به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، با این وجود برخی کارشناسان با هشدار نسبت به تداوم سیاست مونتاژ‌کاری پژو و تولید مشترک یا عرضه محصولات قدیمی این خودروساز فرانسوی در ایران‌، بر ضرورت هوشمندی مدیران ایران خودرو در امضای قرارداد برد- برد با این شریک فرانسوی تاکید دارند. از سوی دیگر با امضای تفاهمنامه ایران خودرو و دایملر به نظر می‌رسد سایپا به عنوان دومین خودروساز بزرگ ایران در مذاکره با شرکای خارجی از رقیب خود عقب افتاده است. گرچه مهدی جمالی‌، مدیر عامل سایپا از نهایی‌شدن مذاکرات این گروه خودروسازی با برندهای معتبر در آینده نزدیک خبر داده و اعلام کرده که فضای جدید اقتصاد ایران، خودروسازان خارجی را برای همکاری ترغیب کرده است. بر این اساس مذاکرات خوبی با شرکای خارجی خودروساز از مدت‌ها پیش داشته‌ایم و نتایج مثبتی نیز حاصل شده که به‌زودی مذاکرات خود را با برندهای معتبر خودروسازی نهایی خواهیم کرد و ظرف 2 ماه آتی حتما قراردادها، بر اساس ضوابط وزارت صنعت، معدن و تجارت قطعی و کار با 2 خودروساز بزرگ شروع می‌شود. چشم‌انداز همکاری خودروسازان ایرانی به خصوص ایران خودرو با شرکای خارجی مانند پژو فرانسه و برخی الزامات و دغدغه‌های موجود برای انعقاد قرارداد جدید این دو شریک را در  گفت‌و‌گوی اختصاصی خودرو امروز با  رضا دانش‌فهیم، معاون پیشین تولید سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در دولت اصلاحات و از دست‌اندرکاران انعقاد قرارداد خودروسازان ایرانی با رنو در پروژه تندر 90 مطرح کرده‌ایم که می‌خوانید.

با سفر رئیس جمهور‌ به فرانسه شمارش معکوس برای نهایی‌شدن قرارداد ایران خودرو با پژو آغاز شده است، با توجه به سابقه این شریک فرانسوی، باید چه الزاماتی در همکاری‌های جدید مد نظر قرار گیرد؟
واقعیت آن است که  وزیر صنعت، معدن و تجارت چارچوب کلی و خط‌مشی مذاکره خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی را تعیین و به مدیران خودروسازی کشور ابلاغ کرده است. بر اساس این سیاست‌ها باید تعهد برای افزایش ساخت داخل، سرمایه‌گذاری مشترک و صادرات 3 محور اصلی این قراردادها باشد. اگرچه پیش از این پژوی فرانسه نسبت به سرمایه‌گذاری برای تولید پژوی 305 اقدام کرده بود اما این سرمایه‌‌گذاری خیلی محدود و در مدت زمان کوتاهی بود و بعد از آن نیز پژو این سرمایه‌گذاری را متوقف کرد و رفت. اما در ادامه قراردادی بین ایران خودرو و پژو منعقد شد که این قرارداد نیز به دلیل اعمال تحریم‌ها به طور یکجانبه از سوی پژو لغو شد. اکنون که با اجرای برجام فضا برای همکاری دوباره خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی فراهم شده است به نظر می‌رسد، تعهد نسبت به ساخت داخل‌، صادرات خودرو و قطعه در شبکه پژو و سرمایه‌گذاری مشترک می‌تواند ضامن انعقاد قراردادی برد- برد بین ایران خودرو و پژو باشد.

  اما در قرارداد قبلی پژو با ایران خودرو نیز مواردی مانند افزایش ساخت داخل پیش‌بینی شده بود که اجرایی نشد، چه تضمینی برای عمل به این تعهد در قرارداد جدید توسط این شریک فرانسوی وجود دارد؟
در قرارداد قبلی پژو عزمی برای داخلی‌سازی قطعات توسط قطعه‌سازان ایرانی نداشت و به همین دلیل در اجرای قرارداد بازی در‌می‌آورد. راهکار اجرایی‌شدن درست این قرارداد آن است که اولا با سرمایه‌گذاری مشترک‌، سرمایه این خودروساز فرانسوی در ایران به صورت فیزیکی درگیر شود و نماینده پژو در ایران نیز بالای سر قطعه‌سازان ایرانی باشد و همانجا ایراد قطعه را مرتفع کند؛ کاری که رنو در چارچوب قرارداد تولید تندر90 انجام داد و مسئول کیفیت قطعات رنو در ایران بالای سر قطعه‌سازان داخلی بود و با کنترل قطعه‌ساز و گوشزد‌کردن اشکالات راهنمایی لازم برای ساخت قطعات استاندارد را می‌کرد. با این وجود برخی قطعات وجود دارد که خود پژو نمی‌سازد و باید آن را از وندورها( تامین‌کنندگان قطعه) بگیرد که لازمه ساخت داخل اینگونه قطعات نیز آن است که پژو وندورهای خود را تشویق و تشجیع کند تا به ایران بیایند و با قطعه‌سازان ایرانی جوینت شوند؛ یعنی همانند  همان کاری که رنو با قطعه‌سازان ایرانی کرد. از سوی دیگر قطعه‌سازان ایرانی نیز باید بتوانند کیفیت قطعات مورد نظر پژو و وندورهای آن را تامین کرده و در وندورلیست پژو یا این قطعه‌سازان برای صادرات قرار بگیرند. اگر این اتفاق در قالب قرارداد جدید پژو با ایران خودرو بیفتد، این قرارداد خوب و برد- برد خواهد بود و در غیر این صورت واقعیت آن است که بازهم سناریوی شانه خالی کردن پژو از تعهد داخلی‌سازی قطعات و خودروهای مشترک تکرار خواهد شد. ‌باید سرمایه پژو یا هر شریک خارجی دیگری در ایران درگیر شود.

  آیا می‌توان در چارچوب این قراردادها تشکیل شرکت‌های مشترک با قطعه‌سازان ایرانی و تضمین انتقال فناوری روز تولید را پیش‌بینی کرد؟
باید قطعه‌سازان و خودروسازان خارجی با قطعه‌سازان ما جوینت شوند و برای انجام این کار باید پژو این عزم را داشته باشد تا به قطعه‌سازان یا وندورهای خود توصیه یا ابلاغ کند که به ایران بیایند‌، با قطعه‌سازان ایرانی جوینت شده و همکاری کنند. اگر چنین عزمی در پژو وجود داشته باشد، هدف داخلی‌سازی در چارچوب این قرارداد محقق خواهد شد و در غیر این صورت امکان تحقق آن وجود ندارد. در صورتی که چنین عزمی در پژو وجود نداشته باشد، اعلام می‌کند که مثلا فلان قطعه را شرکت قطعه‌سازی ولئو می‌سازد‌، خود این قطعه‌ساز می‌تواند نسبت به همکاری با قطعه‌سازان ایرانی تصمیم‌گیری کند. این در حالی است که اگر توصیه یا ابلاغ پژو به وندورهای خود برای همکاری با قطعه‌سازان ایرانی وجود نداشته باشد، قطعا این قطعه‌سازان نیز برای همکاری و تولید مشترک قطعات به ایران نخواهند آمد. محقق‌شدن تعهد داخلی‌سازی در گرو آن است که قطعه‌سازان و وندورهای پژو به صنعت قطعه‌سازی کشورمان بازگردند و به تحقق این بند از قرارداد کمک کنند.

  با توجه به سابقه پژو و تغییر و تحولاتی که نسبت به چند سال گذشته در این شرکت خودروسازی ایجاد شده است، فکر می‌کنید چنین عزمی در پژو برای افزایش داخلی‌سازی قطعات و خودروهای مشترک وجود دارد؟
فکر می‌کنم که اگر پژو بخواهد به حضور خود در ایران ادامه دهد، با توجه به شرایط موجود صنایع خودروسازی کشورمان و اقتصاد جهانی مجبور است تا این الزامات را پذیرفته و به نحوی خود را ایران جا بیندازد و گرنه با توجه به تجربه‌ای که از گذشته پژو در ایران وجود دارد، قادر به حضور پررنگ در کشورمان نخواهد بود. مگر اینکه پژو واقعا این شرایط را پذیرفته و در عمل به انجام این تعهدات عزم و التزام داشته باشد، چرا که حتی پذیرفتن و انجام ندادن این تعهدات و الزامات نیز خاصیتی را برای خودروسازان ایرانی به دنبال نخواهد داشت.

  آیا می‌توان التزام عملی پژو به انجام برخی تعهدات مانند داخلی‌سازی یا صادرات مشترک را به گونه‌ای در قرارداد جدید مد نظر قرار داد که امکان طفره رفتن از آن وجود نداشته باشد؟
این موضوع بستگی به زعمای قوم خودروسازی دارد و مدیران خودروساز باید تا جایی که زورشان می‌رسد، قضیه را جا بیندازند. اما باید توجه کنیم که مذاکرات همشیه دوطرفه است اما باید برد- برد باشد. واقعیت آن است که مدیران کنونی صنعت خودرو به ویژه مهندس یکه‌زارع مدیر عامل ایران خودرو که سال‌ها در صنعت خودرو حضور داشته و این صنعت را خوب می‌فهمد و می‌داند یا مهندس ملکی تهرانی و ... انسان‌های وزینی در صنعت خودرو هستند، بالاخره قطعا سعی می‌کنند تا اهداف خود را جا بیندازند. از سوی دیگر در مذاکره باید برخی امتیازات را داد و برخی دیگر را گرفت. نمی‌شود که ما بخواهیم در همه مذاکرات امتیاز گرفته و امتیازی ندهیم. باید هم امتیاز گرفت و هم امتیاز داد اما در نهایت باید مذاکرات برد- برد را شاهد باشیم.

  صادرات 30 درصدی خودروهای مشترک تولیدی از دیگر الزامات وزارت صنعت در مذاکره با خودروسازان خارجی است، در قراردادهای جدید باید چه تدبیری برای عملیاتی شدن این الزام در نظر گرفته شود؟
باید صادرات محدود به خودرو نباشد بلکه صادرات قطعه را نیز در‌برگیرد چرا که صادرات قطعه برای صنعت خودرو کشورمان از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و موجب می‌شود تا قطعه‌سازان ما و شرکت‌های زیر‌مجموعه آنها رشد و توسعه پیدا کنند. از سوی دیگر صنعت خودرو ما وقتی شکوفا می‌شود که صنایع قطعه‌سازی کشور به بالندگی لازم رسیده باشند. برای انجام این کار در قرارداد جدید پژو با ایران خودرو نیز باید تلاش کنیم تا این شرکت فرانسوی  قطعه‌سازان خود را برای ورود به ایران، همکاری با قطعه‌سازان و انتقال دانش فنی و حتی سرمایه‌گذاری مشترک تشویق کند. تنها راه همین است و حتی در صورتی که همکاری با پژو یا سایر خودروسازان خارجی صرفا به انتقال دانش فنی منجر شود نیز‌، دردی از صنعت خودرو کشورمان دوا نمی‌کند. باید به هر طریق ممکن قطعه‌سازان ایرانی به شبکه وندورهای( تامین‌کنندگان قطعه) پژو و سایر خودروسازان خارجی متصل شوند. باید پژو به قطعه‌سازان خود تکلیف کند که به ایران آمده و با قطعه‌سازان ایرانی جوینت شوند. اگر چنین اتفاقی بیفتد قطعا قطعه‌سازان ما رشد و توسعه پیدا می‌کنند و آن وقت است که صنعت خودرو ما نیز به رشد واقعی می‌رسد. باید توجه کنیم که صنعت خودرو ما تنها به خودروسازان محدود نمی‌شود‌، بلکه مجموعه بزرگی از شرکت‌های زیر‌مجموعه خودروسازان وجود دارد که قطعات مورد نیاز خودروسازان را تامین می‌کنند. مانند شرکت‌های «تی‌یر‌وان» یا «تی‌یر‌تو» که قطعات را از قطعه‌سازان کوچک‌تر جمع‌آوری کرده و قطعه نهایی را به شرکت‌های خودروسازی می‌دهند. باید اینها تقویت شوند و در صورتی که این شرکت‌ها تقویت شوند، صنعت خودرو ما نیز از نگرانی‌های که مردم در زمینه کیفیت خودرو دارند خارج شده و بازار خودرو کشورمان نیز در اختیار خودروسازان چینی به نحوی قرار نمی‌گیرد که اکنون هر روز شاهد واردات یا مونتاژ و عرضه یک خودرو جدید چینی در بازار کشورمان هستیم.  

  با توجه به شرایط اقتصادی کشورمان و نبود اطمینان کافی برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی‌، آیا الزام خودروسازان خارجی به سرمایه‌گذاری مشترک در تولید خودرو فرآیندی زمانبر نخواهد بود، این امر مستلزم اتخاذ چه سازوکارهایی است؟
باید توجه کرد که سرمایه‌گذاری خارجی شرایط و ضوابط خاص خود را دارد و باید کشورمان این آمادگی را داشته باشد که میزبان سرمایه‌گذاران خارجی باشد و آنها را به عنوان میمان بپذیرد؛ یعنی اینکه قطعه‌ساز خارجی وقتی به کشورمان می‌آید باید مطمئن باشد که سرمایه‌اش جای محکمی است و اگر روزی خواست این سرمایه یا سود آن را از کشور خارج کند‌، مشکلی برای انجام این کار نباشد. باید تضمین لازم برای سرمایه‌گذاری خارجی وجود داشته باشد البته قانون خوبی سرمایه‌گذاری خارجی در کشورمان وجود دارد و در سال 83 تصویب شده است اما به شرط آنکه این قانون عملا حمایت و اجرا شود. اگر این اتفاق بیفتد، قطعا سرمایه‌گذار خارجی نیز به ایران می‌آید. این را هم باید بدانیم که تا زمانی که سرمایه‌گذاری خارجی وارد کشورمان نشود، نمی‌توان انتظار ایجاد اشتغال را داشت. چرا که کشورمان توانایی  اقتصادی فراهم‌کردن این حجم سرمایه‌گذاری خارجی برای ایجاد اشتغال را ندارد. جذب سرمایه‌گذاری خارجی علاوه بر اینکه می‌تواند فناوری و دانش فنی را در کشورمان بومی کند، می‌تواند به توسعه صادرات ما در بازارهای جهانی  کمک کند. با این شرایط بازار ما در خارج از کشور توسعه پیدا می‌کند‌، اشتغال افزایش یافته و تکنولوژی و توان فنی کشورمان ارتقا می‌یابد.

  به نظر شما علت خلف وعده پژو در قرارداد قبلی چه بوده است؟
واقعیت آن است که عهدشکنی پژو در قرارداد با ایران خودرو به دلیل تحریم‌ها و در شرایط دیگری اتفاق افتاده است. از سوی دیگر در سال 1367 یا 1368 که قرارداد قبلی ایران خودرو با پژو منعقد شد، قطعه‌سازان ما چندان توانمند نبودند که بتوانیم برای افزایش ساخت داخل به پژو فشار بیاوریم و وقتی که قطعه‌سازان ما توانمند شدند نیز بازی‌های پژو برای افزایش داخلی‌سازی قطعات شروع شد اما شرایط کنونی با آن زمان تفاوت‌های بسیاری داشته و قطعه‌سازان ما توانمند شده‌ و توانایی برخی از قطعه‌سازان ایرانی در حدی است که پژو یا وندورهای خارجی آن به راحتی می‌توانند به این قطعه‌سازان توانمند اعتماد کنند و با این قطعه‌سازان جوینت شوند. همان طور که به هنگام انعقاد قرارداد ال 90‌، رنوی فرانسه، وضعیت تمامی قطعه‌سازان ایرانی را  بررسی و تایید کرد که در صنعت قطعه‌سازی کشورمان توانمندی کافی برای انتقال دانش فنی و مشارکت در ساخت قطعات مورد نیاز رنو وجود داشته و قطعه‌سازان رنو می‌توانند به ایران بیایند و با قطعه‌سازان ایرانی جوینت شوند. باید توجه کنیم که حتی اکنون نیز با انعقاد قرارداد جدید بین ایران خودرو و پژوی فرانسه‌، شرایط اجتماعیِ، سیاسی، اقتصادی و حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و ما باید توانایی لازم برای میزبانی از سرمایه‌گذار خارجی را پیدا کرده، این سرمایه‌گذاران را به عنوان میمهان پذیرفته و اکرام کنیم. نه اینکه با این سرمایه‌گذاران باج بدهیم بلکه نحوه حضور و فعالیت آنها در ایران را در چارچوب یک قرارداد برنده- برنده تعریف و تنظیم کرده و هم به این سرمایه‌گذاران امتیاز داده و هم از آنها امتیاز بگیریم. 

  رنو نیز در دوران تحریم با خودروسازان ایرانی قرارداد داشت اما هیچ‌گاه رابطه خود با این شرکت‌ها را به طور کامل قطع نکرد، آیا امکان اتخاذ این رویکرد توسط پژو وجود نداشت؟
علت آن بود که رنو در قرارداد ال 90 ناچار به سرمایه‌گذاری در ایران شده بود و سرمایه این خودروساز فرانسوی در ایران گیر بود. این امر موجب شد تا رنو به صورت کج‌دار و مریز همکاری خود با خودروسازان ایرانی را ادامه دهد و این نگرانی از سرمایه‌گذاری رنو امتیازی برای صنعت خودرو ما بود.

  از چندی پیش وزارت صنعت راه‌اندازی بورس ارز را دنبال می‌کند، آیا این امر می‌تواند تضمینی برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی باشد؟
راه‌اندازی بورس ارز علاوه بر تاثیر‌گذاری مثبت بر توسعه صادرات می‌تواند در مقطعی که کشورمان بیش از هر زمان دیگر نیازمند جذب سرمایه‌گذاری خارجی است، در توسعه جذب سرمایه‌گذاری و تجارت خارجی نیز موثر باشد. باید بپذیریم که نوسان نرخ ارز یکی از عواملی است که موجب شده تا به دلیل نبود اطمینان از  تثبیت نرخ ارز و بازدهی سرمایه‌گذاری خارجی، برخی سرمایه‌گذاران از ورود سرمایه‌های خود به ایران خودداری کنند. حتی اکنون نیز یکی از دغدغه‌های اصلی سرمایه‌گذاری خارجی نوسان نرخ ارز است تا وقتی در صورت ورود سرمایه ارزی خود به ایران‌، تبدیل آن به ریال و سرمایه‌گذاری، به هنگامی که بخواهند سود یا اصل این آورده را ببرند، منعی وجود نداشته باشد. وقتی اعلام می‌شود که نوسانات نرخ ارز در بورس پوشش داده می‌شود، این موضوع برای کسانی که صادرکننده کالا یا وارد‌کننده ارز برای سرمایه‌گذاری خارجی در صنایع یا سایر طرح‌های عمرانی هستند، تفاوتی نخواهد کرد. ‌راه‌اندازی بورس ارز می‌تواند راهگشای سرمایه‌گذاری باشد چرا که سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی همیشه به دنبال جایی امن و بازدهی بهتر برای سرمایه‌گذاری خود است. نباید انتظار داشته باشیم که سرمایه‌گذار پس از سرمایه‌گذاری در کشورمان سودی نبرد. باید این موارد را یاد بگیریم و فکر می‌کنم اکنون این مباحث برای قطعه‌سازان کشورمان نیز جا افتاده است.

  دریافت غرامت از پژو یکی از موضوعات مطرح است، با توجه به شرایط کنونی اقتصادی کشور و فضای مذاکرات این شریک فرانسوی با ایران خودرو آیا ضرورتی برای دریافت این غرامت وجود دارد ؟
ضرورتی وجود ندارد که حتما دریافت غرامت و خسارت عهدشکنی پژو در قرارداد قبلی به شکلی دنبال شود که مسیر توافق را سخت کند. باید در جریان مذاکرات و بده و بستان‌ها به گونه‌ای عمل شود که با دریافت امتیازات بیشتر این غرامت نیز به نوعی جبران شود. مدیران ایران خودرو باید با بررسی همه‌جانبه مفاد قرارداد بررسی کنند که آیا ارزش دارد با امتیازات بیشتری غرامت کمتری دریافت کنند یا اصلا آن را دریافت نکنند. اینگونه موارد باید از دل مذاکره حل و فصل شود و نمی‌توان موضوعی را اعلام کرد. باید در این مذاکرات بررسی کنند که چه چیزی را می‌توانند بگیرند تا این خسارت جبران شود. باید این مسئله را در بده و بستان‌های اقتصادی‌، قراردادی و تکنولوژی حل کنند.

  یعنی این احتمال وجود دارد تا سازوکار دیگری در چارچوب این مذاکرات برای جبران این غرامت اتخاذ شود؟
بله، این احتمال وجود تا این مشکل در چارچوب قرارداد جدید حل و فصل شود. قرارداد برنده- برنده نیز یعنی همین. حال اگر ما بر دریافت خسارت از یورو خارج از چارچوب این قرارداد اصرار کنیم‌، ممکن است هم از گندم ری و هم از خرمای بغداد بیفتیم. پس بهتر است تا مشکلاتمان را در چارچوب مذاکرات حل کنیم و همانطور که گفتم سعی کنیم تا در قرارداد جدید برنده- برنده باشیم.

  به عنوان یکی از دست‌اندرکاران انعقاد قرارداد تندر90 با رنوی فرانسه، تا چه حد به قرارداد جدید ایران خودرو با پژو و اینکه قرارداد مذکور بتواند تحولی را در صنعت خودرو کشورمان ایجاد کند،خوشبین هستید؟ 
بالاخره واقعیت آن است که ما نیازمند توسعه صنعت خودرو کشورمان بوده و به‌تنهایی نیز نمی‌توانیم چنین کاری را انجام دهیم. با این شرایط اگر شریک قدیمی ما یعنی پژو آمادگی داشته باشد که با توجه به بازاری که به دلیل سابقه حضور 28 ساله در ایران دارد و در صورت علاقه‌مندی این خودروساز فرانسوی، بیشتر به صلاح ما خواهد بود تا با همین شریک قدیمی جلو برویم مگر اینکه پژو زیر بار شرایط ما نرفته و بخواهد یک طرفه منافع خود را بدون توجه به شریک ایرانی ببیند که آن موقع ایران خودرو باید به عنوان شریک اصلی دیگری باشد.

  یعنی مذاکره برد- برد الزام ایران خودرو در مذاکره با پژو است؟
بله، همین طور است. حتی در زمان مذاکره با رنو برای انعقاد قرارداد ال 90 نیز اگر پژو شرایط خود را به گونه‌ای تدوین می‌کرد که منافع شریک ایرانی را نیز در نظر می‌گرفت، قطعا رنو وارد ایران نمی‌شد. وقتی پژو نخواست یا نتوانست منافع دو طرف را در قرارداد با ایران خودرو لحاظ کند، متوجه اشتباه خود شد و همین اشتباه موجب ورود رنو به ایران شد. اکنون نیز اگر پژو نخواهد که به منافع شریک ایرانی تن در داده و خواستار آن باشد که منافع خود را یک طرفه حفظ کند، قطعا بازار ایران را از دست خواهد داد و این واقعیتی انکار‌ناپذیر است.