به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، اواخر سال گذشته رضا رحمانی وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت از طرح واگذاری الباقی سهام دولتی شرکت‌های خودروساز رونمایی کرد و طبق وعده وی دولت تا پایان سال 99 تمامی سهام خودروسازان را واگذار خواهد کرد. هر چند وعده رحمانی تداعی‌کننده برنامه دولت یازدهم برای واگذاری سهام خودروسازی حتی به شرکت‌های خارجی بود اما در نهایت مشخص شد با توجه به شرایط اضطراری کشور و کسری بودجه دولت، شورای هماهنگی سران سه قوه با هدف کسب درآمد دولت از خصوصی‌سازی شرکت‌های دولتی، رای به واگذاری سهام خودروسازان داده است. به این ترتیب واضح بود که دولت چندان توجهی به اصلاح ساختار بیمار شرکت‌های خودروساز نداشته بلکه آنچه در این واگذاری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده کسب درآمد از محل واگذاری سهام خودروسازی است. دولتمردان به‌دنبال این بودند تا از محل واگذاری سهام خودروسازی که در اختیار داشتند مبلغ 10 هزار میلیارد تومان کسب درآمد کنند تا به نوعی کسری درآمدهای نفتی را که به واسطه تحریم‌های اقتصادی گریبان دولت را گرفته بود، جبران کند. در این ارتباط طرح دولت در شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه مطرح و مجوزهای واگذاری نیز صادر شد. رضا رحمانی نیز ذیل این مجوز، سه گام برای خصوصی‌سازی خودروسازان در نظر گرفت. گام اول واگذاری اموال مازاد این شرکت‌ها، گام دیگر واگذاری شرکت‌های زیان‌ده زیرمجموعه خودروسازان و گام سوم و نهایی نیز واگذاری الباقی سهام دولتی شرکت‌های خودروساز در نظر گرفته شد. رحمانی در آن مقطع اعلام کرد سهام شرکت‌های خودروساز که در اختیار دولت قرار دارد تا پایان سال 99 واگذار خواهد شد و دیگر دولت دخالتی در نحوه اداره شرکت‌های خودروساز نخواهد کرد. در همان مقطع نیز بسیاری از کارشناسان با دیده تردید به طرح یاد شده نگاه می‌کردند و تاکید داشتند بعید است دولت به همین راحتی سهام خود در شرکت‌های خودروساز را واگذار کند. به هر روی دولت گام اول در این زمینه را محکم برداشت و بخش قابل توجهی از اموال مازاد خود را به فروش رساند.

بعد از اتمام گام اول، مدیران ارشد خودروساز در تکاپو بودند تا گام دوم در راستای برنامه خصوصی‌سازی دولت را عملیاتی کنند. اما بر خلاف گام اول، مرحله دوم واگذاری‌های تعریف‌شده که شامل واگذاری شرکت‌های زیانده زیرمجموعه شرکت‌های خودروساز بود چندان خوب پیش نرفت و به نوعی خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز در همین مرحله متوقف ماند و با اخراج رضا رحمانی از دولت و تغییر سکاندار ارشد وزارت صمت به نوعی این طرح کلا عقیم ماند. در کنار تغییر مدیریت ارشد وزارت صمت باید به این نکته نیز توجه کرد که وضعیت در هم تنیده سهام شرکت‌های خودروساز و ساختار شبکه‌ای سهام آنها نیز بیشترین تاثیر را در واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان داشت.

دولت نیز که از ابتدا مشخص بود میلی به واگذاری الباقی دولتی سهام شرکت‌های خودروساز ندارد و از سر اجبار تن به این واگذاری داده است با توجه به دست‌اندازی که در مسیر طرح یاد شده به‌وجود آمده بود، فرمان را چرخاند و حرکت ماشین خصوصی‌سازی خودروسازان را از مسیر تعیین‌شده منحرف کرد و سودای این را داشت تا ماشین خصوصی‌سازی صنعت خودرو را در مسیر جدیدی به حرکت درآورد و علاوه بر عملیاتی کردن نیت خود همچنان دستی بر آتش خودروسازی داشته باشد. هرچند خصوصی‌سازی خودروسازان در دولت دوازدهم متوقف شد و همچنان 14 درصد سهام ایران‌خودرو و 17 درصد سهام خودروسازی سایپا دولتی ماند اما با توجه به نیتی که دولت در ارتباط با تامین کسری بودجه از مسیر واگذاری الباقی سهام دولتی خودروسازان در سر داشت، هیچ بعید نیست که در بزنگاهی دیگر، دولتی دیگر باز هم به فکر تامین مالی از این مسیر بیفتد بنابراین می‌توان گفت گزینه واگذاری سهام خودروسازان به نیت کسب درآمد همواره روی میز قرار دارد. با این حال برخی از کارشناسان کسب درآمد دولت از فروش سهام خودروسازی را با نگاهی مثبت دنبال می‌کنند و معتقدند اگر شرایطی برای لغو تحریم‌ها فراهم شود، فروش سهام می‌تواند به شرکت‌های معتبر خارجی صورت گیرد که این امر منجر به رشد و ارتقای صنعت خودرو خواهد شد. دولت در مسیرهای واگذاری که آخرین آن از طریق صندوق‌های ETF بود، همچنان صاحب اصلی دو خودروساز کشور باقی می‌ماند حال آنکه لغو تحریم‌ها و بازگشت احتمالی شرکای خارجی می‌تواند زمینه بهتری برای خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور فراهم کند.

تجربیات ناکام واگذاری
حرکت کند خصوصی‌سازی خودروسازان، طبق فرآیند تعریف‌شده وزیر پیشین صمت، در نهایت دولت را در مسیر دیگری برای واگذاری سهام انداخت. در این مسیر دولت به‌دنبال این بود تا با یک تیر دو نشان بزند؛ یعنی علاوه بر اینکه سهام خود را در شرکت‌های خودروساز حفظ می‌کند و همچنان در ساختار مدیریتی شرکت‌های خودروساز حضوری تمام‌قد دارد، اما نیت و قصد اصلی خود از واگذاری را که همان کسب درآمد از مسیر واگذاری سهام است عملیاتی کند.

دولت برای این منظور به سراغ صندوق‌های ETF در بورس رفت. حُسن صندوق‌های ETF این بود که دولت علاوه‌بر اینکه سهام در اختیار خود را از مسیر این صندوق‌ها واگذار می‌کرد این امکان را داشت تا همچنان مدیریت شرکت‌هایی را که سهامشان ذیل این صندوق‌ها واگذار می‌شد در اختیار داشته باشد و آنها را مدیریت کند. پیش از آنکه سهام خودروسازان را از این مسیر واگذار کند، سهام برخی دیگر از شرکت‌های زیرمجموعه خود را واگذار کرد تا به نوعی این مسیر واگذاری را محک بزند.دولت تاکنون دو صندوق ETF را در بورس عرضه کرده است. «دارا یکم» که بخشی از سهام دولتی بانکی است و همچنین «پالایش یکم» که بخشی از سهام دولتی برخی از پالایشگاه‌ها را شامل می‌شود در قالب این دو صندوق واگذار شدند. صحبت‌هایی از واگذاری سهام خودروسازان در قالب صندوق ETF  «دارا دوم» مطرح بود، اما با جایگزینی شرکت‌های پالایشی و پتروشیمی نه‌تنها این مهم عملیاتی نشد بلکه زمانی نیز برای این واگذاری در نظر گرفته نشده است. اما چه شد که دولت از برنامه اولیه خود برای واگذاری سهام دولتی خودروسازان به سمت واگذاری در قالب صندوق‌های ETF در بورس چرخید؟ ریشه این مساله را باید در ناکامی واگذاری‌های پیشین جست‌وجو کرد. تاکنون خصوصی‌سازی‌های متعدد انجام شده نه‌تنها هیچ یک به سر منزل مقصود نرسیده و باری از روی دوش دولت برنداشته‌اند بلکه خود تبدیل به باری مضاعف روی شانه‌های دولت شده‌اند. واگذاری سهام دولتی در نیشکر هفت‌تپه و همچنین هپکو دو نمونه بارز در این زمینه است. واگذاری سهام این شرکت‌ها با هدف خصوصی‌سازی انجام گرفته است، اما به‌دلیل فساد موجود در این واگذاری‌ها  نه‌تنها خصوصی‌سازی مدنظر اتفاق نیفتاده بلکه این شرکت‌ها به‌دلیل نحوه مدیریت معیوب بخش ظاهرا خصوصی دچار چالش‌های عدیده شدند و دولت را مجبور کردند بار دیگر با دخالت در این شرکت‌ها، مدیریت آنها را در دست بگیرد. بنابراین می‌توان دلیل اصلی در ارتباط با جایگزینی واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی با واگذاری از مسیر  صندوق‌های ETF را تجربه ناکام واگذاری‌های پیشین دانست. اما چرا دولت به‌رغم این چرخش هنوز سهام خودروسازان را در قالب صندوق‌های ETF نیز عرضه نکرده است؟

دلیل این مساله را نیز باید در میزان استقبال سهامداران از صندوق‌های یاد شده جست‌وجو کرد. بازار سهام بعد از شروع توفانی که در نیمه اول سال داشت در نیمه دوم سال روزهای خوبی را سپری نکرد و همین مساله سبب شد تا علاوه بر رویگردانی سهامداران از دو صندوق دارا‌یکم و پالایش یکم، واگذاری سهام دولتی ذیل صندوق دارا دوم نیز معلق شود. همین اتفاق باعث شده تا دولت میل خود را برای واگذاری سهام خودروسازی از این مسیر از دست بدهد. 

بنابراین دولت دو مسیر را برای واگذاری سهام خودروسازان آزمود. مسیر اول واگذاری دولتی خودروسازان مانند شرکت‌های دیگر بود که با برکناری وزیر پیشین ناکام ماند و مسیر دیگر صندوق‌های ETF بود که این مسیر نیز با توجه به نوسانات بازار سهام فعلا از دستور کار خارج شده است. این در شرایطی است که پیش‌بینی‌های اولیه نشان می‌داد هرکدام از مسیرهای یاد شده می‌توانند مثمر ثمر باشند و از این طریق دولت را به سمت خروج از بنگاه‌داری هدایت کنند. اما به‌رغم این پیش‌بینی‌ها هر دو مسیر ناکارآمد از کار درآمدند و همین مساله سبب شد تا واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز تا پایان دولت دوازدهم از هر یک از دو مسیر یاد شده به کما برود.

مسیر پیشنهادی برای خصوصی‌سازی
واگذاری سهام دولتی در خودروسازی و خروج دولت از این صنعت به مساله‌ای حیاتی تبدیل شده است؛ چراکه تداوم حضور دولت در خودروسازی کار را به جایی رسانده است که شرکت‌های خودروساز با زیان انباشته‌ای بیش از 43 هزار میلیارد تومان مواجه شده‌اند.

اما با توجه به ناکامی دو مسیر طی شده برای واگذاری سهام دولتی در خودروسازی این سوال مطرح می‌شود که چه مسیری می‌تواند مدنظر قرار گیرد تا به احیای ساختار مدیریتی شرکت‌های خودروساز منجر شود؟برای تحقق این مهم دو مسیر پیشنهادی در دسترس قرار دارد. مسیر اول واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز به خودروسازان بین‌المللی البته آن هم به شرط لغو تحریم‌ها است.درست است که در حال حاضر به سبب تحریم‌های اقتصادی، امکان ارتباط میان خودروسازان داخلی با خودروسازان بین‌المللی وجود ندارد، اما این مساله تا ابد ادامه نخواهد داشت و روزی سایه تحریم‌ها از روی اقتصاد کشور کنار خواهد رفت.دولت می‌تواند از مسیر واگذاری سهام خود به خودروسازان بین‌المللی علاوه‌بر اینکه خودروسازی داخلی را به جریان خودروسازی بین‌المللی پیوند دهد باعث شود تا زنجیره خودروسازی کشور به‌عنوان جزئی از زنجیره خودروسازی جهانی به فعالیت خود ادامه دهد. این اتفاق می‌تواند به نوعی حیات خودروسازی کشور را بیمه کند، اما تا آن زمان یعنی کنار رفتن ابرهای تحریم از روی سر زنجیره خودروسازی دولت باید دست روی دست بگذارد و کار نکند یا مسیر دیگری که به نوعی می‌توان از آن به‌عنوان مسیر گذار یاد کرد می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گیرد.این مسیر دوم تغییر جایگاه دولت در خودروسازی کشور است.

دولت در حال حاضر به‌عنوان سیاست‌گذار کلان صنعت خودرو شناحته می‌شود، حال آنکه  دولت باید این جایگاه سیاست‌گذاری را با جایگاه نظارت تعویض کند. تقویت بُعد نظارت می‌تواند کمک کند تا شرکت‌های خودروساز در شرایط فعلی از زیان دهی فاصله بگیرند و در جاده سوددهی حرکت کنند.

این مساله مورد توجه حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو نیز قرار دارد. کریمی‌سنجری می‌گوید دولت می‌تواند با تمرکز بر بُعد نظارتی خود، شرکت‌های خودروساز را به سمت خصوصی شدن هدایت کند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد این اتفاق می‌تواند به پویا شدن ساختار مدیریتی در شرکت‌های خودروساز منجر شود.

کریمی‌سنجری می‌گوید در کنار تقویت بُعد نظارتی دولت در شرکت‌های خودروساز، دولت باید به حمایت‌های بی چون و چرای خود از خودروسازان مانند بازار انحصاری پایان داده و طی یک برنامه زمان‌بندی شده به مدیران خودروساز اعلام کند تا با کاهش تدریجی تعرفه واردات به‌دنبال ایجاد زمینه برای حضور خودروسازان بین‌المللی و ایجاد بازاری رقابتی است. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند البته دولت باید تفسیر موجود از قانون تجارت را نیز مورد بازنگری قرار دهد.او می‌گوید قانون تجارت بر این نکته تاکید دارد که مجموعه‌های دولتی نباید بیشتر از 20 درصد سهم هر بازاری  از جمله بازار خودرو را در اختیار داشته باشند اما این قانون به غلط به سهم 20 درصدی دولت در سهام شرکت‌های خودروساز تفسیر شده است. کریمی‌سنجری می‌گوید دولت با این تفسیر اشتباه نه تنها 20‌درصد سهام خودروسازان را در اختیار دارد، بلکه بیش از 80 درصد سهم بازار خودرو نیز در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور است و فضای برای تنفس خودروسازان خصوصی وجود ندارد.

کریمی‌سنجری تاکید می‌کند دولت باید سهام خود را به‌صورت تدریجی واگذار کند و برای این منظور می‌تواند از سهام شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان شروع کند.