عصر خودرو- مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر با ارسال نامه ای خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت خواستار پاسخگویی نعمت زاده به ۱۰ سوال پیرامون قرارداد واگذاری ۵۰% از سهام سایپاکاشان به پژوسیتروئن فرانسه شد.
به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از تسنیم، مرکز مطالعات سیاستگذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر با ارسال نامه ای خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت انتقاداتی را نسبت به قرارداد واگذاری 50% از سهام سایپاکاشان به پژوسیتروئن مطرح کرده است و 10 سوال از نعمت زاده در این باره پرسیده است.
در این نامه آمده است:
جناب آقای مهندس نعمت‌زاده، وزیر محترم صنعت،معدن و تجارت
باسلام و احترام، همان‌طور که مستحضرید شرکت سایپا روز پنجشنبه مورخ 31/4/95 قرارداد تأسیس یک شرکت مشترک با گروه خودروسازی پژو-سیتروئن را منعقد کرد. بر اساس اظهارات مدیرعامل سایپا، 50% از سهام شرکت سایپاکاشان به عنوان آورده شرکت سایپا در این شراکت به پژو-سیتروئن واگذار می‌شود. با توجه به محرمانه بودن مفاد این قرارداد که در حضور جنابعالی به امضا رسید، ابهامات و سوالات متعددی برای کارشناسان و ناظران صنعت خودرو پدید آمده است. بدون شک شفاف کردن نقاط ابهام و سوالاتی که در ادامه به آن اشاره می‌شود موجب کاهش نگرانی‌ها درباره پایمال شدن اصول اقتصادمقاومتی و تضییع حقوق مردم می‌شود.
1- خودروسازان جهانی معمولا زمانی اقدام به تصاحب سهام خودروساز دیگری می‌کنند که خودروساز هدف در وضعیت ورشکستگی یا در آستانه آن قرار داشته باشد تا بتوانند با حداقل قیمت، دارایی‌ها و بازار آن خودروساز را تصاحب کنند. بنابراین این سوال مطرح می‌شود که سهام سایپاکاشان با چه قیمتی به پژو-سیتروئن فروخته شده است؟ آیا در قیمت گذاری به این نکته توجه شده است که صاحب یک کارخانه خودروسازی در ایران می‌تواند در شرایط انحصاری و به دور از رقابت خودرو بفروشد؟
2- بعد از اینکه مبلغ فروش سهام شفاف شد، این سوال پیش می‌آید که این مبلغ نقدا توسط پژو-سیتروئن پرداخت می‌شود یا این شرکت قرار است نقشه های فنی که برای تولید محصولات خودش ضروری است را به اسم دانش فنی و به عنوان آورده خود در شرکت مشترک درنظر بگیرد؟
3- همکاری با شرکتهای خارجی جهت انتقال فناوری مستلزم فروش سهام شرکتهای داخلی به آنها نیست. تجربه هیوندایی به عنوان شرکت پیشرو خودروسازی در کره‌جنوبی موید این نکته است. در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از 5% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای ها وارد یک جوینت ونچر 50-50 با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال 1993 از هم پاشید. دلیل این موضوع نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود. با این حساب سوال این‌جاست که چرا برای مدل همکاری مشترک، واگذاری سهام شرکتهای داخلی انتخاب شده است؟
4- محصولات شرکت مشترک سایپا و پژو-سیتروئن و شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو-سیتروئن، مانند بقیه خودروها در ایران توسط شورای رقابت قیمت‌گذاری خواهد شد یا رأسا توسط خود این شرکت‌ها قیمت‌گذاری می‌شوند؟
5- با توجه به اینکه خودروهای پژو و سیتروئن روی یک پلتفرم ساخته می‌شوند، دارای بازه قیمتی یکسان هستند. هر دو شرکت سایپا و ایران‌خودرو قرار است محصولات پژو-سیتروئن را تولید کنند و قاعدتا در این بازه‌های قیمتی خودرو دیگری عرضه نخواهد شد. حال سوال این‌جاست که شرکت پژو-سیتروئن که رقیبی در بازار ایران برای خود نمی‌بیند، پک قطعات CKD که قرار است در ایران خودرو و سایپا مونتاژ شوند را به چه قیمتی به این شرکت‌ها خواهد فروخت؟ با توجه به انحصار پژو-سیتروئن که با دو بازوی ایران‌خودرو و سایپا بازار ایران را مدیریت میکند، چه تضمینی در قرارداد برای تحویل قطعات با قیمتهای رقابتی دیده شده است؟
6- بر مبنای صحبتهای جنابعالی و مدیرعامل سایپا، انتقال فناوری یکی از محورهای این قرارداد است. درحالی‌که خودروهای سیتروئنی که قرار است تولید شود،دارای پلتفرم پژو بوده و همان پلتفرمی است که سالها در ایران خودرو تولید شده و در آینده نیز قرار است تولید شود. با این اوصاف تولید دوباره پلتفرم پژو در سایپا چه ارزش افزوده جدیدی برای صنعت خودرو ایران از منظر انتقال فناوری خواهد داشت؟
7- براساس صحبتهای مدیرعامل سایپا، شرکت مشترک قرار است خودروهایی که در فرانسه درحال طراحی هستند را تولید کند. با این حساب دستورکار شرکت مشترک، خرید قطعات، مونتاژ آنها و فروش خودرو خواهد بود و طراحی خودرو در دستورکار نیست. بنابراین سوال این است که انتقال فناوری ادعا شده، در چه بستری انجام خواهد شد؟آیا شرکت سیتروئن اجازه خواهد داد بر روی پلتفرم اختصاصی‌اش خودرو جدیدی در ایران طراحی شود؟ آیا در متن قرارداد به تشکیل مرکز مشترک طراحی و R&D تصریح شده است؟
8- مدیرعامل سایپا تصریح کرده‌است، محصولات سیتروئن جایگزین تولید خودرو تیبا در شرکت سایپاکاشان خواهد شد. پس از واگذاری سهام سایپاکاشان به سیتروئن آیا باید با تولید محصول برپایه طراحی ایرانی را در این کارخانه که نوسازترین و به ادعای مدیران سایپا مدرن ترین کارخانه سایپا است خداحافظی کرد؟آیا سیتروئن به سایپا اجازه خواهد داد که خودروهای با برند داخلی تولید شود؟
9- آیا با وجود این قراردادها، شرکتهای ایران‌خودرو و سایپا بر روی پلتفرمها ایرانی سرمایه‌گذاری خواهند کرد یا خیر؟
10- با توجه به اینکه سهامداری در شرکت مشترک به شکل 50-50 است، در صورت وجود اختلاف مکانیزم حل اختلاف چگونه است؟ در صورت بازگشت تحریم‌ها آیا قرارداد به قوت خود باقی است؟ در متن قرارداد چه تضمینی در این‌باره درنظر گرفته شده است؟
در پایان خاطر نشان می‌گردد که با توجه به ابعاد قابل توجه این قرارداد و مطالبه به حق افکار عمومی و کارشناسان صنعت خودرو کشور برای شفاف‌سازی آن، پاسخ‌های صریح و شفاف وزارت صنعت به سوالات فوق می‌تواند ابهام‌های پیش آمده را رفع و جایگاه این قرارداد را در تحقق اقتصاد مقاومتی روشن کند.
