به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، این در حالی است که رانت ناشی از «قیمت دستوری» در بازار، متعلق به هفت خودروی پرتیراژی است که قیمت‌گذاری آنها همچنان در اختیار شورای رقابت است. تصمیم جدید در عمل گره قیمت‌گذاری در بازار خودرو را پیچیده‌تر کرده ضمن آنکه تعیین قیمت حتی برای کم‌تیراژها نیز مبهم است.

فرمول شورای رقابت برای آزادسازی 45 درصد از خودروهای تولیدی، به‌طور مشروط اعلام شد. قیمت‌گذاری جدید این شورا برای 18 محصولی که مشمول آزادسازی شدند، بر مبنای حذف تورم بخشی و تمرکز بر بازار است. اما واگذاری تعیین قیمت خودروهای یاد شده به خودروسازان با الزاماتی از سوی شورای رقابت همراه شده که مهم‌ترین آن افزایش تولید است. به این معنا که خودروساز در صورتی می‌تواند نسبت به قیمت‌گذاری محصولات خود در حاشیه بازار اقدام کند که پیش از آن تیراژ خودروی موردنظر را افزایش داده باشد. شورای رقابت در فرمول جدید خود برای قیمت‌گذاری 18 محصول مورد نظر، در شرایطی رشد تیراژ را برای افزایش قیمت الزامی خوانده که با روند صعودی تولید، قیمت‌ها در بازار کاهشی و خودروساز هم بر مبنای همین حاشیه باید به تعیین قیمت بپردازد. به این ترتیب شورای رقابت با حساب و کتاب خود به این نتیجه رسیده که اگر تولید افزایش پیدا کند، قیمت‌ها در بازار روند نزولی پیدا خواهد کرد و خودروساز نیز نمی‌تواند بالاتر از حاشیه بازار قیمت‌گذاری کند.

به‌نظر می‌رسد این شورا در فرمول ابداعی خود که آزادسازی 18 محصول را با الزاماتی به خودروساز تحمیل کرده بازهم دچار خطا شده؛ چراکه تولید بیشتر محصولات خودرویی از اردیبهشت سال جاری روند صعودی داشته حال آنکه این روند در کاهش قیمت بازار تاثیری نداشته است. بی‌تاثیری رشد تولید بر قیمت بازار نیز به نتیجه عملکرد این شورا در قیمت‌گذاری محصولات خودرویی بازمی‌گردد. به‌طوری‌که خودروسازان با اعمال قیمت‌های دستوری از سوی این شورا که هیچ سنخیتی با هزینه نهایی تولید نداشت، همراه با ضرر و زیان به عرضه خودرو پرداختند که همین امر زیان تولید وانباشته تولیدکنندگان را به‌طور چشمگیری افزایش داد. از سوی دیگر قیمت‌گذاری دستوری و به‌دنبال آن افزایش ضرر تولید، مشکلات نقدینگی خودروسازان را چند برابر کرده که همین امر منجر به افزایش بدهی خودروساز به قطعه‌ساز شده است.

روند صعودی بدهی تولیدکنندگان به قطعه‌سازان طی یکسال گذشته، عدم تامین قطعات مورد نیاز در خطوط تولید را رقم زده که خود از دلایل مهم تولید محصولات ناقص است. بنابراین اگر چه در حدود یکسال گذشته تولید افزایشی شده، اما نیمی از خودروهای خارج شده از خطوط تولید، سراز پارکینگ خودروسازان درآوردند.  با این حساب به‌نظر می‌رسد آزادسازی مدنظر شورای رقابت که همراه با الزاماتی در قیمت‌گذاری 18 محصول خودرویی است، بازهم راهگشای جلوگیری از رانت و واسطه‌گری در بازار خودرو نباشد، چراکه در این فرمول روند کند افزایش تیراژ و همچنین تفاوت بین تولید و فروش خودروسازان به‌طور کامل ریشه‌یابی نشده است.

آنچه مشخص است این شورا پیش‌شرط  قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار را در فرمول جدید خود افزایش تولید خودرو خوانده، حال آنکه حداقل طی 9 ماه گذشته با اصرار بر قیمت‌گذاری با اختلاف فاحش نسبت به بازار آزاد، مانع افزایش تولید بوده است.واضح است این شورا با آگاهی از عدم تاثیرگذاری فرمول ابداعی‌اش در افزایش تولید و ثبات بازار، از موضع خود عقب نشینی کرده حال آنکه ظاهرا جسارت آزادسازی قیمت‌ها را ندارد و تعیین قیمت 18 محصول مورد نظر را با شروط و الزاماتی به خودروساز سپرده است.

  آزادسازی مشروط
به جرات می‌توان گفت در هیچ کشوری تعیین قیمت خودرو آن هم با فرمول و عدد از سوی مرجعی خارج از بنگاه تولیدی صورت نمی‌گیرد. اما در ایران به قصد حمایت از مصرف‌کننده و تنظیم بازار خودرو، قیمت‌های دستوری به تولیدکنندگان تحمیل می‌شود. این قیمت‌ها بنا بر مستندات خودروسازان سنخیتی با هزینه‌های تولید ندارد، به همین دلیل محصولات خودرویی همراه با زیان خودروساز از خطوط تولید خارج می‌شود.ضرر تولید از یک سو انگیزه خودروساز را برای تولید  بیشتر محصولات خودرویی کاهش می‌دهد و از سوی دیگر محصولات ناقص بیشتری را روانه پارکینگ خودروسازان می‌کند. با این شرایط شورای رقابت با قیمت‌گذاری دستوری خود از یک سو عامل کاهش تولید در شرکت‌های خودروساز است و از سوی دیگر به التهابات بازار نیز دامن می‌زند. به واسطه عملکرد این شورا مصرف‌کنندگان نیز همچون تولیدکنندگان ضرر زیادی از ناحیه خرید خودرو متحمل شدند و ظاهرا تنها سفته‌بازان و دلالان خودرو از عملکرد این شورا رضایت‌خاطر دارند. اما همان‌طور که عنوان شد آزادسازی مشروط هم نمی‌تواند پوششی بر عملکرد نامناسب شورای رقابت باشد. با این حال رضا شیوا رئیس شورای رقابت در نشست خبری که بعدازظهر سه‌شنبه برگزار شد بر این مساله پافشاری داشت که با تصمیم‌های اتخاذ شده قرار نیست آزادسازی قیمت انجام شود، بلکه خودروها به پرتیراژ و کم تیراژ تقسیم‌بندی شده و قیمت بخشی از خودروهای پرتیراژ به نحوی که برای عموم مردم به صرفه است، براساس فرمول قبلی محاسبه می‌شود.

به اعتقاد شیوا، آزادسازی زمانی اتفاق می‌افتد که بازار رقابتی وجود داشته و تولید به میزان کافی افزایش داشته باشد.وی در عین حال تاکید کرد که درخصوص فرمول جدید قیمت‌گذاری، مطابق توافق انجام شده مقرر شد خودروسازان ظرفیت تولید را تا 50 درصد افزایش دهند و این مساله می‌تواند به کاهش هزینه‌های تولید بینجامد. مطابق برنامه‌ریزی خودروسازان 55 درصد ظرفیت تولید به خودروهای اقتصادی و تیراژ بالا که قیمت پایین‌تری دارند، اختصاص داده می‌شود که از دستورالعمل گذشته شورای رقابت یعنی«سقف قیمتی» تبعیت می‌کنند و خودروهای جدید و ویژه‌تر که 45 درصد تیراژ را تشکیل می‌دهند، از دستورالعمل جدید تبعیت خواهند کرد. اما در این فرمول کیفیت و افزایش تولید، عامل اصلی در افزایش قیمت هستند، به‌طور نمونه متوسط قیمت سه ماهه آبان، آذر و دی خودرو در بازار آزاد محاسبه و قیمت شورای رقابت را از آن کسر و عدد به دست آمده بر سه تقسیم می‌شود و در صورتی که متوسط 50 درصد افزایش در تولید اتفاق افتاده باشد این عدد به قیمت شورای رقابت اضافه شده و قیمت جدید خودرو برای ماه بهمن مشخص می‌شود اما اگر به هر نسبتی افزایش 50 درصدی تولید محقق نشود به همان نسبت افزایش قیمت کمتری اعمال می‌شود.

برپایه اعلام رئیس شورای رقابت، خودروهای پژو 207i اتوماتیک (هاچ‌بک)، پژو 207 پانوراما دستی (هاچ‌بک)، سمند سورن پلاس، رانا پلاس با موتور EC5، رانا پلاس با موتور TU5، دنا پلاس توربوشارژ دستی، دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک، هایما توربو S5 دستی، هایما توربو S7 اتوماتیک، K131، ساینا s، کوئیک، شاهین، آریا، برلیانس، چانگان و زوته مشمول فرمول جدید می‌شوند. و خودروهایی که رانت اصلی بازار را تشکیل می دهند همچون تیبا، سمند، پژوهای 206 معمولی و صندوقدار، 405، پارس، رانا همچنان در حبس قیمت‌گذاری دستوری باقی خواهند ماند. به این ترتیب در شرایطی فرمول جدید شورای رقابت که همیشه با چاشنی اعداد و ارقام و محاسبات ریاضی است برای خبرنگاران رونمایی شد، که بهتر بود در جلسه سه‌شنبه رضا شیوا نتایج عملکرد این شورا را در سال‌های گذشته نیز برای خبرنگاران حاضر در این نشست تشریح می‌کرد.