عصر خودرو- صنعت خودرو یکی از صنایع با ارزش افزوده بالا در جهان محسوب می‌شود و در کنار صنعت نفت و بانک جزو صنایع پولساز جهان است، اما متاسفانه در ایران روند برنامهها در این صنعت به سویی پیش رفته است که بهقول کارشناسان، در حوزه بازار خودرو مفاهیم تولید و تجارت دچار خدشههای اساسی شده است. از سوی دیگر به‌طور قطع همیشه بخشی از نیاز بازار هر کشور بهوسیله واردات تامین می‌شود.
به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، ممنوعیت واردات خودرو از تیر 97 بخشی از تعادل بازار را بر هم زده است. این درحالی است که به اعتقاد کارشناسان واردات محدود نه تنها مذموم نیست، بلکه می‌تواند سبب بهبود کیفی تولید شود. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو درباره برنامه‌های این انجمن در حوزه واردات نظراتی دارد که در ادامه می‌خوانید.
اعتقاد به واردات؛ اتهامات وارده
مهدی دادفر در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: انجمن تلاش دارد با برنامههایی که دارد به بازار خودرو کمک کند. نهفقط انجمن بلکه بعضی از مسوولان و مدیران نهادهای مرتبط هم ضرورت آن را درک کرده و به‌دنبال تسهیل واردات خودرو هستند. امروز مبادلات تجاری و واردات یک نیاز بوده و الزامی برای تنظیم بازار است، اما مشکل اینجاست که هریک از مسوولان موافق این امر بنا بهدلایلی در بیان و پیگیری آن تعلل می‌کنند. آنها میترسند با اتهاماتی مانند حمایت از واردات و انگ رانت روبه‌رو شوند. وی افزود: در جامعه ما بهدلیل شرایط چون تولید به امری تابومانند تبدیل شده، موضوع تجارت و بازرگانی یک تابو است. کسانی هم که اعتقاد دارند واردات در کنار تولید می‌تواند بهنفع مردم باشد حاضر نیستند این ریسک را بپذیرند و از موضوع دفاع کنند. 80درصد مسوولانی که انجمن با آنها مذاکره و مکاتبه داشته به ضرورت موضوع اذعان دارند و واردات را بخشی از بازار میدانند و آگاهند نقش تاثیرگذاری در تنظیم بازار و تعیین شاخص قیمتی دارد، اما بهدلیل اتهاماتی که پشت آن وجود دارد پیگیر موضوع نمی‌شوند.
وی ادامه داد: این عملکرد حتی در انتصابهای بعدی و ارتقای شغلی آنها تاثیر دارد از اینرو ریسک نمی‌کنند. انجمن واردکنندگان خودرو مانند سال 99 همچنان مکاتبات را برای آزادسازی واردات خودرو انجام خواهد داد. بر این امر بهعنوان یک حق عمومی تاکید و اصرار داریم. مردم حق دارند در انتخاب آزاد باشند و کسی نباید این حق را از آنها سلب کند.
سرنوشت سرمایه‌های حوزه تجارت خودرو
دادفر در پاسخ به این پرسش که شرکتهای واردکننده در شرایط ممنوعیت واردات در حال انجام چه فعالیتی هستند، گفت: از اواسط سال 95 با توجه به سیاست‌های موجود و مطالعاتی که از بازار داشتیم به این پی بردیم که کشور تولید را بهعنوان یک ایدئولوژی برای خودش برگزیده است نه بهعنوان استراتژی. در نتیجه مطالعات ما نشان داد با این تفکر تمام راهها ختم به تولید می‌شود. بنابراین درحالحاضر شرکت واردکننده‌ای نداریم که وارد موضوع تولید نشده باشد. شرکتها با 20درصد داخلی‌سازی تولید را آغاز کرده‌اند؛ البته نه برندهای اروپایی که وارد میکردند. سیاستگذاری خودبهخود به سمتی رفته که ما «چینیسوار» شویم.
وی اعلام کرد: درحالحاضر تمام واردکنندگان، کارخانه راه‌اندازی کرده و تولید را آغاز کرده‌اند؛ البته اگر بتوان نام آن را کارخانه گذاشت، زیرا معتقدم اینکه به اجبار کسی را به سمتی ببرید که سرمایه‌گذاری کند درحالی‌که آینده آن مشخص نیست عملکرد غلطی است، اما متاسفانه در 4 سال گذشته بر پایه این شیوه عمل شده است.
وی اضافه کرد: واردکنندگان وارد فضای تولید شدند، بنابراین موضوعی به‌نام تجارت و بازرگانی خودرو در کشور وجود ندارد. واردات خودرو از سال 95 وارد چالش شد. در این زمان تعداد خودروهایی که در گمرکات کشور وجود داشت حدود 20هزار دستگاه بود. 4 سال زمان برد تا این خودروها از گمرک ترخیص شوند و همچنان حدود 2400 خودرو در گمرک دپو شده‌اند. زمان را از بین میبریم، سرمایه مردم را با خطر مواجه می‌کنیم، از تجار فرصت کسبوکار را میگیریم، دنبال چه نتیجهای هستیم؟
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه حدود 687 فعال در حوزه واردات خودرو داشتیم که درحالحاضر 14 شرکت باقی مانده است، گفت: برخی شرکتها از بین رفتند بعضی دیگر سرمایه خود را از کشور خارج کردند و در کشورهای همسایه تجارت خودرو می‌کنند؛ از امارات خودرو به گرجستان میبرند یا از آلمان خودرو خریداری و در بازار ترکیه به‌فروش میرسانند. همچنین شرکتهایی که سرمایه‌گذاری کلانتری داشته و نمایندگی 10 برند اول جهانی را در اختیار داشتند به سمت تولید رفتهاند. آنها نمایندگی تولید یک خودروی چینی را برعهده گرفتهاند؛ از جمله پرشیاخودرو، رامک‌خودرو یا گروه بهمن .
او به سایر شرکتهای واردکننده اشاره کرد و گفت: ایلیاموتور که بوگوارد وارد میکرد کارخانه تولید خودروی چینی را در ساوه راه‌اندازی کرده است. گروه ایرتویا در حوزه کاربریسازی آمبولانس بوده و میدلباس و اتوبوس از جمله تولیدات این شرکت است. نمایندگی میتسوبیشی وارد تولید کامیونت، میدلباس و مینی‌بوس شده است. دیارخودرو هم که نمایندگی هیوندای و کیا را داشته، وارد کار تولید خودروی چینی شده است. او اضافه کرد: پیش از این هم این شرکتها که نمایندگی برندهای معروف جهانی را در اختیار داشتند خط تولید و ماشینآلات برند اصلی را منتقل کرده بودند. بهعنوان مثال آرینموتور برای تولید اکلیپسکراس قرارداد نوشته بود که 100درصد در داخل تولیدشده و 40درصد تیراژ برای بازارهای جهانی صادر شود. ماشینآلات خریداری و وارد شدند اما با شروع تحریمها این روند متوقف شد. نمایندگی فولکس‌واگن هم همین برنامه را با خودروهای وارداتی دنبال میکرد.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو از عرضه مدلهای جدید خودرویی به بازار خبر داد و گفت: امسال این شرکتها کمکم خودروهای خود را وارد بازار می‌کنند. در نیمه نخست سال از هر شرکتی 400 تا 500 خودرو به بازار عرضه خواهد شد.
وی اظهار کرد: ذائقه بازار براساس یک مهندسی در حال تغییر است. بهاین ترتیب از برندهای نخست خودروسازی جهان در بازار دیگر خبری نیست.
راه یا بیراهه
تولید خودروهای برند چینی که انتهای هر سال فیسلیفت آنها تغییر میکند به‌طور قطع داخلی‌سازی را به بیش از 20درصد نخواهد رساند و بهعبارت بهتر همچنان صنعت خودروی کشور در امر تولید، روی خط مونتاژ حرکت خواهد کرد. این 20درصد داخلی‌سازی هم شامل قطعات مهمی نبوده و واردات آن صرفه اقتصادی ندارد. آیا براساس سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت اگر فقط نام تولید روی محصولی گذاشته شود مشکل کشور را در خودکفایی حل میکند؟ دادفر در اینباره توضیح داد: ناظر که دولت باشد، خودش در صنعت خودرو عامل و مجری است یعنی خودش عرضه‌کننده محصول است. اگر هزار برگه تشویقی برای تولید نوشته شود، ساعتها از رفع موانع و پشتیبانی تا کاهش تصدیگری سخنرانی شود در نهایت این اقدامات با یک برگه A4 با عنوان دستورالعمل به مسیر دیگری هدایت می‌شود.
وی افزود: این شیوه عملکرد غیر از انحصار نمی‌تواند باشد. وقتی سرمایه‌گذاری بهاجبار به سویی هدایت می‌شود باز هم بهجای حمایت، 6 ماه قطعات مورد نیازش در گمرک دپو می‌شود؛ علاوهبر اینکه در پیچوخم اداری زمان و انگیزه خود را از دست می‌دهد. پرسش این است حال که تاجر را به سوی تولید هدایت کردیم چرا برای تولیدش سنگ‌اندازی می‌کنیم؟ چرا باید قطعات وارد شده 6 ماه در گمرک بماند و اجازه ترخیص داده نشود درحالی‌که کارخانه فعال بوده و باید حقوق و دستمزد کارگرش را بدهد و سایر هزینه‌های جاری را بپردازد. هزینه می‌شود درحالی‌که تولید انجام نمی‌شود. وقتی سخن از حمایت از تولید است این مانعتراشیها چه توجیهی دارد؟
نباید سرمایه‌گذار را در گردونهای گیر انداخت که ترجیح بدهد سرمایهاش را خارج کند. بسیاری که در این حوزه فعالیت دارند، نمی‌توانند مشکلاتشان را بیان کنند، زیرا بهنوعی کارشان گیر است و سنگ‌اندازی بیشتری برای کسانی که تازه به عرصه تولید وارد شده‌اند انجام می‌شود. همین است که برخی کارخانه را رها می‌کنند و در کشورهای همسایه مانند ترکیه کسبوکار را شروع می‌کنند. بهعنوان نمونه یکی از سرمایهگذاران در حوزه خودرو سال 96 برای راه‌اندازی کارخانه‌اش حدود 120میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرد، اما امروز تعطیل است. دادفر در ادامه در مورد مشکلات و موانع بر سر راه سرمایهگذاران، گفت: ممکن است گام‌های زیادی برداشته شده باشد تا افراد سرمایه‌گذار بخشی از کار را به سرانجام رسانده باشند، اما با یک دستورالعمل و ملغی کردن یک چیز تمام تلاشها از بین می‌رود. اینکه چرا میزان رضایتمندی در کسبوکار پایین است، بخشی به این موضوعات برمی‌گردد.
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو پیشنهاد داد: باید جلسهای با حضور تمام تولیدکنندگان یک حوزه مثلا خودرو گذاشت شامل آنهایی که از قبل فعال بودند و شرکتهای جدیدی که تازه وارد عرصه تولید شده‌اند و مشکلات بیپرده گفته شود. همچنین تضمین شود در آینده همین سخنان و بیان مشکلات علیه افراد مورد استفاده قرار نگیرد و چوب لای چرخشان گذاشته نشود. حتی اگر این جلسه 2 ماه هم طول کشید باز هم ادامه داشته باشد، اما تمام مشکلات بیان و راهکارها هم اعلام شود. یک‌بار برای همیشه مشکلات حل شده و اهداف و برنامهها شفاف شوند.
