به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در این بین اظهارات دو طیف مخالف و موافق بازگشت دوباره دو شرکت فرانسوی پژو و رنو بیش از دیگر شرکای خارجی از تریبون‌های متعدد شنیده می‌شود. هر چند دو شرکت پژو و رنو در مورد حضور دوباره در بازار ایران اظهارنظر رسمی نداشته‌اند با این حال طبق استراتژی و برنامه‌ریزی سالانه و اعلام شده این شرکت‌ها، بازار ایران فعلا جایگاهی در تولید و فروش فرانسوی‌ها ندارد.

به‌عنوان نمونه چندی پیش اتحادیه رنو- نیسان- میتسوبیشی در بیانیه‌ای برای کاستن از بار مشکلات کووید-19 و احیای سودآوری به تقسیم بازار و تجارت بین سه شرکت پرداخت به‌طوری‌که در نتیجه این تقسیم‌بندی، نیسان در ایالات‌متحده، چین و ژاپن متمرکز خواهد شد، رنو در اروپا، روسیه و آمریکای جنوبی و میتسوبیشی تمرکز خود را بر آسیای جنوب شرقی و اقیانوسیه قرار خواهد داد. این اتحادیه در بیانیه خود تاکید کرده تصمیم دارد بر رقابت و سودآوری تمرکز کند.

از سوی دیگر با توجه به ادغام سال گذشته پژو- سیتروئن با فیات-کرایسلر و تولد برند استلانتیس، به‌نظر می‌رسد پژو فعلا برنامه‌ای برای حضور در ایران ندارد. با این شرایط مخالفان و موافقان شرکای خارجی خودروساز باز هم با تمرکز بر این دو شرکت فرانسوی به ارزیابی حضور برندهای خودروساز خارجی به ایران می‌پردازند. در همین زمینه برخی مخالفان حضور شرکت‌های فرانسوی، این دو شرکت را به بدعهدی متهم و ادعا می‌کنند پژو و رنو باید در مقابل تحریم‌ها می‌ایستادند و در خودروسازی ایران حضوری مستمر می‌یافتند، در مقابل موافقان عنوان می‌کنند که دو شرکت بر حسب منافع حداکثری در مقابل منافع حداقلی از ایران خارج شدند، کاری که بسیاری از بنگاه‌های بزرگ دنیا در عرصه تجارت انجام می‌دهند.

به این ترتیب همان‌طور که عنوان شد این روزها فقط صحبت از دو شرکت پژو و رنو است حال آنکه این سوال مطرح است، با توجه به شرایط اقتصادی و سیاسی ایران آیا شرکت خودروساز معتبری، حاضر به تولید و سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی کشور است؟

آنچه مشخص است با توجه به شرایط حاضر، پیش‌بینی می‌شود شرکت‌های خارجی بیشتر مونتاژ محدود و فروش خودرو را در دستور کار داشته باشند و موضوع سرمایه‌گذاری فعلا منتفی است چراکه به‌دلیل نبود چشم‌انداز روشنی از وضعیت سیاسی و اقتصادی کشور ریسک سرمایه‌گذاری در کشورمان افزایش یافته به همین دلیل حضور این شرکت‌ها حداقلی خواهد بود. با این شرایط اما برخی از سیاستگذاران صنعتی کشور باز هم دست بالا را گرفته‌اند و حتی ادعای گزینش بهترین شرکت خارجی جهت سرمایه‌گذاری در ایران را دارند. توهم صف کشیدن سرمایه‌گذاران برای حضور در صنعت خودروی ایران البته برای اولین بار نیست چراکه بعد از امضای برجام نیز این توهم، مانعی برای سرمایه‌گذاری برخی شرکت‌های خارجی شد. به‌طوری‌که وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم لیستی بلند بالا و شروطی سختگیرانه برای شرکت‌هایی که تمایل به حضور در ایران داشتند تهیه و آنها را ملزم به ساخت داخل 40 درصدی و صادرات 30 درصدی کرده بود. شروطی بلندپروازانه که خودروسازان داخلی نیز طی نیم قرن فعالیت خود نتوانسته بودند به آن دست پیدا کنند.حالا نیز این روزها صحبت از شرط و شروط بلند پروازانه است برای رساندن خودروسازی کشور از فرش به عرش آن هم در کوتاه‌ترین زمان ممکن.

   منافع حداکثری در مقابل منافع حداقلی
همان‌طور که عنوان شد همراه با چشم‌اندازی که این روزها به‌واسطه مذاکرات برجامی پدید آمده، در محافل صنعتی و بازرگانی کشور موضوع شرکای آینده خودروسازی کشور بار دیگر داغ شده است. در این زمینه چندی پیش نشستی مجازی با حضور صاحب‌نظران در شبکه اجتماعی کلاب‌هاوس برگزار شد، در این نشست کارشناسان حضور شرکای خارجی را به کاهش ریسک سرمایه‌گذاری در ایران و همچنین تحولی بنیادی در شرایط اقتصادی و سیاسی کشور گره زدند.

کارشناسان در این نشست مجازی درخصوص سمت‌وسوی حضور شرکای خارجی توپ را در زمین سیاستگذار خودرویی کشور انداختند و بر اخذ تصمیمات و سیاستگذاری اصولی در این مورد به اجماع نظر رسیدند. در نهایت اینکه در این هم‌اندیشی، سه محور اصلی مورد بررسی قرار گرفت.

محور اول به بازگشت شرکایی اختصاص داشت که در دوران تحریم با فشار ایالات‌متحده آمریکا مجبور به ترک ایران شدند. همان‌طور که عنوان شد دو شرکت پژو و رنو فرانسه به‌رغم سرمایه‌گذاری در ایران، به دنبال اعمال تحریم‌های بین‌المللی از ایران خارج شدند که همین امر خودروسازی ایران را با ضرر و زیان چشمگیری همراه کرد. این دو شرکت در تحریم‌های اولیه نیز ایران را ترک با این حال با امضای برجام به سرعت فعالیت خود را در ایران آغاز کردند. حالا اما صحبت از این است که چرا باید خودروسازانی را که صنعت خودروی ایران را به ورطه سقوط کشاندند بار دیگر به‌عنوان شریک بپذیریم؟ در این زمینه محسن جلال‌پور رئیس سابق اتاق بازرگانی ایران به‌عنوان یکی از مدعوین این نشست با اشاره به اینکه هیچ تاجری در هیچ کجای دنیا منافع حداکثری را فدای منافع حداقلی نمی‌کند اظهار کرد زمانی برجام به امضا رسید و شرکت‌های خارجی بار دیگر به ایران آمدند و چه زمانی که ایالات‌متحده آمریکا از برجام خارج شد و شرکت‌های بین‌المللی، ایران را ترک کردند و چه حالا که صحبت از احیای برجام و انتظار بازگشت شرکت‌های بین‌المللی به کشور وجود دارد، در تمام این مراحل شرکت‌ها برای به‌دست آوردن منافع حداکثری خود عمل کردند. جلال‌پور در مورد دو خودروساز فرانسوی عنوان کرد: چنانچه شرایط دو شرکت پژو و رنو را که بعد از توافق برجام بار دیگر به ایران برگشتند مورد بررسی قرار دهیم مشاهده می‌کنیم که محصولات تولیدی این دو شرکت در بازار خودروی بین‌المللی، طرفدار چندانی نداشته و ندارد و آنها برای فروش محصولات خود با مشکلات متعددی روبه‌رو بوده‌اند. وی ادامه داد: به‌رغم مشکلاتی که این خودروسازان در بازار بین‌المللی با آن روبه‌رو هستند مشاهده می‌کنیم این شرکت‌ها نیز بعد از خروج ایالات‌متحده آمریکا از توافق‌نامه برجام منافع خود را در این دیدند که بازار ایران را ترک کنند.

جلال‌پور تاکید کرد حالا هم که بحث احیای برجام مطرح است با فرض اینکه خودروسازان داخلی علاقه‌مند باشند به همکاری خود با شرکای فرانسوی ادامه دهند و به نوعی بدون هیچ گله‌گذاری از شرایط گذاشته برای آنها فرش قرمز پهن کنند، باز هم این دو شرکت با احتیاط راه بازار ایران را در پیش خواهند گرفت. جلال‌پور دلیل این احتیاط را تجربه چندباره تحریم‌ها طی چهل سال گذشته و همچنین حرکت سینوسی سیاستگذار کشورمان در مراودات بین‌المللی خواند. وی البته این نگاه را تنها در ارتباط با همکاری میان خودروسازان با خارجی‌ها نخواند و عنوان کرد که تمام شرکای بین‌المللی در تمام رده‌ها چنین نگاه احتیاط آمیزی را دارند. به این ترتیب با توجه به اظهارات این عضو سابق اتاق بازرگانی، بازگشت شرکایی همچون پژو و رنو نیز بر اساس منافع حداکثری این دو شرکت خواهد بود و اگر ریسک حضور در کشورمان بالا باشد به‌طور حتم این دو شرکت نیز تمایلی به بازگشت نخواهند داشت.

  خودتحریمی در مشارکت‌های خارجی

آنچه مشخص است تحریم‌های گسترده ایالات‌متحده آمریکا ضربه اساسی به صنعت خودروی کشورمان وارد کرد. در این بین اما برخی از کارشناسان معتقدند که سیاستگذار صنعتی نیز در کنار تحریم‌ها مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد کرد. بر این اساس محور دوم این نشست به خود تحریمی در صنعت خودرو اختصاص یافت. در این زمینه برخی از کارشناسان مدعو تاکید داشتند که سیاستگذاران خودرو طی سال‌های قبل از تحریم برنامه‌ای برای رشد و توسعه زنجیره خودروسازی نداشتند؛ به‌طوری‌که اولین ضربه تحریم این صنعت را فلج کرد. عبدالله بابایی دست‌اندرکار صنعت خودرو نیز با حضور در این نشست ضمن اشاره به اینکه با اعمال تحریم‌ها، خودروسازان براساس هزینه-فایده خود عمل کردند و از کشور خارج شدند تاکید کرد زمانی که چالش‌های سیاسی کشور حل نشود و تلاش کنیم خودروسازان را به وسیله دادن امتیاز، ایجاد مشوق‌هایی برای تولید مستقل به صنعت خودروی داخلی گره بزنیم باز هم آنها در شرایط تحریمی از کشور خارج خواهند شد.

وی در این زمینه به ذکر مثالی پرداخت و گفت در سال 87 زمانی که با خودروسازی نیسان در حال عقد قرارداد تولید محصول پیکاپ بودیم، مدیران نیسان به ما می‌گفتند اجازه دهید انتخابات 88 برگزار شود بعد قرارداد را منعقد کنیم؛ بنابراین مباحث سیاسی به نوعی در ارتباط با حضور شرکت‌های خودروساز بین‌المللی حرف اول را می‌زند. بابایی در کنار تحریم‌های بین‌المللی و تاثیر آن در روند خودروسازی کشور به موضوع خود تحریمی داخلی هم پرداخت و عنوان کرد که اگر طی بیست سال گذشته در مسیر درست صنعت خودرو گام برداشته بودیم و از توانمندی‌هایی که در صنعت قطعه طی این مدت به‌دست آوردیم به درستی استفاده می‌کردیم، می‌توانستیم اکنون چند محصول خوب در خطوط تولید خودروسازان داشته باشیم. اما آنچه اجازه نداده تا از تکنولوژی‌ها و فناوری‌های به‌دست آمده در صنعت قطعه به خوبی استفاده کنیم به بحث خودتحریمی‌ها مربوط می‌شود.

وی ادامه داد هنگامی که به قطعه‌سازی بگویید قطعه‌ای که تولیدش 100 تومان تمام شده را 50 تومان بفروشد دو حالت پیش می‌آید یا آن قطعه‌ساز با قیمت اعلامی حاضر به فروش نیست که در این صورت باید کارخانه خود را تعطیل کند یا اینکه اگر بخواهد با قیمت اعلامی بفروشد با کیفیت نازلی آن را به فروش می‌رساند. بابایی تاکید کرد آنهایی که این سوال را مطرح می‌کنند که این صنعت چگونه تا به حال دوام آورده، به خوبی می‌دانند که دو خودروساز بزرگ کشور، ایران‌خودرو و سایپا، چه میزان زیان انباشته در صورت‌های مالی خود به ثبت رسانده‌اند و وضعیت شرکت‌های قطعه‌سازی نیز مشخص است. در ادامه اظهارات این دست‌اندرکار صنعت خودرو، جلال‌پور نیز اشاره کرد که اولویت‌های سرمایه‌گذاری به‌طور کلان در کشور ما مشخص نیست. وی ادامه داد که بررسی 23 اقتصاد برتر دنیا به ما نشان می‌دهد که این کشورها حداکثر 10 آیتم را برای سرمایه‌گذاری انتخاب کرده‌اند، اما در کشور شاهد هستیم که دامنه وسیعی از صنایع از خودروسازی و هواپیماسازی تا تولید سوزن خیاطی را برای سرمایه‌گذاری هدف گرفته‌ایم و این اصلا خوب نیست.

جلال‌پور تاکید کرد که باید در بخش صنعت به جای نگاه از زاویه خوداتکایی، نگاه از زاویه داشتن مزیت را مدنظر قرار دهیم. باید در بخش صنعت، کلان‌نگر باشیم و حداکثر 10 صنعت را که در آنها دارای مزیت هستیم را برای سرمایه‌گذاری انتخاب کنیم. این نگاه به ما کمک می‌کند با شرکت‌های بین‌المللی نیز بتوانیم محکم‌تر و با پشتوانه بیشتر مذاکره کنیم.

وی ادامه داد که بنابراین پیش از بحث خودرو باید به این سوال‌ها که مزیت‌های توسعه‌ای در اقتصاد کشور چیست؟ در چه صنایعی دارای مزیت نسبی هستیم و می‌توانیم در آینده در جهان رقابت‌پذیر باشیم و حرفی برای گفتن در عرصه بین‌المللی داشته باشیم، کدام است؟ پاسخ دهیم. بعد از پاسخ به این سوال‌ها فارغ از اینکه آیا خودرو نیز جزو این 10 مزیت است یا نه به سمت برنامه‌ریزی برای بهره‌برداری درست از این مزیت‌ها در اقتصاد کشور حرکت کنیم؛ اما محور سوم این گفت‌و‌گو به نوع رفتار و چگونگی طرف ایرانی با شرکت‌های خارجی اختصاص پیدا کرد. در این زمینه هم سعید مدنی مدیرعامل پیشین گروه صنعتی سایپا تاکید کرد که بررسی نحوی فعالیت خودروسازان فرانسوی در بازار ایران نشان می‌دهد این شرکت‌ها بیشتر در بعد بازرگانی فعال بوده‌اند تا اینکه در صدد انتقال تکنولوژی به شرکای داخلی خود باشند.

وی با اشاره به اینکه حلقه‌های مفقوده زیادی در ارتباط با قراردادهای منعقد شده با فرانسوی‌ها وجود دارد، افزود به‌طور مثال در ارتباط با بحث صادرات به‌رغم اینکه در قراردادها دیده شده بود همکاری نمی‌کردند و در همکاری قطعه‌سازان فرانسوی با قطعه‌سازان داخلی شاهد همکاری‌های محدود در ارتباط با محصولات رنو بودیم و هیچ تکنولوژی جدیدی در بخشی‌های زیربنایی از این شرکت‌ها در دوران قرارداد وارد نکردیم. وی در نهایت پیشنهاد کرد که فرانسوی‌ها را کنار نگذاریم اما فعالیت آنها در شرکت‌های خودروساز به همان میزان پیش از تحریم‌ها باشد و آنها را در یک فضای رقابتی قرار دهیم.