودروساز زیان فراوانی را از این ناحیه متحمل شوند. با این حال سیاستگذار کلان با توجه به اینکه هنوز بخشی از سهام دو خودروساز بزرگ کشور را در اختیار دارد و به کمک آن به نوعی در مدیریت خودروسازان دخالت می‌کند این میزان زیان را به جان خریده است. سیاستگذار کلان همواره برای حمایت از مصرف‌کنندگان بر سیاست قیمت‌گذاری دستوری اصرار می‌ورزد. دولت‌ها در ادوار مختلف با این برنامه که قیمت خودرو باید در مبدأ مدیریت شود تا مصرف‌کنندگان واقعی نیز بتوانند صاحب خودرو شوند حضوری تمام قد در پروسه قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز داشته‌اند. اما در عمل این اقدام نه تنها کمکی به خودرودار شدن مصرف‌کنندگان واقعی نکرده بلکه سبب شده دست آنها از خودرو کوتاه‌تر شود. بررسی اطلاعات ارائه شده از سوی سیاستگذار پولی و بانکی کشور به خوبی این مساله را نشان می‌دهد. طی یک دهه اخیر حداقل حقوق و دستمزد رشد 9 برابری را به خود دیده است. این در‌حالی‌ است که همان طور که عنوان شد سیاستگذار کلان در همین بازه زمانی تنها مجوز رشد 7 برابری قیمت خودرو را برای شرکت‌های خودروساز صادر کرده است. تا اینجای کار به نظر می‌رسد ایده سیاستگذار عملیاتی شده است زیرا رشد نرخ حداقل حقوق و دستمزد، دست بالا را نسبت به قیمت مصوب خودرو دارد. اما چالش آنجا آغاز می‌شود که شرکت‌های خودروساز با توجه به رشد افسار‌گسیخته نرخ نهاده‌های تولید مورد نیاز و عدم تناسب آن با قیمتی که برای فروش محصولات به آنها دیکته می‌شود عملا نمی‌توانند به میزان نیاز بازار خودرو تولید کنند بنابراین مصرف‌کنندگان نمی‌توانند خودروی مورد نظر خود را از مسیر شرکت‌های خودروساز تامین کنند. خریداران به ناچار مجبور هستند برای خرید خودرو به بازار مراجعه کنند.

بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت خودرو در بازار طی یک دهه اخیر برای محصولات پرتیراژ رشد 12 برابری را تجربه کرده است. بنابراین مشاهده می‌شود قیمت بازاری محصولات پرتیراژ حدود 3 برابر بیشتر از نرخ حداقل حقوق و دستمزد رشد کرده است. این اتفاق باعث شده سیاست قیمت‌گذاری دستوری نه تنها نتواند خودرو را به دست مصرف‌کننده واقعی برساند که خود منجر به دور شدن خودرو از دستان آنها شده است. از طرف دیگر منجر به زیان بیشتر شرکت‌های خودروساز و افت توان آنها برای تولید شده است. این اتفاق در شرایط تحریمی به‌خصوص طی سه سال اخیر بیش از پیش خود را نشان داده است زیرا در این شرایط دارندگان سرمایه‌های سرگردان برای جلوگیری از زیان مالی، به دنبال این هستند تا ریال در اختیار خود را به کالای با دوامی از جمله خودرو تبدیل کنند در این شرایط دست مصرف‌کنندگان واقعی از خودروهای تولیدی خودروسازان کوتاه می‌شود و در مقابل شرکت‌های خودروساز نیز دستشان از سودی که باید در اختیار آنها قرار بگیرد کوتاه می‌ماند. برندگان واقعی این معادله دلالان و واسطه‌هایی هستند که می‌توانند خودرو را از کارخانه خریداری کنند و به قیمت بازار به‌فروش برسانند.