به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، تا لحظه نگارش مطلب هنوز دود سفید از بام هتل کوبورگ وین دیده نمی شود که به احتمال بسیار زیاد و با موفقیت، صنعت خودرو ایران در سال جدید قطعا شاهد تحولات اساسی خواهد بود. اگر روح برجام به طور کامل انجام شود یعنی طرفین اصلی دعوا روح برجام را اجرا کنند شرکت های بین المللی بدون واهمه به بازار تولید صنعت خودرو باز خواهند گشت.  هیوندای، میتسوبیشی، سوزوکی، مزدا، رنو، پژو و سیتروئن  و شاید فولکس واگن از برندهای غیر چینی به سرعت آماده تولید خواهند شد  و برندهای رسمی چینی هم که تعدادشان سر به فلک خواهد زد. از FAW تا بایک، ام جی و ...

در سال جدید علاوه بر برجام، شاهد موافقت رسمی دولت برای واردات خودرو هستیم. این گشایش که با چالش‌های اساسی مواجه هست پیچیدگی های بازار در  سال جدید را بسیار بالا خواهد برد. اینکه چطور و با چه شکلی تعداد مشخصی خودرو وارد بازار شود را باید با مکتب ملانصرالدینی تحلیل کرد. تنها راه ممکن بازگشت به مکتب قبلی واردات است و در هیچ مدل دیگری قابل تعریف نیست. هیچ راهی برای تقسیم تعداد مشخصی مجوز برای واردات خودرو ممکن نیست. واردات خودرو این بار با دستور شخص اول دولت بوده و منطقا زیرمجموعه دولت باید هر چه سریعتر تکلیف واردات خودرو را در بهار سال جدید مشخص کند.

افزایش تولید ناگهانی دو خودروساز بزرگ کشور در سال 1401 حتی بعد از برجام شوخی‌ای بیش نیست. در خوش‌بینانه‌ترین حالت و با تامین مالی از سوی دولت و حتی بازگشت سریع شرکای بین‌المللی بعید است تولید ایران‌خودرو و سایپا با افزایشی بیش از ده‌درصد روبرو شود البته اگر روند کاهشی نشود.

زیان انباشته هر دو خودروساز در حال افزایش افسار گسیخته  است. دولت یا باید با آزادسازی قیمت خودرو موافقت کند که بعید است توان چنین تصمیم گیری در دولت وجود داشته باشد و یا  اینکه راهکار مالی موقتی برای تسکین مشکلات زیان انباشته دو خودروساز پیدا کند. راهکاری که شاید باعث شود تولید زیان انباشته دو خودروساز به سمت صفر میل کند و افزوده نشود. راهکار صفر کردن زیان انباشته موجود را سالهاست هیچ کس در مملکت نمی‌داند . این همه مدیرعامل آمده و رفته هیچ نسخه‌ای برای صفر کردن زیان انباشته و سودده کردن دو خودروساز عرضه نشده است. تنها یک نفر سال‌هاست مدعی است که می‌دانم اما هیچ‌کس حاضر نیست با او چای بنوشد و صد البته او هم با هر کسی همراه نخواهد شد.

حضور منوچهر منطقی بر مسند معاونت جدید وزارت صمت شاید گره حاکمیت مبنی بر حضور وی در جایگاهی مناسب برای پایان بخشیدن به بحران مالی جاده مخصوص در بیش از یک دهه گذشته را  باز کند. جمله معروفی بعد از برکناری منطقی از او نقل قول شده است که «اگر من «ایمانی» را داشتم هرگز شکست نمی خوردم!» اینکه حاکمیت علی‌رغم موافقان و مخالفان بسیار راجع به او، رای به ایفای نقش مالی وی بر صنعت خودرو بدهد یا ندهد این روزها مهمترین معمای گره گشایی از حکمرانی غلط در این صنعت است. در یک دهه گذشته هیچ کس در هیچ رده‌ای توان حل اساسی‌ترین بحران جاده مخصوص را نداشته و زیان انباشته گلوی این صنعت را تا آستانه مرگ فشرده است. وزیر صنایع فعلا برای رسیدن به ادعاهای عجیب و غریب خود به تکنوکرات ها چراغ سبز نشان داده است ولی تکنوکرات‌ها خودشان نیز به امید ایمانی هستند تا آنها را از بحران مالی نجات دهد. حتی علیپور و کشاورز هم بعد از چهل سال تجربه به یقین رسیدند بدون ایمانی شانس توسعه گروه بهمن وجود ندارد. این سخت‌ترین معادله پیش روی وزیر و منطقی است که اگر وزیر منطقی فکر کند راه دیگری ندارد و باید باقی تصمیم‌گیران را با کمک منطقی به یقین برساند که حتی با کمک های ارزی ناشی از گشایش های سیاسی، توان حل اصل زیان انباشته با تیم های موجود امکان پذیر نیست.

جدای از مباحث کلان سیاسی و اقتصادی، سالهاست که تحلیل درستی از اندازه بازار خودرو ایران وجود ندارد. عقلانی ترین تحلیل‌ها بر پایه محاسبات پیچیده مالی و اقتصادی با مبنای سال 89 و تطبیق شاخص های درآمدی و اندازه اقتصاد کشور با شاخص‌های متغیر سال های جاری نیز ما را به  بیش از هفتصد یا نهایت هشتصد هزار دستگاه تقاضای بازار در سال نمی رساند. باقی تقاضاها ناشی از عدم آزادسازی قیمت خودرو و سود هنگفت ناشی از قرعه‌کشی ها و نیز تلاش برای حفظ ارزش پول از سوی بخش بزرگی از متقاضیان این بازار است. ظرفیت یاد شده نشان دهنده نصف شدن و یا در حالت خوشبینانه سقوط سی تا چهل درصدی حجم تقاضای بازار ناشی از کاهش شدید توان خرید مردم نسبت به سال 89 است .پیچیدگی‌های محاسبه تولید ناخالص داخلی به خاطر تنوع قیمتی ارزهای موجود در بازار است که محاسبه تولید ناخالص داخلی و به تبع آن میزان درآمد سرانه را غیرممکن ساخته است .

روند تولید تا یازده ماه منتهی به پایان بهمن ماه  تولید دو خودروساز بزرگ به 815  هزار دستگاه رسیده که اگر در یک ماه پایانی سال همین ضریب ادامه داشته باشد تولید دو خودروساز به نهصد هزار دستگاه هم نخواهد رسید. رقمی که واقعی نیست و قطعا تا پایان سال خودروهای ناقص کف کارخانه دو خودروساز کمتر از 150 هزار دستگاه نخواهد بود.  این رقم 15 درصد کل تولید دو خودروساز در سال جاری است.

از طرفی تولید کل خودروسازان بخش خصوصی تا پایان سال در خوشبینانه‌ترین حالت با جمع تولیدات خودرو سواری و تجاری شان به 95 هزار دستگاه هم نخواهد رسید. این اعداد نشان می دهد تولید انجام شده توسط کل بخش خصوصی در مقابل رقبای دولتی تقریبا یک به ده است. اوضاع بخش خصوصی در تولید خودروهای تجاری قابل مقایسه با بخش سواری نیست.

جنگ بخش دولتی و خصوصی در تولید خودروهای تجاری بسیار متفاوت از خودرو سواری است. تنوع شرکت ها و سابقه قدرتمند بخش خصوصی در تولید خودروهای تجاری، آینده رو به رشد این بخش را تضمین می‌کند. بخش دولتی فعال در تولید خودرو تجاری به دلیل مشکلات عدیده مالی متصل به شرکت های مادر، آینده این شرکت ها را تاریک ساخته است. هر چند میزان تولید بخش خصوصی کشور در سال 1401 شانس رشد تا 150 هزار دستگاه را خواهد داشت اما این عدد هم نسبت به تولید ایران خودرو و سایپا بسیار ناچیز است.

مدیران خودرو تا پایان سال 1400 حدود 40 هزار دستگاه، کرمان خودرو حدود 27 هزار دستگاه و گروه بهمن با حساب همه خودروهای تجاری اش به رقم 27 هزار دستگاه دست یافته اند و بقیه بخش خصوصی تولیدشان در سالی که گذشت به حدود پنج هزار دستگاه هم نخواهد رسید و همین ظرفیت بخش خصوصی های باقیمانده است که شانس صعود ناگهانی تولید بخش خصوصی در سال 1401 را شاهد خواهیم بود .

ماموت، فرداموتورز، آرین موتور، خودروسازی دیار، خودروسازان بم و خودروسازی راین در آستانه جهش تولید در سال 1401 خواهند بود. اما این جهش تولید در شش خودروساز آینده‌دار  قطعا در خوشبینانه‌ترین حالت نمی تواند به سی هزار دستگاه برسد. علاوه بر این آمیکو، سیف‌خودرو و ایلیا موتور در حوزه خودروهای سواری ظرفیت های لازم برای کسب اعداد قابل توجه در آمار سال جدید را نخواهند داشت. شرایط سخت تامین مالی و نیز تامین سی کی دی همزمان با ساخت داخل کردن خودروها برای هر شرکتی به سادگی فراهم نیست. ساختار منسجم، توان مالی و مهندسی و نیز تجربه تیمی برای فراهم کردن شرایط مطلوب توسعه تیراژ هنوز در بسیاری از شرکت ها فراهم نیست.

در حال حاضر مهمترین ثروتی که در صنعت خودرو ایران در حال جابه جا شدن است به معنای واقعی سرقت منابع انسانی توانای بخش دولتی توسط بخش خصوصی است. سرقتی که با سبقت همراه شده است و در سال های پیش رو شاهد مهاجرت روزافزون نیروهای توانای بخش دولتی به بخش خصوصی خواهیم بود .  در دوران جدید صنعت خودرو اتفاق مهم دیگری نیز در حال وقوع است و آن رویکرد بخش‌های خصوصی بزرگ برای حل چالش عظیم ساخت داخل برای رقابت نفس‌گیر سهم بازار است. جز گروه بهمن که مالکیت کروز را به همراه دارد، ماموت، مدیران خودرو، کرمان خودرو، فردا ، گروه آرین و بقیه برای ماندن در کورس  بازار باید  معمای ساخت داخل را با همه چالش های سی سال گذشته صنعت قطعه سازی ایران حل کنند.

نکته اساسی سال آینده، بندی از فرمان هشت ماده ای معروف رییس جمهور است که دستور داده تا اواسط سال جدید تکلیف مالکیت ایران‌خودرو و سایپا روشن شود؛ لطیفه‌ای بزرگ  که راه حل آن را قطعا  مقامات دولتی نمی دانند. فعلا که سالهاست بر سر معادلات موجود مالکیتی همه دولت ها نشسته اند و حالش  را می برند، حالا چطور این همه را باید از سر این سفره بلند کرد و بخش خصوصی بیاید این خان نعمت را جمع کند.رییس جمهور فعلی می داند؟ و رییس جمهورهای قبلی نمی فهمیدند !؟ اقتصاد چارچوبی دارد، اعداد و ارقامی دارد که فهم آن ساده نیست. اینکه حاکمیت با تابلوی دولت، این همه به بخش خصوصی میدان بدهد، انقلاب بزرگی در صنعت است که همه واقعیات امروز دقیقا برعکس فرمان رییس جمهور مملکت است. اتفاقا بزرگترین بازیگر خودرو هم اشتباهش در شناخت حاکمیت همین قدر اشتباه بود و بدتر از آن ناتوانی از سخن‌گویی با جامعه در طی چهار دهه از سوی او  باتلاق امروز صنعت خودرو را ساخته است.

حالا رییس جمهور دستور داده صنعت خودرو را به دست بخش خصوصی بسپارند، منظورشان کدام بخش خصوصی است؟ بخش خصوصی‌ای وجود ندارد؛ وقت حاکمیت و جامعه را نگیرید، دولت های قبلی به اندازه کافی از این حرف ها زده اند حتی با فریاد! ولی آنتروپی قدرت حاکمیت مانع تصمیم‌گیری است؛ اگر تردید دارید منتظر پایان زمان وعده رییس جمهور بمانید. همین حالا عقلا را دور هم جمع کنید، راه حل پیدا می شود، البته اگر کسی دنبال خوشبختی مردم است !

نویسنده: اصغر خسروی مردخه