به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از فارس، کلنجار رفتن خودروسازان با نهادهای موثر در تصمیم گیری راجع به قیمت گذاری خودرو، شکنندگی بیش از حد صنعت خودروسازی و وابستگی بالای این صنعت به واردات و نرخ ارز را نشان می دهد. هرچند مسئولان وزارت صنعت و خودروسازان طی سال های اخیر تبلیغات زیادی در مورد افزایش سطح داخلی سازی خودروها کرده و در این زمینه اقدام به برگزاری میزهای تخصصی تعمیق ساخت داخل کرده اند اما در نهایت رفتار خودروسازان خلاف این جریان است و آنها با کوچکترین تکانه اقتصادی دچار بحران در تولید و قیمت تمام شده می شوند.

طی سال های گذشته، بازار خودرو ایران مورد توجه شرکت های خودروساز خارجی  بوده و این شرکت ها سعی کرده اند سهم قابل توجهی از بازار تشنه خودروی ایران را به خود اختصاص دهند، از همین رو همواره همکاری هایی بین خودروسازان ایرانی و شرکت های خارجی شکل گرفته که در این مشارکت ها منافع طرف خارجی در رأس مذاکرات قرار داشته و دست خودروسازان ایرانی معمولا خالی مانده به ویژه زمانی که به واسطه تشدید تحریم ها، طرف های خارجی یک شبه بازار ایران را ترک کرده اند و به تعهدات خود پایبند نبوده اند.

مرور سالها حضور شرکت های اروپایی و چینی در ایران نشان می دهد هرگاه آنها بازار ایران را ترک کرده اند خودروسازان داخلی با مشکلات جدی در تامین قطعات و تولید محصولاتشان روبرو شده اند و خیلی زود پارکینگ خودروسازان ایرانی مملو از خودروهای ناقص شده است. این اتفاق و تکرار آن نوعی سردرگمی برای مردم به همراه داشته و با توجه به جاری بودن تحریم ها در سال های مختلف، همواره این بیم برای خریداران وجود دارد که مبادا ثبت نامشان برای خرید خودرو به تحویل خودرویی جایگزین با قیمتی بالاتر از قبل ختم شود.

در این میان اما خودروسازان چندان از اتفاقات گذشته درس نگرفته و به محض شُل شدن تحریم ها به فکر مذاکره با طرف های خارجی افتاده و حیات خود را به آن گره می زنند. در حالی که اگر مانند برخی صنایع دیگر از جمله صنعت فولاد، صنعت هسته ای و یا صنایع نظامی به خود متکی می شدند حالا طرف های خارجی باید برای همکاری و حتی شاید کسب دانش به سمت آنها دست دراز می کردند.

هرچند مشارکت با خودروسازان جهانی باعث تقویت و تا حدی به روزرسانی صنایع داخلی می شود اما نحوه همکاری طرف های ایرانی با خودروسازان خارجی معمولاً جای دفاعی برای شرکت های ایرانی باقی نگذاشته و طوری رفتار شده که تولید خودرو بدون حضور خارجی ها با سختی و مشکلات زیادی همراه می شود. در واقع تولید خودرو در ایران بر پایه اقتصاد شرطی جلو می رود و خودروسازان طوری عمل می کنند که رشد تیراژ و سوددهی آنها مشروط به اتفاقاتی مانند رفع تحریم ها،  بازگشت برجام، پایین بودن نرخ ارز، حضور طرف های خارجی و واردات قطعات با تعرفه پایین خواهد بود. در غیر این صورت با تشدید تحریم ها و نوسان نرخ ارز شاهد ضررده شدن شرکت های خودروساز می شویم.

در واقع فعالان صنعت خودروسازی همواره منتظرند تا ببینند سرنوشت برجام چه می شود، آمریکا چه تصمیمی برای رفع تحریم ها می گیرد و یا اینکه شرکت های خارجی چه زمانی دوباره به بازار پرسود ایران باز خواهند گشت. به همین دلیل معمولا برنامه ریزی مستقلی برای تولید و خودکفایی نداشته اند. در نتیجه خودروسازان ایرانی همواره سعی کرده اند رشد خود را به حضور شرکت های خارجی مشروط کنند و به همین دلیل تلاش قابل توجهی برای تولید و رشد مستقل نداشته اند. در نتیجه طراحی پلت فرم و یا تولید قطعات مهم با توان داخلی چندان اتفاق نیفتاده است.

* ساختار سیاسی شرکت های خودروساز

صنعت خودروسازی ایران بیش از نیم قرن است که فعالیت خود را آغاز کرده است، با این حال هم اکنون شاهد رایزنی خودروسازان برای آزادسازی قیمت محصولاتشان هستیم، دلیل اصلی این خواسته خودروسازان هم افزایش نرخ ارز و همچنین بالا بودن قیمت مواد اولیه داخلی است. هرچند مواد اولیه سهم بالایی در قیمت تمام شده خودرو دارد اما به گفته کارشناسان، بهره وری پایین کارخانه های خودروسازی، عدم استفاده از تکنولوژی روز دنیا در تولید قطعات و خودرو و همچنین عواملی مانند فعالیت های غیر تولیدی خودروسازان، سرمایه‌گذاری و امور مالی مانند بانکداری یا ارائه خدمات بانکی، آنها را از سوددهی و ارتقاء دور نگه داشته است. در واقع صنعت خودروسازی طی سالها فعالیتش نتوانسته به جایگاهی برسد که قابلیت رقابت با تولیدات خارجی را داشته باشد و محدودیت و ممنوعیت واردات خودرو و در نتیجه ایجاد بازاری انحصاری از جمله دلایل اصلی کارنامه ضعیف این صنعت است.

شاید بتوان گفت مهمترین عاملی که باعث وابسته شدن خودروسازان به همکاری با شرکت های خارجی شده، سیاسی بودن ساختار این شرکتها است به نحوی که مدیران این صنعت، مدیران منصوب دولت اند و در نتیجه ریسک ورود به توسعه محصول را نمی پذیرند و تنها سیاست هایی را اجرا می کنند که دولت از آنها می خواهد. نتیجه این رفتار نیز اجرای طرح هایی می شود که جز زیان برای کارخانه، سهامدار و مردم نتیجه ای ندارد. نمونه این مسئله را در دوران ریاست جمهوری احمدی نژاد مشاهده کردیم به طوری که خودروسازان مجبور به احداث خط تولید در کشورهایی مانند سنگال شدند که چیزی جز ضرر برایشان به همراه نداشت و اصولاً تولیدی در این واحدها اتفاق نیفتاد. این نوع سرمایه گذاری ها غالبا توجیه اقتصادی نداشته و برخی هم حتی توجیه فنی ندارند. به عنوان مثال سایت تولید خودرو در حالی با سرمایه 90 میلیون دلاری در سنگال ایجاد شد که فاقد امکانات برق رسانی مناسب بود.

علاوه بر فشارهای سیاسی برای ایجاد سایت های تولید در خارج، فشارهایی نیز برای احداث سایت های تولیدی در برخی استانها وجود داشته که ضرر قابل توجهی را به خودروسازان وارد کرده است. به گفته علیرضا طاهری مشاور طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودرو، در سال های گذشته با فشارهای سیاسی، سایت هایی در کرمانشاه و فارس و سمنان و آذربایجان ایجاد شد که بسیاری از آنها به تولید نرسیدند و هزینه‌ بالایی برای صنعت خودروسازی ایجاد کرده است.

در واقع همین فشارهای سیاسی نیز عاملی برای شرطی شدن خودروسازان شده و آنها را به نوع روابط سیاسی ایران با کشورهای دیگر وابسته کرده است. این اجبارها در برقراری ارتباط با شرکت های اروپایی نیز وجود داشته به طوری که سالها شرکت پژوی فرانسه سهم بالایی را از بازار خودروی ایران از آن خود کرد. در کنار آن، رنوی فرانسه نیز بخش دیگری از بازار ایران را تصاحب کرد و خودروسازان ایرانی همواره خود را متکی به حضور این دو شرکت در ایران کردند. حتی زمانی که با تشدید تحریم ها، فرانسوی ها یک شبه ایران را ترک کردند باز هم خودروسازان چشم انتظار بازگشت آنها ماندند و در این فاصله اتفاق خاصی برای جایگزینی محصولات مشترک با خودروهای ایرانی نیفتاد و یکی دو خودرویی هم که در این مدت به عنوان محصول داخلی عرضه شد بر روی پلت فرم خارجی ها و با قیمت تمام شده بالا عملی شد.

تولید خودرو در ایران بر پایه اقتصاد شرطی جلو می رود و عملکرد خودروسازان زمانی سودده خواهد بود که تحریمی وجود نداشته باشد، در غیر این صورت با تشدید تحریم ها و نوسان نرخ ارز شاهد ضررده شدن شرکت های خودروساز می شویم

در کنار سهم دهی بالا از بازار کشور به فرانسوی ها، با خروج آنها از ایران برخی مقامات دولتی از زیان فرانسه در پی قطع رابطه خودروسازان این کشور با صنعت خودرو ایران سخن گفتند به طوری که در 17 مهر 89 محمدرضا رحیمی، معاون اول رئیس جمهوری وقت گفت: «اگر فقط یک اخم در پاسخ به تحریم اروپایی‌ها کنیم بخشی از صنعت فرانسه فرو می‎ ریزد. مثلاً اگر وزیر صنایع ما تصمیم بگیرد واردات قطعات خودرو پژو را از فرانسه لغو کند 2.5 میلیارد واردات ما پایین می‌آید. بنابراین در فرانسه چه اتفاقی می‌افتد؟ به باور بنده صنعت خودرو فرانسه فرو می‌ریزد. بنابراین اگر قرار باشد فرانسه را مورد بی‌مهری قرار دهیم دچار وضعیتی می‌شود که او را به 100 سال قبل می‌برد.» این صحبت بی‌پاسخ نماند و سخنگوی شرکت خودروسازی پژو فرانسه با کم اهمیت دانستن همکاری‌های این شرکت با ایران، گفت: ایران یک درصد از کل گردش مالی ما را در برمی‌گیرد.

با وجود این موضع گیری ها، سیاست ایران در برخورد با خودروسازان خارجی طی سال های مختلف، متفاوت بوده و به محض کاهش تحریم ها آغوش دولتی ها و مدیران خودروساز برای شرکت های فرانسوی باز شده است.

* رابطه تیراژ تولید خودروسازان با حضور شرکت های خارجی

وابستگی بیش از حد صنعت خودروسازی به حضور شرکت های خارجی به خوبی در آمار تولید این صنعت طی سال های مختلف دیده می شود. اگر عملکرد خودروسازان طی یک دهه اخیر را مد نظر قرار دهیم مشاهده می کنیم که هرچند در سال 90 خودروسازان موفق شدند با رشد 3.1 درصدی، حدود 1.7 میلیون دستگاه خودرو تولید کنند و رتبه 12 را در میان سازندگان وسایل نقلیه در جهان از آن خود کنند اما در سال 91 صنعت خودروسازی تحت تاثیر عوامل مختلفی مانند قطع ارتباط پژو با ایران خودرو، تولید این صنعت با کاهش حدودا 45 درصدی معادل 920 هزار دستگاه خودرو بود.

در سال 92 نیز خودروسازان نتوانستند حتی خط تولید خودرو را با ظرفیت قبلی حفظ کنند و تولید این صنعت با کاهش یک پنجمی نسبت به سال 91 به حدود 800 هزار دستگاه رسید.

سرانجام در سال 93 خودروسازان موفق شدند پیچ تولید را با موفقیت پشت سر بگذارند و پس از کاهش دو سومی تولید در مقایسه با سال 90 ، میزان تولید انواع خودرو در آن سال به رقم یک میلیون و 130 هزار دستگاه رسید. صنعت خودروسازی در سال 94 با شکل گیری کمپین نخریدن خودرو، با کاهش تولید مواجه شد و آمار تولید این صنعت کمتر از یک میلیون دستگاه خودرو بود.

اما در سال 95 آثار حصول توافق هسته‌ای باعث شد تا تولید صنعت خودروسازی با رشد 40 درصدی به یک میلیون و 350 هزار دستگاه برسد. هرچند روند افزایش تولید در سال 96 نیز ادامه یافت و خودروسازان در این سال موفق شدند حدودا 1.5 میلیون دستگاه خودرو تولید کنند اما همچنان کیفیت خودروهای تولیدی کشور پایین بود و کمتر خودروی تولید داخل می‌توانست رضایت خودروسواران ایرانی را جلب کند. اتفاقی که هشدار بسیاری از کارشناسان را در پی داشت.

تولید خودرو در سال 97 به دلیل تحریم خودروسازی کشورمان از سوی آمریکا و خروج بسیاری از شرکت‌های خودروسازی بین‌المللی از کشور و همچنین مشکلات مربوط به نقل‌ و‌ انتقال پول و تامین کُند قطعات مجددا به روند نزولی خود بازگشت. امید می‌رفت صنعت خودروسازی بتواند در سال 97 رکورد تولید 1.7 میلیون دستگاهی خود را بشکند اما این اتفاق رخ نداد و رکورد تولید در سال 97 با حدود 40 درصد کاهش نسبت به سال 96 به عدد 1.3 میلیون دستگاه رسید.

روند کاهش تولید خودرو در سال 98 نیز ادامه داشت و میزان تولید خودروسازان در این سال در مقایسه با سال 97 با روندی کاهشی به حدود 855 هزار دستگاه رسید. در سال 99 نیز هرچند تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه خودرو برنامه‌ریزی شده بود، اما در نهایت 991 هزار و 692 دستگاه خودرو به تولید رسید.

منوچهر منطقی، مدیرعامل اسبق ایران خودرو در این خصوص می گوید: تحریم باعث شده که تولید کاهش پیدا کند اما چرا این اتفاق افتاد؟ معمولاً آن کسانی که در سطح سیاست گذاری صنعت خودرو هستند به خودروساز تأکید می کنند در روند تولید اگر بخشی از قطعات وارداتی است باید تمرکز در تولید قطعات حساس داشته باشید تا اگر طرف خارجی تمایلی به ارائه قطعات نداشت، خودتان توانمندی لازم را در تولید قطعات مورد نیاز در داخل کشور داشته باشید یا اگر خودروساز می‌خواهد خودروی سی‌کی‌دی بیاورد اجزای حیاتی آن را باید خودش تولید کند.

وی ادامه می دهد: اجزای حقیقی خودرو چه بخش‌هایی هستند؟ موتور ، قوای محرکه، مجموعه بدنه و مجموعه الکترونیکی که اتفاقاً ما زیاد به این اجزا نپرداخته‌ایم، پس اگر می‌خواهیم سیاست گذاری درستی داشته باشیم باید در اجزای حقیقی خودرو به خودکفایی دست پیدا کنیم. اینکه بگوییم لاستیک، دستگیره و صندلی را ساخته‌ایم که مهم نیست، اینها ساده هستند و هر زمان می‌توان ساخت و نیازی به واردات ندارند ما باید امروز مسلط به تولید موتور شویم و به‌مرور خود خودرو را بسازیم.

* مشروط نبودن سیاست‌های حمایتی دولت

با وجود شکل گیری صنعت خودروسازی بر مبنای اقتصاد شرطی، اما تسهیلاتی که طی سال های گذشته همواره نصیب خودروسازان شده است معمولاً بی قید و شرط پرداخت شده و اگر هم گاهی در زمان تصویب این تسهیلات، بایدهایی برای خودروسازان تعیین شده ولی در نهایت نظارتی بر تحقق آن تعهدات صورت نگرفته است. به همین دلیل با توجه به مشروط نبودن حمایت‌های دولتی، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در طراحی محصول نداشته و به دلیل عدم سرمایه گذاری در طراحی پلت فرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان‌باری از جمله عقب ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری علی‌رغم حمایت چند ده ساله از این صنعت هستیم.

همچنین در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از 4 درصد از ارزش‌افزوده خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان ایرانی به طور متوسط کمتر از 0.5 درصد فروش خود را به این امر اختصاص می‌دهند. این اتفاق باعث شده عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود. در واقع علاوه بر عدم توجه خودروسازان به این موضوع، مسئولان نیز هیچگاه به طور جدی از این صنعت نخواسته اند تا به طراحی و تولید محصولات به روز بپردازد در حالی که می شد این مطالبه را در پس پرداخت تسهیلات، از خودروسازان داشت.

در هر صورت، حالا که در آستانه تشکیل دولتی جدید قرار داریم، برنامه ریزان اقتصادی باید توجه ویژه ای به مشکلات ساختاری صنعت خودرو داشته باشند و با راهکارهای عملیاتی، زمینه را برای اصلاح این صنعت و ایجاد رضایتمندی در بین مردم فراهم کنند.