عصر خودرو- سه سال از فعالیت دولت یازدهم می گذرد؛ دولتی که تمام تلاشش را برای عادی سازی روابط ایران با جامعه جهانی انجام داد تا چرخ های اقتصاد کشور را با این عادی سازی روی ریل توسعه قرار دهد. اما دراین بین چرخ های صنعت خودرو نه تنها روی ریل توسعه قرار نگرفته، بلکه نگاهی به سیاست های کلان و نحوه مشارکت با شرکت های خارجی درپسابرجام نشان می دهد با ادامه همان راه های قدیمی، دومین صنعت بزرگ کشور به توسعه نمی رسد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از فرصت امروز، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو معتقد است صنعت خودروی ایران هم در مذاکرات نیاز به یک محمدجواد ظریف یا به عبارت بهتر، مذاکره کننده ها و استراتژیست های جوان تری داشت که نگاه شان به 30سال آینده باشد و نه 30 سال قبل. با او درباره مسیر توسعه صنعت خودروی ایران گفت وگو کرده ایم.
شرایط ایران در پسابرجام نسبت به سالیان گذشته تغییر کرده است. به اعتقاد شما با وجود تغییر این فضا، مسیری که امروز صنعت خودروی ایران طی می کند، مسیر توسعه است؟
اگر به ابزار توسعه یعنی رشد متوازن همه جنبه های صنعت خودرو استناد کنیم باید بگویم خیر. درمسیر پیشرفت قرارگرفته ایم، ولی در مسیر توسعه خیر. در مسیر توسعه قرارگرفتن، نشانه هایی دارد که امروز این نشانه ها را درتحولات صنعت خودروی کشور مشاهده نمی کنیم. توسعه درصنعت خودرو ابزار می خواهد، سرمایه نقدی می خواهد، آموزش در تمام سطوح نیروی انسانی لازم دارد، نوسازی خطوط تولید و ایجاد پلنت های جدید به ویژه در حوزه قطعه سازی می خواهد و در یک کلام مسیر توسعه مسیری بسیار دشوار است که اگر در آن قرار بگیریم، میزان جابه جایی ها و تحولاتش همه جامعه مرتبط با صنعت خودرو را تحت تأثیر قرار می دهد. من به عنوان کسی که در دل صنعت خودرو هستم، چنین حجمی از جابه جایی و تحول را مشاهده نمی کنم. به نظرم این مشارکت هایی که درحال رخ دادن است، در بهترین حالت صنعت خودروی ما را به 10 سال قبل برمی گرداند و نه بیشتر.
یکی از امیدهای ما این بود که با آمدن شرکای خارجی در پسابرجام، صنعت خودرو به سمت توسعه و تحول پیشرفت کند، اما امروز می بینیم چارچوب قراردادها، این صنعت را روی ریل توسعه قرار نداده است. با این اوصاف گمان می کنید نخستین قدمی که برای رسیدن به توسعه باید برداشته شود، چیست؟
ابتدا تلاش درجهت تغییر نگاه طرف های خارجی به نحوه مشارکت درصنعت خودروی ایران و در ادامه، تسهیل شرایط حضور پرحجم آنها در این صنعت. برای این تغییر نگاه باید ابتدا مزیت هایمان را برای آنها تعریف کنیم و در گام بعدی شرایط برخورداری آنها را از این مزیت ها هموار کنیم. یک شرکت خارجی برای ورود به بازار ایران با محدودیت هایی مواجه است که به مشکلات اقتصادی، سیاست های بالادستی و فضای کسب و کار نامساعد کشور بازمی گردد؛ یعنی ازیک سو ما شرایط را برای ورود سرمایه گذاران خارجی فراهم نکردیم و از سوی دیگر مزایای خودمان را نیزبه درستی برای آنها روشن نمی کنیم. البته این بدان معنا نیست که آنها نسبت به این مزیت ها ناآگاهند، بلکه بدین معناست که ما روی مزیت هایمان با آنها معامله یا مذاکره نکردیم. به نظرم در این دوره، تمرکز بیشتر روی فراوانی و تعداد مذاکرات خودرویی است و کمتر به کیفیت و محتوای قراردادها توجه شده است.
این مزیت ها چیست؟
بازار خودرو در ایران در شرایط مطلوب می تواند برخوردار از فروش 30 میلیارد دلار درسال باشد. چنین حجمی از فروش، مزیت بسیار ارزشمندی است که دقیقا در راستای استراتژی توسعه بازار شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا قرار دارد. نیروی کارایرانی چه به لحاظ کیفیت وچه به لحاظ دستمزد و همچنین انرژی ارزان دو مزیت مؤثر در جهت کاهش قیمت تمام شده و منطبق بر استراتژی توسعه محصول این شرکت های بزرگ است. از همه مهم تر موقعیت استقرار جغرافیایی ایران است که می تواند به عنوان یکی از مهم ترین مراکز تولید و صدور قطعه و خودروی شرکت های بزرگ به بازارهای هدف شان باشد که این مزیت کاهش دهنده هزینه لجستیک است. به ویژه با توجه به شرایط ناامن سیاسی درترکیه که ریسک سرمایه گذاری دراین کشور را افزایش داده، کشورما می تواند جایگزین مناسبی برای سرمایه گذاری باشد.
برای رسیدن به توسعه، خصوصی سازی چقدر اهمیت دارد؟
آنقدر اهمیت دارد که بتوان ادعا کرد که توسعه درصنعت خودروی ایران بدون خصوصی سازی امری محال است. مدیریت دولتی در ذات خود محدودیت هایی را برای توسعه ایجاد می کند. گذشته از محدودیت ها، مدیریت دولتی بیش ازآنکه به منافع سازمان متبوع خود بیندیشد، درفکر منافع فردی و حزبی است. منفعت درتوسعه تعریف مشخصی دارد، یعنی سودآوری سازمان ازطریق فروش مطلوب آن هم درشرایط رقابتی، ولی صنعت خودروی دولتی ایران درسال هایی زیان ده بوده و در سال هایی با زدن ازکیفیت یا قیمت تمام شده بالا آن هم با وجود تعرفه توانسته خود را سودآور نشان دهد. در شرکت های دولتی هزینه های سربار، تابعی از نمودار تولید نیست یعنی هزینه های سربار ثابت است، حتی اگر تولید کاهش پیدا کند، چرا که این شرکت ها اجازه تغییر درترکیب نیروی انسانی و سایر ظرفیت های سخت افزاری خود را ندارند.
یکی از موانعی که بر سر راه خصوصی سازی صنعت خودرو وجود دارد، همین ماجرای اشتغال است. میزان اشتغال بالا در صنعت خودرو همیشه به عنوان یک ابزار برای جلوگیری از خصوصی سازی وجود داشته است، زیرا بسیاری معتقدند با خصوصی سازی، نیروهای مازاد تعدیل خواهند شد. حالا در خطر افتادن اشتغال به صورت مقطعی خطر جدی تر است یا ادامه همین راه برای خودروسازان؟
در دو شرکت خودروساز، ظرفیت های سخت افزاری که نیروی انسانی هم جزو همین ظرفیت ها محسوب می شود برای روزهای اوج به وجود آمده اند، یعنی اگر این دو شرکت مجددا به روزهای اوج خودشان برگردند، با مازاد نیرو مواجه نیستند. بخش خصوصی با هدف رونق تولید و افزایش سودآوری وارد فعالیت اقتصادی می شود، یعنی بازگشت این دو شرکت به روزهای اوج. بنابراین قرار نیست با تغییرمدیریت از بخش دولتی به بخش خصوصی با تعدیل نیرو مواجه شویم، بلکه حتی نیروی بیشتری هم مورد نیاز خواهد بود، چراکه ازظرفیت بیشتری ازصنعت خودرو استفاده خواهد شد.
به علاوه درحال حاضر مشکل بهره وری پایین در نیروی انسانی مهم تر از مازاد نیرو در خودروسازی های بخش دولتی است و این یعنی اینکه دربخش نیروی انسانی نیاز به پوست اندازی وجود دارد، به طوری که باید نیروهای جوان با بهره وری بالا جذب شوند. به اعتقاد من، چرخش صنعت خودروی ما از مدیریت دولتی به سمت مدیرت بخش خصوصی، در حوزه اشتغال تحول عظیمی را ایجاد خواهد کرد. اتفاقا یکی از جنبه های صنعت خودرو که درهموارسازی ورود طرف های خارجی به ایران رشد خواهد کرد، همین جنبه اشتغال زایی صنعت خودرو است. فراموش نکنیم اشتغال یکی از اولویت های مهم توسعه اقتصادی جمهوری اسلامی است.
کوچک سازی شرکت های خودروسازی چقدر مؤثر خواهد بود؟ اگر قرار باشد کوچک سازی انجام شود، کدام بخش ها باید فروخته شود؟
در دولت قبل این موضوع مطرح شد که دوشرکت بزرگ خودروساز با یکدیگر ادغام شوند. نتیجه آن ادغام قطعا بزرگ کردن انحصار در صنعت خودروسازی ایران بود. به عقیده من این دوشرکت آنقدر بزرگ هستند که واگذاری آنها امر دشواری باشد، لذا یک پیشنهاد می تواند این باشد که هر کدام از دوشرکت به شرکت های کوچک تر تقسیم سپس هر شرکت کوچک تر به تنهایی واگذار شود. این اتفاق یعنی کوچک سازی و واگذاری مدیریت، در بخش هایی از صنعت ایالات متحده مسبوق به سابقه است. مثلا چرا سایپا همزمان با چندخودروساز بزرگ مشارکت کند، بهتر نیست سایپا را به چند خودروساز کوچک تر تقسیم کنیم و آن وقت هرکدام از آنها بایک خودروساز وارد مذاکره شوند. قطعا فضای رقابتی بهتری هم ایجاد خواهد شد. این موضوع مشابه کوچک سازی ازطریق ایجاد SBU ها یا همان Strategic Business Unit است.
عملکرد دولت یازدهم را در راستای توسعه صنعت خودرو چگونه ارزیابی می کنید؟
دولت در حوزه اقتصادی و سیاسی آنجا که مربوط به هموارسازی مسیرتوسعه در صنعت خودرو می شود خوب عمل کرد. عملکرد دولت در این دو حوزه موجب توجه دوباره دنیا به صنعت خودروسازی ایران و پتانسیل های موجود درآن شد و از طرفی ارتباطات بانکی و پولی صنعت خودرو و همچنین نوسانات نرخ ارز را درمسیر پایداری قرار داد. اما به اعتقاد من تیم صنعتی دولت خوب عمل نکرد، درواقع نتوانست از فضای هموارسازی سایر تیم ها به نفع خود به درستی بهره مند شود. به نظرم شاید این موضوع به تفکر بیش از حد، پیر و کهنه تیم صنعتی دولت و خودروسازی ها برگردد. تیم صنعتی دولت با آدم هایی که تفکرات شان مربوط به 30 سال پیش از این است چه تحولی قرار است درعرصه مدیریت و توسعه صنعت خودرو ایجاد کند. به نظرم برداشت این تیم از مزیت های پسابرجام حداکثر بازگرداندن این صنعت به شرایط پیش از تحریم هاست، برای همین در این تیم خبری از حضور آدم های تحول خواه و جاه طلب که مسیر توسعه این صنعت را به درستی می شناسند نبوده و البته طی این مدت به هیچ یک از توصیه های کارشناسی هم توجه نکردند.
شاید بهتر باشد بگوییم که تیم صنعتی دولت هم نیاز به یک محمدجواد ظریف داشت؟
دقیقا، البته با این تفاوت که آقای ظریف تلاش کرد شرایط را به 10 سال پیش بازگرداند، اما اگر درحوزه صنعت بخواهیم شرایط را به 10 سال پیش بازگردانیم، باختیم. ما متوقف بودیم اما استراتژی ها، تفکرات و توسعه درصنعت خودرو رو به جلو بوده است و اکنون ما می خواهیم با نگاهی قدیمی به کشف مسیر توسعه درصنعت خودرو بپردازیم. همه اینها درحالی است که صنعت خودروی ایران موج می زند از نیروهای متخصص و آشنا به مسیر توسعه که متأسفانه بیرون هستند.
