محرک‌های درونی افزایش قیمت خودرو

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، این در شرایطی است که اگرچه نمی‌توان نقش این عوامل را در افزایش هزینه تولید خودروها انکار کرد، با این حال ضعف مدیریتی خودروسازان در کنترل عوامل داخلی به‌خصوص در حوزه بهره‌وری و سرمایه‌گذاری و همچنین منابع مالی نیز قابل‌چشم‌پوشی نیست.

به‌عبارت بهتر، مجموع مولفه‌هایی در داخل و خارج از خودروسازی کشور، سبب شده‌اند هزینه تولید در این صنعت بالا بوده و محصولات آن به اصطلاح گران از آب در بیایند. تردیدی نیست که عوامل بیرونی شامل تورم و صعود نرخ ارز و برخی محدودیت‌های بین‌المللی در کنار مناسب نبودن فضای کسب‌و‌کار، اثری مستقیم و مهم بر بالا رفتن هزینه‌های تولید خودرو در کشور داشته و دارند، اما عدم مدیریت صحیح مسائل داخلی نیز در رها شدن فنر هزینه‌ها اثری غیر‌قابل ‌انکار گذاشته و می‌گذارند. «ضعف بهره‌وری ناشی از وجود نیروی مازاد»، «واگذار نکردن زیرمجموعه‌های زیان‌ده و سربار»، «سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی بعضا غیر‌اقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» و همچنین «تامین تسهیلات از منابع به اصطلاح‌گران»، مجموعه عوامل درون بنگاهی هستند که مدیریت صحیح آنها می‌توانست و می‌تواند هزینه‌های تولید و در نتیجه قیمت تمام شده خودروهای داخلی را کاهش دهد. در این بین، به‌نظر می‌رسد کاهش بهره‌وری نقش قابل‌توجهی در نزولی شدن هزینه‌های تولید خواهد شد، همان طور که در حال حاضر بالا بودن نرخ این مولفه مهم، بر آتش افزایش قیمت می‌دمد. یکی از اصلی‌ترین عوامل اثرگذار بر بالا بودن نرخ بهره‌وری، وجود نیروی مازاد چند هزار نفری در خودروسازی کشور است. اتفاقا همین دو روز پیش مدیرعامل سایپا نیز به این موضوع اشاره و گفته که شرکت تحت مدیریت وی در حال حاضر حدود 11 هزار نفر نیروی انسانی مازاد دارد. با در نظر گرفتن اینکه ایران خودرو نیز مانند سایپا شرکتی نیمه‌دولتی به‌شمار می‌رود و وسعت و گستردگی بزرگ‌تری دارد، می‌توان حدس زد آبی پوشان جاده مخصوص هم با سندرم نیروی مازاد در ارقامی بزرگ‌تر مواجه هستند.

رابطه بهره‌وری با نیروی انسانی، یک رابطه خطی و مستقیم است، به نحوی که هرچه نیروی انسانی کمتری در یک واحد صنعتی به کار گرفته شود، در مقابل نرخ بهره‌وری بالا رفته و طبعا هزینه‌های تولید کاهش می‌یابند. با این حال در خودروسازی ایران به‌دلیل وجود نیروی انسانی بیش از نیاز واقعی (مازاد)، نرخ بهره‌وری پایین و در نتیجه هزینه تولید بالاست. اثرگذاری نیروی مازاد بر افزایش هزینه‌ها از آن جهت است که این نیروها حداقل در بخش دستمزد، هزینه‌های کلانی بر دوش خودروسازان گذاشته و این هزینه‌ها نهایتا در قیمت خودروها محاسبه می‌شوند؛ بنابراین اگر خودروسازی کشور تا این حد نیروی مازاد نداشت، بدون شک هزینه‌های آن بسیار کمتر از حال بود و در نتیجه قیمت خودرو از این ناحیه، کنترل می‌شد. این در شرایطی است که خودروسازان کشور به‌دلیل وابستگی به دولت، چندان امکان تعدیل نیرو ندارند و هیچ مدیری در صنعت خودرو ایران توان و جسارت و اصلا اجازه چنین کاری را به خود نمی‌بیند.

در این شرایط، حداقل کاری که از مدیران خودروسازی انتظار می‌رود، عدم جذب نیروی انسانی غیر‌ضرور و بازخرید کارکنان اداری و کارگری با شرایط مطلوب و مورد پذیرش است. اما جدای از بحث بهره‌وری و نیروی مازاد، وجود یکسری زیرمجموعه‌های زیان‌ده در خودروسازی نیز به نوبه خود سبب بالا رفتن افزایش هزینه‌های تولید شده است. غول‌های جاده مخصوص در حال حاضر چند شرکت زیرمجموعه استراتژیک و غیراستراتژیک دارند که برخی از آنها به‌دلیل زیان انباشته بالا و بهره‌وری پایین، تاثیر منفی زیادی در بیلان مالی خودروسازان گذاشته‌اند. به‌عبارت بهتر، مجموعه اصلی خودروسازان به خودی خود عملکرد چندان بدی در حوزه مالی نداشته‌اند و زیرمجموعه‌های آنها یکی از مسببان اصلی زیان‌ده شدن‌شان به حساب می‌آیند. طبعا وقتی شرکت‌های زیرمجموعه دارای بهره‌وری نبوده و زیان تولید کنند، دود این ماجرا در چشم شرکت‌های مادر نیز خواهد رفت. یکی از مثال‌های بارز این ماجرا، ایران خودرودیزل است، زیرمجموعه تجاری‌ساز ایران خودرو که در حال حاضر با تولیدی به شدت زیر ظرفیت اسمی مشغول به فعالیت است و حتی هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران خودرو سه سال پیش به «دنیای‌اقتصاد» گفته بود که هزینه‌های این شرکت از سوی شرکت مادر تامین می‌شود. صرف چنین هزینه‌هایی برای زیرمجموعه‌های زیان‌ده، در نهایت خود را در قیمت تمام شده خودروها نشان می‌دهد و از همین رو فروش زیرمجموعه‌های موردنظر می‌تواند ضمن برداشتن باری سنگین از دوش خودروسازان، هزینه تولید آنها را نیز پایین بیاورد.  دیگر مساله‌ای که نمی‌توان اثر آن را بر افزایش هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی نادیده گرفت، «سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی بعضا غیر‌اقتصادی و نشات گرفته از تصمیمات سیاسی» است. هرچند در مقایسه با سال‌های دورتر، خودروسازان سرمایه‌گذاری کمتری در راستای ساخت سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور انجام می‌دهند، اما این روند به‌طور کامل قطع نشده و ادامه دارد. نکته دیگر اینجاست که برخی از سرمایه‌گذاری‌های پیشین، عملا به باری بر دوش صنعت خودرو تبدیل و خودروسازان به‌دلیل مسائل سیاسی و اجتماعی، مجبور به سرپا نگه داشتن برخی سایت‌های شهرستانی و خارجی خود هستند و این موضوع بر هزینه‌های غیرمتعارف آنها را می‌افزاید. به‌نظر می‌رسد اگر روند چنین سرمایه‌گذاری‌هایی که توجیه اقتصادی و آورده مالی چندانی ندارند، متوقف شوند، از این ناحیه نیز می‌توان هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده را کنترل کرد.

اما جدای از مسائل مطروحه، «تامین نقدینگی از منابع به اصطلاح‌گران» نیز دیگر عاملی است که در بالا رفتن هزینه تولید خودروسازان نقش دارد. در حال حاضر خودروسازان بخشی از نقدینگی خود را از سیستم بانکی تامین می‌کنند و این در شرایطی است که این روش تامین، پرهزینه بوده و بار مالی سنگین نیز روی دوش آنها می‌گذارد. این وام و تسهیلات علاوه‌بر بهره بالا، معمولا به‌دلیل تاخیر در بازپرداخت، جریمه‌های زیادی نیز برای خودروسازان به همراه داشته و گاهی سبب شده تزریق نقدینگی جدید به خزانه آنها از سوی سیستم بانکی، متوقف شود. خودروسازان البته طی دو سه سال گذشته گاهی خود نیز در قامت بانک وارد عمل شده و با در نظر گرفتن طرح‌هایی پرهزینه و دردسرزا مانند «اتوخدمت» عملا خود را زیر بار تعهد مالی سنگین به مشتریان بردند. در این روش، خودروسازان به مشتریان خود سودی بیش از نرخ متعارف بانکی پرداخت می‌کنند که به نوبه خود هزینه مالی آنها را بالا برده است. در مجموع به‌نظر می‌رسد اگر خودروسازان بتوانند مجموعه عوامل داخلی مذکور را مدیریت کنند، کاهش هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده، اتفاقی محتمل خواهد بود که هم به نفع آنهاست و هم به سود مشتریان.