به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از خبرآنلاین، دولت اخیرا بسته ای برای خروج از رکود تدوین کرده است،بسته ای که هدف آن رونق تولید با محرک بانک هاست.از پرداخت وام گرفته تا ارایه تسهیلاتی برای خرید کالاهای ایرانی.در این بسته اما خودرو به صورت ویژه دیده شده است. صنعت خودروسازی به صورت خاص یکی از صنایعی است که در سالهای اخیر دچار مشکلات بسیاری شده است.از افزایش قیمت محصولات گرفته تا کاهش کیفیت تولید، همگی مسایلی هستند که موجب اعتراض مشتریان خودروسازی داخلی شده است.حالا دولت تصمیم گرفته که با اعطای وامی 25 میلیون تومانی هم به این صنعت کمک کند و هم برای تقاضای بلقوه ای که به دلیل توان مالی مشتریان انباشه شده،پاسخ دهد.برای ریشه یابی از مشکلات صنعت خودروسازی،میزگردی با محوریت"مشکلات صنعت خودروسازی و خروج از رکود" با حضور داود میرخانی رشتی نماینده انجمن خودروسازان و بهرام شهریاری فعال صنعت قطعه سازی برگزارشد.متن این میزگرد در دو بخش منتشر می شود.بخش اول به سئوالات  اختصاص دارد و در بخش دوم سئوالات کاربران  پرسیده شده و حاوی پاسخ هاست که طی روزهای آینده منتشر خواهد شد.

                                                                                    *****

* 8 ماه است که صنعت خودروسازی گرفتار رکودی شده که هر روز بر دامنه آن اضافه می شود، از کاهش تقاضا گرفته تا کمپین نخریدن خودروی صفر؛ به نظر شما ریشه این مشکلات کجاست و چه اتفاقی افتاد که دوباره شاهد بازگشت رکود به صنعت خودرو نسبت به سال 90 هستیم؟

بهرام شهریاری: بهتر است کمی راجع به تاریخچه صنعت خودرو توضیح دهم تا آنچه تصور می شود که ایران مانند کره در تولید خودرو سابقه ای بالغ بر 40 - 50  سال دارد، شفاف شود.

من تولید خودرو را به 3 دوره تقسیم می کنم. دوره اول بین سالهای 46 تا 57 و با شروع تولید پیکان در شرکت ایران ناسیونال است که همان طوری که مشاهده می کنید، تنها با طی 11 سال (11 سال در دهه 40 که رشد تکنولوژی سرعت امروز را نداشت، زمان زیادی برای به بلوغ رسیدن یک صنعت نبوده است) تولید خودرو در کشور شکل می گیرد. با بروز انقلاب اسلامی تولید متوقف و با شروع جنگ تحمیلی تمامی صنایع به ویژه صنعت خودرو در اختیار ستاد جنگ قرار می گیرد و در واقع نهال نورس این صنعت متوقف می شود. بعد از اتمام جنگ که کشور با نفت بشکه ای 7 دلار اداره می شد و با کسری بودجه، بازسازی مناطق جنگی، بیکاری  و .... مواجه بود، از یکسو عدم امکان واردات خودرو و از طرفی دیگر، نیاز جامعه به خودرو شرایطی را فراهم کرد که در سال 72 قانون خودرو به تصویب مجلس شورای اسلامی برسد و برای اولین بار صنعتی صاحب قانون شود. مرحله دوم صنعت خودرو از تصویب این قانون شروع می شود و طی یک دوره 12 ساله یعنی تا آغاز دولت نهم، سال 84، تولید خودرو از 190 هزار دستگاه در سال به یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال ارتقا پیدا می کند و این یعنی رشد متوسط سالانه ای بالغ بر 27 درصد و از سوی دیگر، تاسیس دفاتر خرید شرکت های پژو و رنو در ایران جهت صادرات نشان دهنده رشد کیفی تولید در این برهه 12 ساله بود. طی این مدت جدا از رشد کمی و کیفی، اقدام به طراحی خودروی جدید و برند ایرانی کردیم که حاصل آن سمند است. بنابراین ملاحظه می کنید طی دو دهه 11 ساله و 12 ساله رشد نسبتا سریع و به جایی داشتیم و چنانچه با روی کار آمدن دولت نهم و غل و غم کردن مدیران صنعت کشور این روند متوقف نمی شد چه بسا امروز حداقل همتراز کره بودیم.

آغاز فصل سوم از همین زمان شروع شد. موضوع کیفیت به بهانه های مختلف به فراموشی سپرده شد، به بهانه های مختلف قطعه ساز واقعی از میدان خارج و شبه قطعه سازانی به این صنعت اضافه شدند که بیشتر از آنچه نگاه تولیدی به آن داشته باشند، رفتاری بازرگان گونه از خود بروز داده و شروع به واردات قطعات از کشورهای چین، هند و امثالهم کردند و در واقع سونامی مدیریتی ذکر شده باعث آن شد که صنعت خودرو از مسیر خود خارج و به بیراهه برود و حاصل آن افت شدید کمیت و کیفیت بود. به همین دلیل با وابسته شدن قیمت قطعات به ارز با تغییر نرخ ارز، قیمت قطعات رشد چشمگیری کرد و یکی از عوامل گرانی خودرو شد و امروز اگر صدای مردم در قالب کمپین ها شنیده می شود، مشکلاتی است که صنعت خودرو طی این دوران به خود دیده که هیچگاه نمی توان آن را با رشد برنامه ریزی شده و تحت کنترل شرکت های کره ای مقایسه کرد.

اجازه بدهید کمی هم راجع به کیفیت صحبت کنیم. کیفیت عوامل مختلفی دارد. اول خواست مشتری یعنی آنکه به قول ضرب المثل ایرانی هرچه پول بدهی آش می خوری. زمانی که خودرو به بهانه های مختلف از قیمت ثابت برخوردار می شود و به ازای قیمت مواد اولیه، دستمزد، هزینه های سربار و .... بالا می رود، شک نکنید که کیفیت را تحت تاثیر می گذارد. یعنی مواردی داشتیم که عملا نوع مواد اولیه یا فرآیند تولید را تحت تاثیر خود قرار دادند و البته به سفارش مشتری که همان خودروساز باشد. نکته دوم تیراژ تولید است، وقتی به بهانه ایجاد سورس جدید و فراهم آوردن رقابت های غیراصولی، تولید یک قطعه را به تعداد زیادی قطعه ساز واگذار می کنند هیچکدام نه در ظرفیت کامل به تولید می پردازند، در نتیجه هزینه های سربار آن به واحد قطعه تحمیل می شود، و نه شرایطی پیدا می کنند تا از تکنولوژی روز استفاده و سطح اتوماسیون را افزایش دهند که خطاپذیری انسانی را کاسته و تولید یکنواخت داشته باشد و نه امکان آن دارد که در بحث های تحقیق و توسعه (R&D) و مهندسی محصول سرمایه گذاری کنند که این نیز عاملی بر کاهش کیفیت و افزایش قیمت است. موضوع سوم بر می گردد به طراحی محصول نهایی و از آنجایی که محصولات تولیدی خودروسازان ما مربوط به دهه های گذشته است، امکان تغییر کیفی در این محصولات به حداقل می رسد.

و اما برگردیم به سوال اصلی; علت رکود صنعت خودرو و کمپین نخریدن خودروی صفر. یکی از علت های اصلی وقوع چنین بحرانی در این صنعت مدیریت دولتی اعمال شده به خودروسازان است که تصمیمات غلط و نابجای آنها در سرنوشت خودشان تاثیر نداشته و به راحتی تصمیماتی می گیرند که آثار سوء آن در دوره های بعدی مشهود می شود و در آن هنگام ایشان پست را تحویل مدیر بعدی داده و خود از گزند سوء مدیریت دوران خود در امان هستند. مساله دوم عدم شفافیت در برنامه توسعه اقتصاد کلان در کشور است که هنوز مشخص نشده آیا صنعت خودرو یکی از محورهای توسعه هست یا نیست. اگر هست، آیا زیرساختهای لازم جهت تولید خودرو فراهم شده؟! و اگر نیست چرا خودرو تولید می کنیم. کمی شفاف می گویم. اگر برنامه 1404 و فقط در زمینه تولید خودرو هدف تولید 3 میلیون خودرو را برگزیده آیا جهت تامین مواد اولیه، خطوط تولید، نیروی انسانی، سازوکار صادرات و ... برنامه ریزی کرده؟ چند روز پیش مدیرعامل فولاد مبارکه برنده جایزه صادرات شد. آیا تعجب ندارد. صنعت فولادی که از مواد معدنی داخلی و ارزان قیمت استفاده می کند، از انرژی سوبسیددار استفاده می کند، مواد اولیه تولید می کند و بجای آن که مواد اولیه را به صنایع پایین دستی جهت ایجاد ارزش افزوده و افزایش تولید سرانه واگذار کند، به خام فروشی و صادرات اقدام کرده و ادله آن را قیمت جهانی فولاد و رقابت در سطح بین المللی می نامد و عجب آنکه وزرا و مسئولین بلندپایه به ایشان لوح افتخار می دهند. خام فروشی افتخار دارد؟!! سایر مواد اولیه نیز همین سرنوشت را دارند. بنابراین سازوکاری برای برنامه 1404 ایجاد نشده و تولید 3 میلیون خودرو رویایی بیش نیست.

اگر قرار باشد ظرف 10 سال آینده از تولید کمتر از 1.2 تا 1.3 میلیون خودرو به 3 میلیون خودرو ارتقا پیدا کنیم، چه حرکت معنی دار و روبه رشدی در جهت طراحی خودرو، مهندسی و تحقیق و توسعه انجام داده ایم؟! به عکس، آنچه که در گذشته داشتیم را نیز به تعطیلی کشاندند.

بنابراین علت دوم عدم توسعه یافتگی در صنعت خودرو را عدم شفافیت در برنامه توسعه اقتصادی کلان کشور می دانم.و سوم بعلت اشتباهات ذکر شده و کاهلی در انجام وظایف مدیران و از مسیر خارج شدن صنعت خودرو از سال 84 به بعد، واگذاری بازار خودرو به تولیدکنندگان چینی، کره ای و اروپایی و رقابت بی معنا و بی مفهوم بین تولیدکنندگان داخلی و خارجی بود، چرا به علت آنکه محیط کسب و کار یکسانی وجود نداشت و محیط تولیدکنندگان داخلی و خارجی تفاوت فاحشی داشت از جمله این تفاوت ها بهره بانکی، بهره وری کارگری، تکنولوژی، سطح اتوماسیون و سهولت در دستیابی به مواد اولیه ارزان قیمت اشاره کرد.

در چنین شرایطی نرخ تعرفه واردات نیز کاسته و بازار واردات خودرو نه به نفع مردم بلکه به نفع تجار و واسطه های خودرو باز می شود و در کمال تعجب می بینیم سال ها مبالغ هنگفتی ارز از کشور خارج می شود. حتی به منظور تامین خواسته های اقشار مختلف به خودروهای لوکس که بسنده نمی شود هیچ، خودروهای مشابه تولید داخل وارد می شود. بنابراین حضور خودروهای رقیب خارجی، با امکانات مختلف جهت تسهیل در خرید برای مشتریان (لیزینگ و تسهیلات فروش اقساطی توسط خود کمپانی ها)، تولید خودروهای قدیمی و بی کیفیت و گران قیمت در داخل باعث رکود و نارضایتی مردم و گاها مسئولین شده است. اما کمپین نخریدن خودرو، گرچه ممکن است به ظاهر حرکتی مردمی باشد اما بی گمان شیطنت هایی در آن نهفته است که می تواند مربوط به رقبای خارجی از یک سو و کسانی که تمایل به تضعیف ارزش شاخص سهام در بورس دارند از سوی دیگر باشد.

در غیر این صورت نخرید، های و هوی ندارد. به ویژه امروز که خودروهای خارجی هم در بازار موجود است. اگر کسی تمایلی به خرید از خودروساز داخلی نداشته باشد، نیاز به کمپین ندارد؛ نمی خرد. این حرکت سازمان یافته اهدافی سازمان یافته را تعقیب می کند.

در خصوص بسته حمایتی دولت و وام 25 میلیونی خودرو هم باید اشاره کنم دولت باید به آن دسته از خودروها این تسهیلات را واگذار کند که حداقل 60 درصد ساخت داخل و 45 درصد ارزش افزوده ایجاد کرده باشد، در غیر این صورت این تسهیلات نیز نصیب CKD/SKDو CBU کاران و واردکنندگان خودرو خواهد شد.

داوود میرخانی رشتی: به نکاتی که آقای شهریاری گفتند، دو نکته را باید اضافه کنم. همانطور که اشاره شد، از سال 84 با سونامی روبرو شدیم؛ البته این سونامی تنها علت نبوده است. سه مساله و مشکل دیگر هم هست. مساله اول ساختاری است. ساختار صنعت خودرو و قطعه سازی بسیار کهنه و ناکارآمد است.حتی اگر این سونامی بوجود نمی آمد، معلوم نبود با این وضعیت می توانستیم ادامه بدهیم.ساختار قطعه سازی ما از دوران آقای خیامی تغییر نکرده است.از سال 46 تا 96 ساختار خودروسازی ما تغییر نکرده است؛ در حالی که ساختار خودروسازی در دنیا تغییر کرده و این تغییرات مدام اتفاق می افتد. مساله دوم دولتی اداره شدن صنعت خودروسازی است. عامل سوم، اقتصاد نفتی -رانتی - شبه سوسیالیستی کشور است. اقتصاد کشور از پیش از انقلاب شبه سوسیالیستی بوده هنوز هم همین طور است. یعنی اقتصاد آزاد را هنوز نپذیرفته ایم. کشوری را در دنیا نمی شناسم که بدون اقتصاد آزاد به پیشرفت رسیده باشد.

*  به نظر شما فوری ترین اقدام برای خروج از رکود چیست؟

شهریاری: اقدامات فوری فقط مُسکن هایی خواهد بود موقتی، اما اگر پرسش این باشد که چگونه صنعت خودرو از رکود خارج و به خیل خودروسارزان بین المللی بپیوندد، باید بگویم اول دولت تکلیف خود را روشن کند. توجه داشته باشید ما 5 برنامه توسعه قبل از انقلاب و 5 برنامه توسعه بعد از انقلاب داشتیم. اما در تمام برنامه ها شاخص توسعه برنامه های عمرانی بوده، یعنی راه و جاده و زیربناها؛ البته باید به زیربناها پرداخت اما اگر شاخص های تولیدی در برنامه لحاظ نشده باشد. از آن جاده و راه و  راه آهن ، تولید کنندگان خارجی بهره خواهند جست و کالای تولید خود را از این راه ها به دست ما خواهند رساند و ما صرفا مصرف کننده باقی مانده و تولیداتمان به سرنوشیتی که امروز به آن دچار هستیم منجر خواهد شد.

اما اگر در برنامه توسعه اقتصاد کلان مشخص شود شاخص های توسعه صنعتی کدام رشته ها هستند و اگر از وا‍ژه بی مفهوم خودکفایی خود را رها کنیم و به این باور داشته باشیم که در چند رشته آنقدر عمیق وارد شویم که توانایی تولید با کیفیت با قیمت رقابتی و توان ارائه خدمات مناسب در آن محصول را ایجاد کنیم و برنامه ریزی مشخص برای صادرات و البته با در نظر گرفتن زیرساخت های لازمه آن برای صنایع میتوانیم از رکود رهایی یابیم. اجازه دهید کمی بیشتر توضیح دهم. در کشورهای نوظهور توسعه یافته مثل چین، چند رشته مشخص را به عنوان شاخص های توسعه مشخص کرده و برای رسیدن به اهداف کلان خود زیرساخت های لازم را تدارک دیدیند. مثلا اگر خودرو را در دستور کار دارند صنایع بالادستی و پایین دستی را در خدمت آن صنعت ایجاد کرده و اجازه نمی دهند مستقل و جزیره ای عمل کنند، مانند موضع فولاد که قبلا ذکر کردم. بنابراین نکته اول آن است که مشخص شود محورهای توسعه کدامند و برنامه کلان برای رسیدن به اهداف موردنظر تدوین، تصویب توسط دولت و ابلاغ توسط حاکمیت صورت گیرد که دستخوش تغییرات توسط دولت های مختلف نشده و برنامه اقتصادی جدا از برنامه های سیاسی راه خود را در پیش بگیرد.

نکته بعدی خصوصی سازی به مفهوم واقعی و پرهیز از مدیریتهای دولتی است؛ البته تحت نظارت دولت و نه دخالت دولت و مطابق با برنامه توسعه تدوین شده، نکته بعدی صنایع پیش بینی شده باید در اندازه اقتصادی و با تیراژ مناسب تولید گردند،‌ ایجاد بنگاه های کوچک و پراکنده امکان دستیابی به چنین اهدافی را از ما سلب می کند. با چنین برنامه ای می توان انتظار داشت از رکود رهایی یافته و چشم انداز مناسبی را در پیش رو داشته باشیم.

اگر قرار است صنعت نفت یکی از شاخص های توسعه باشد، لازم است زیرساخت ها فراهم شود و به جایی برسیم که خام فروشی تعطیل شود. در واقع رشته های صنعتی ما باید به تعداد انگشتان دست باشد. اگر صنعت خودرو یکی از محورهای توسعه است، باید مورد حمایت قرار بگیرد و البته باید متقابلا این صنعت متعهد شود که به هدف هایی تعیین شده برسد. یکی از بحث هایی که همیشه با شورای رقابت داشته ایم، این بوده که دفاع خود را از زاویه احساسی مطرح می کند. در حالی که قیمت گذاری یک فرآیند مهندسی مالی است. قیمت تمام شده متشکل از هزینه و دستمزد، قیمت مواد اولیه و مالیات است. دستمزد در کشور ما پایین است، اما به دلیل نگاه دولتی نیروی اضافه داریم. تکنولوژی قدیمی است. اصلاح ساختار باید در این زمینه ها باشد. باید از شیوه هایی استفاده کرد که هزینه ها پایین بیاید و کیفیت به عنوان یک اصل غیرقابل تفکیک تبدیل شود. در کجای دنیا تولید این میزان هزینه سربار می دهد؟ هر خودرویی 4 میلیون تومان به بانک می دهد. انواع و اقسام مالیات باید پرداخت کند، بنابراین دولت باید اول تکلیف خود را روشن کند و نگاه خود را به سوی تولید معطوف کند. خلاصه اینکه خودروسازی و قطعه سازی باید خصوصی شود. در برنامه 1404 تاکید شده که باید تولید خودرو به 3 میلیون دستگاه برسد و  2.5 میلیون آن را صادر کنیم. با کدام امکانات و شرایط؟ نباید برنامه ها را رویایی نوشت.

*  اگر عزم دولت این باشد که خودروسازی محور توسعه باشد، آیا این توان در این صنعت وجود دارد، در حالی که خیلی از دنیا عقب هستیم؟

شهریاری: عقب ماندگی از دنیا خیلی مهم نیست؛ برای اینکه بتوانیم فاصله را جبران کنیم می توان شریک خارجی گرفت. ما یک مزیت بزرگ داریم؛ جمعیت 80 میلیونی هستیم اما یک بازار نیم میلیارد نفری را در اختیار داریم. تمام کشورهای اطراف ما نیاز به بازسازی دارند. ما می توانیم تولیدمان را طوری طراحی کنیم که مزیت باشیم.

میرخانی رشتی: وقتی درختی برگ های زرد دارد، کندن برگ های زرد کمکی نمی کند باید به فکر درمان ریشه درخت باشیم. با ساختار مدیریت دولتی نمی توان به جایی رسید. هیچ صنعتی مثل صنعت خودرو دخالت های این چنینی ندارد. در صنعت خودرو تمام نهادها دخالت می کنند؛ در حالی که مثلا در صنعت فولاد این شرایط نیست. وقتی رییس فروشگاه رفاه که از  یک بقالی بزرگ بزرگتر است را وزیر صنعت و معدن می کنند، شما چه توقعی دارید؟ همان آقا وقتی مثلا می گوید فلان شخص باید رییس فلان خودروسازی باشد، آیا می توان انتظار داشت که آن صنعت پیشرفت کند؟ آیا با انتصاب یک مدیر بی صلاحیت در قسمت مثلا مهندسی، مهندسان آن قسمت باز هم کار می کنند؟ به توصیه این مقام و آن مقام، اینجا و آنجا یک واحد خودروسازی ایجاد کردند. گویی مغازه جگرکی است؟!

این اتفاقات برای صنایع دیگر نمی افتد. از یک سو حیات خلوت دولت می شود، از طرف دیگر مثلا وقتی مجلس عوض می شود، تقاضاهای استخدام و عقد قرارداد با این و آن به سمت مثلا صنعت فولاد نمی رود، بلکه به سمت خودروسازی روانه می شود. این دخالت ها حتما نباید دستوری باشد، بلکه می تواند خواهشی هم باشد. نمایندگان استان دنبال ایجاد اشتغال در استان خود هستند و عملا کارگزاران سرمایه گزاران استان خود هستند. موضوع دیگر این است که وقتی بازار رقابتی نباشد توقع هیچ پیشرفتی را نداشته باشید.

برخلاف نظر آقای شهریاری معتقدم کمپین ریشه مردمی دارد. نارضایی های چند سال گذشته انباشته شده  و الان بروز پیدا کرده است. یک کبریت می خواست که منفجر شود. شتاب گیری و گسترش انتظارات قبل از توافق، به هنگام اعلام توافق بیرون ریخت. وقتی مساله برجام حل شد، آمدن خودروسازان خارجی که می آمدند و می رفتند، در بوق و کرنا شد که خود سبب شد تا بر انتظارات عمومی اضافه شود. مردم می گویند وقتی چند ماه دیگر فیات و فولکس می آیند چرا بروم فلان را بخرم؟ این کمپین راه افتاد. در حالی که تا چند ماه پیش همین مردم ضمن اینکه گله وشکایت  میکردند اما همین پراید 20 میلیونی را می خریدند. اما به محض اینکه توافق برجام صورت گرفت، و رفت وآمدها شروع شدند توقع و انتظارات برای بهبود آنی وضعیت شعله ور شد و مردم فکر کردند که با این توافق همه مشکلات مملکت یک شبه حل می شود و مملکت گل و بلبل می شود. در حالی که به قول آقای دکتر نیلی تا حداقل 3 سال دیگر یعنی تا سال 97 هیچ اتفاق خاصی نمی افتد. بی گفتگو نارضایتی های مردم حق است و این اشکال کارخودروسازان است. رکود صنعت خودرو از سال 90 اتفاق افتاد.

بهمن ماه سال گذشته مراکز استراتژی ایران خودرو و ساپیا تقاضای بازار درسال 94 را 800 هزار دستگاه خودرو اعلام کردند اما آقای وزیر صنعت اصرار داشت که این رقم یک میلیون و 400 هزار دستگاه شود. می دانستیم رکود ادامه خواهد داشت. چرا آقای وزیر این را می گوید، به این دلیل که سال گذشته با پاسخی که صنعت خودروسازی به تقاضای انباشته داد، عامل مهمی در مثبت شدن رشد اقتصادی بود. در نتیجه این موضوع برای دولت اظهر من الشمس شد که رشد تولید خودرو چه تاثیر مثبتی بر رشد اقتصادی مملکت می گذارد. الان بازار قدرت خرید ندارد. از سال 91 با 3 برابرشدن نرخ ارز قدرت خرید مردم نصف شده است. وقتی مصرف روزانه شیر در کشور نصف شده یعنی چه؟ یعنی ضرورت توجه به سلامت مردم نصف شده است. دولت به درستی فکر می کند عرضه وام 25 میلیونی بازار را تحریک می کند، اما این وام یک مسکن موقتی است.

همه مسئولان وعده غلط می دهند که  وقتی برجام اجرایی شود، وضعیت خیلی خوب می شود در حالی که واقعیت این نیست. این بار انتظار ایجاد شده مردم را متوقع کرده است. موضوع دیگر این است که با وجودی که برجام توافق شده اما هنوز تحریم ها برداشته نشده و هنوز مشکل سوئیفت و واردات قطعه داریم و تا پایان سال هنوز باید قطعه از چین بخریم. از سوی دیگر وقتی قیمت فروش قطعه برای چند سال ثابت نگه داشته می شود و در حالی که هر سال دستمزدها بالا می رود، قطعه ساز دو راه بیشتر ندارد یا کرکره را پایین بکشد و برود دنبال یک شغل دیگر یا اینکه برود قطعه را از چین وارد کند.این تقلب نیست!!! این فکر صحیح اقتصادی بنگاهی است. خود ما این راه را به او تحمیل کرده ایم . طبیعی است که کیفیت پایین بیآید.

زمانی که آقای خیامی رییس ایران خودرو بود، مثل شرکت قدیمی روتس انگلستان که طرف قرار دادش بود از 100 شرکت قطعه می خرید. الان ما از 600 شرکت قطعه می خریم. حجم کار 15 برابر شده  اما ساختار تغییر نکرده. ساختار فعلی همان ساختار50 سال پیش  است تغییری نکرده. در صورتی که ساختار قطعه سازی دنیا چند بار دچار تحولات جهشی شده است. خودروسازان جهان دیگر قطعه نمی خرند بلکه مجموعه می خرند. قطعات اکسل را از 100 قطعه ساز نمیخرند خودشان آنها را مونتاژ کنند. بلکه کل اکسل ها را از یک مجموعه ساز می خرند ساختار فعلی ما  قدیمی، ناکارآمد و غلط است. باید این ساختار تغییر کند. اگر سهل انگاری در این زمینه شده، مقصر خودروساز است که اجازه نداده قطعه سازان غول تشکیل شوند. مجموعه سازان بزرگ ایجاد شوند.

مساله دیگر این است که ما اعتقاد و باور به خرید دانش فنی چه در حوزه خودرو یا قطعه سازی نداریم.حتی مدیریت و لجستیک هم دانش فنی نیاز دارد. ما حاضر نیستیم برای دانش فنی هزینه کنیم. وقتی بلوغ و شعور صنعتی کشور این است که نیازی به خرید دانش فنی نداریم، نتیجه این می شود که در هر یک میلیون قطعه تولیدی،500 قطعه را خراب تولید می کنیم که باید آنها را دور بریزیم. در حالی که استاندارد شرکت های بزرگ 50 قطعه خراب است. کیفیت قطعه ای که تولید شده، نوسان دارد و در نتیجه محصول نهایی هم نوسان خواهد داشت. البته ما قطعه خراب را دور نمی ریزیم بلکه آن را وارد بازار قطعه یدکی می کنیم.

بگذارید یک مثال ملموس از ناتوانی صنعت قطعه سازی بزنم که روی کله تان شاخ سبز شود. فرض کنید الان شرکت تویوتا یک محصول خیلی خوبش را مجانی به یک خودروساز ما بدهد، و بگوید این را تولید کن. تجربه 30ساله میگوید 8 تا 10 سال طول می کشد تا قطعه سازان ما تیراژ تولید این محصول را به 100 هزار دستگاه در سال برسانند. ما زمانی به تیراژ 100 هزارتایی می رسیم که اصلا تویوتا محصولش را از رده تولیداتش خارج کرده است!!! این پروسه در دنیا یک تا حداکثر دو ساله است. 8 تا 10 سال طول کشید تا پراید -  405 - سمند - 206 - تندر و حتی موتور ملی که چند بار توسط رییس جمهور افتتاح شد، به تیراژ 100 هزار دستگاه برسند علت این است که ساختار غلط است. قطعه سازان ما کوچک هستند. بنیه اقتصادی ندارند برای خرید دانش فنی پولی پرداخت کنند. ماشین آلاتشان را 20 سال پیش به صورت دست دوم خریده اند. یعنی عمر ماشینشان حداقل 20 - 30 ساله است. پس تعجبی ندارد که نتوانند محصول باکیفیت تولید کنند. بعد شما می پرسید کیفیت کی بالا می رود؟ مگر فیتیله چراغ نفتی است که بچرخانیمش شعله اش پر نورتر شود؟ خودرویی که 30 سال پیش تولید می کردیم الان شده پیرزن 80 ساله، می شه آن را بزک کرد و 30 ساله جلوه داد؟ باید آنها را دور بریزیم. ومحصولات جدید بزنیم منتهی با آن اوضاع سیاسی - اقتصادی کسی به ما محصول جدید نمی داد.

* اغلب قطعه سازها که خصوصی هستند،چگونه است که نمی تواند محصول باکیفیت تولید کنند؟

میرخانی رشتی: ما خودروسازها، مخصوصا اجازه ندادیم که آنها رشد کنند و برایمان شاخ شوند. دنبال کوتوله پروری بوده ایم. قطعه ساز وقتی در مقیاس اقتصادی تولید نکند، سود خوب نبرد، بزرگ نمی شود. باید قطعه ساز قدر شود، غول شود، تبدیل به مجموعه ساز غول شود.

* پس یعنی شما معتقدید که اصلاحات اول باید از سمت قطعه سازی اتفاق بیفتد؟

میرخانی رشتی: اصلا قطعه سازی ستون و زیربنای خودروسازی است. حرف بسیار مزخرفی است که کسی بگوید من صنعت خودرو دارم، اما ستون و زیربنای آن را نداشته باشد. مگر می توان خانه ای را ساخت اما خانه ستون و زیربنا نداشته باشد؟ ما کشورهایی داریم که قطعه سازی دارند اما خودروسازی ندارند. اما برعکس آن را نداریم. ما داریم سورنا را از دهن گشاد آن می زنیم. با شعارهای پوپولیستی" ما خودروساز شدیم" یا حتی"ما خورو ساز جهانی شدیم"، تحول صورت نمی گیرد. این شعارها به درد گول زدن وزیر و وکیل در همایشهای خود ساخته می خورد . در سال 90 شورای رقابت قیمت گذاری غلطی انجام داد و در یکسال 4500 میلیارد تومان به دو خودرو ساز ضرر زد. سال بعد این تیراژ به نصف رسید. 2500 میلیارد ضرر کردند. ظرف 2سال 7 هزار میلیارد تومان از نقدینگی دو شرکت به باد هوا رفت. این 7 هزار میلیارد تومان کمبود سرمایه در گردش را چه کسی جبران می کند؟ معلوم است که باید بروند از بانک بگیرند با سود 30 درصدی. نتیجه این می شود که خودروسازها حمال بانک ها می شوند. ما کار می کنیم آنها سود باد آورده می برند! شاخص IMI100 مدیریت صنعتی، نشان می دهد که چند سال پیش  بانک ها در کدام رده بودند، الان کجا هستند؟ الان به تعداد خیابان ها  شعب بانک داریم. چگونه است که در آنها سود وجود دارد اما در تولید، خیر؟

مگر می توان خانه ای را ساخت اما زیربنا نداشت؟ ما کشورهایی داریم که قطعه سازی دارند اما خودروسازی ندارند. در واقع ما داریم سورنا را از دهن گشاد آن می زنیم. با این شعارهای پوپولیستی، تحول صورت نمی گیرد. 10 سال طول کشیده تیراژ تولید همین پژو به 100 هزارتا برسد. معلوم است که این میزان زمان  باعث می شود که تکنولوژی یک خودرو قدیمی شود. وقتی پراید را به ایران آوردند اصلا تست تصادفات نبود! آقای سایپا بیش از 60 میلیارد تومان هزینه کرد و ساختار آن را تغییر داد تا درجه ایمنی آن را افزایش دهد. این آقای مدیر دولتی که می گوید تیراژ را بالا ببر، دغدغه اش کیفیت است یا تیراژ؟ حالا به فرض یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو تولید کردیم، اما با چه کیفیتی؟ و با چه تعداد قطعه سازی؟ آیا قطعه ساز کوچک می تواند تولید مهندسی داشته باشد؟ معضل عظیم ما ساختار فشل دولتی است که از سمت خودرساز نشات می گیرد. حالا من سوال می پرسم: موتور ملی را چند بار افتتاح کردند؟ تیراژ آن چند هزار تاست؟

* در حال حاضر دو مجموعه طراحی برای ایران خودرو و سایپا داریم...

شهریاری: این دومجموعه هستند، برای اینکه باید باشند اما عملا کاری نمی کنند. آقای طهماسبی وقتی وزیر صنعت بود، یک روز قطعه سازان را دعوت کرد و گفت چرا علیه ما در روزنامه ها می نویسید؛ درحالی که من به زور رنو را نگه داشتم. پاسخ دادیم که مگر صنعت را با پس گردنی می شود نگه داشت؟دولت گفت سرمایه خارجی را تضمین می کنم سود سرمایه اش را هم تضمین می کنم اما کسی نگفت اگر قیمت ارز سه برابر شود،چه اتفاقی برای تولید می افتد؟ سرمایه رنو در جریان افزایش قیمت ارز در داخل نصف شد.

میرخانی رشتی: تمام بلاهایی که سر رنو آوردند، 20 سال پیش سر پژو آمد. عینا مثل هم؛ چند نماینده بسیج شدند و گفتند قرارداد ترکمنچای است. حتی کلمات هم همان بود. آن زمان آقای شجایی فرد پرچم دار بود، درباره رنو آقای کاتوزیان. این شرمساری ملت است که با فاصله 20 سال همان اتفاق ها دوباره تکرار می شود.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید و جهت دریافت آخرین اخبار از طریق تلگرام به کانال اختصاصی عصر خودرو (https://telegram.me/asrekhodro ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.