به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، کارشناسان معتقدند خودروهای آلمانی به دلیل محبوبیتی که از گذشته نزد ایرانیان داشته‌اند، برای ورود به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران موفق‌تر خواهند بود زیرا به دلیل حضور ظرفیت گسترده خودروهای اروپایی در منطقه آسیای‌میانه، ایران می‌تواند دروازه ورود این نشان(برند)ها به بازار این منطقه شود.
با آغاز دور جدید مذاکرات ایران و کشورهای 1+5 شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا این مذاکرات را با حساسیت بیشتری دنبال می‌کردند، شاید آن زمان دلیل این پیگیری مستمر کمتر معلوم بود اما با حصول توافق مشترک ایران و کشورهای 1+5 خودروسازان نخستین شرکت‌هایی بودند که برای ورود به بازار ایران اعلام آمادگی کردند. در واقع فردای همان روز رویترز از اشتیاق شرکت سیتروئن برای راه‌اندازی خط تولید مدل‌های جدید در ایران پرده برداشت. این مسئله تنها محدود به این شرکت تقریبا ورشکسته فرانسوی نبود و شرکت‌های دیگری همچون پژو و رنو برای توسعه همکاری‌های خود با ایران، رقابت شدیدی از خود نشان دادند، حتی شرکت فولکس واگن و پژو پیشنهاد سرمایه‌گذاری مشترک تا سهم بالای 30 درصد داده‌اند. بعدها حضور وزیر خارجه فرانسه در ایران نیز گامی برای تثبیت حضور این شرکت در بازار ایران بود. در این بین شبکه خبری بلومبرگ از اعلام آمادگی شرکت‌های آلمانی همچون فولکس و دایملر خبر داده بود که از چند ماه پیش درحال بررسی بازار ایران بودند که با حصول توافق این بررسی‌ها را با سرعت بیشتری پیش می‌بردند و با حضور نخستین هیات آلمانی پس از توافقات هسته‌ای به همراه مدیران ارشد 2 شرکت خودروساز دایملر و فلوکس واگن اشتیاق اروپایی برای سرمایه‌گذاری خودرویی در ایران بیشتر به چشم آمد. هرچند پیش‌تر نیز رویترز از حضور مدیران ارشد ایران‌خودرو و سایپا برای همایش خودرویی فرانکفورت در شهریور امسال خبر داده بود که در حاشیه آن قرار است از کارخانه خودروسازی مرسدس‌بنز نیز دیدن شود. این موضوع نویدبخش قدرت مانور ایران برای انتخاب فرصت‌های همکاری است که در کنار بازار خاورمیانه و آسیای میانه به‌دست آمده است.با نگاهی به ضرر شرکت‌های خودروساز اروپایی پس از اعمال تحریم‌ها، دلایل ذوق زدگی آنها برای ورود دوباره به بازار ایران آشکارتر خواهد شد. به گزارش رویترز با آغاز تحریم‌ها شرکت پژو دومین بازار خود(ایران) پس از فرانسه را از دست داد، چراکه این شرکت در زمان همکاری با ایران سهم 30 درصدی از بازار خاورمیانه داشت و شرکت رنو نیز به عنوان رقیب این شرکت سهم 6 درصدی داشت که خروج آنها از ایران چیزی جز ضرر به همراه نداشت. براساس برآوردهای آماری شرکت پژو با خروج از ایران 120 میلیون دلار و رنو بیش از 60 میلیون دلار ضرر مستقیم داشتند. از سوی دیگر تامین قطعات پژوه 206 و 405 ابتدا از سوی واسطه‌ها انجام می‌شد و سودی عاید شرکت پژو نمی‌کرد و بعدها نیز از سوی تولیدکنندگان داخلی تامین شد. این مسائل در کنار سایه وحشت حضور خودروسازان چینی برای تصاحب بازار ایران در آن زمان منجر شد این خودروسازها مذاکرات هسته‌ای را با حساسیت بالاتری دنبال کنند.

پیش از آغاز تحریم‌های ظالمانه غرب علیه ایران همکاری‌های خودرویی بیشتر با شرکت‌های فرانسوی بود اما پس از توافق، شاهد استقبال پررنگ‌تر شرکت‌های آلمانی و امریکایی بوده‌ایم که می‌تواند نشانه بکر بودن بازار ایران برای غول‌های خودروساز دنیا باشد. هرچند ممکن است شرکت‌های امریکایی همچون جنرال موتورز، فورد و کرایسلر با سرعت کمتری به بازار ایران ورود کنند و تا حذف بخشی از تحریم‌های کنگره امریکا علیه ایران صبر کنند اما بی‌درنگ حضور آنها در بازار ایران منافع زیادی برای این شرکت‌ها به همراه دارد که ناشی از ظرفیت بازار ایران در شرایطی است که رقابت بین‌المللی خودروسازان بسیار به هم نزدیک شده است و ایجاد آپشن‌های جدید به اندازه یک بازار جدید نمی‌تواند تقاضای محصول را تحریک کند. در این بین وزیر خارجه فرانسوی‌ها از ورود یک هیات فرانسوی در شهریورماه خبر داده که نشانه اهمیت بازار خودروی ایران برای این کشور است، گرچه این روزها آنها دیگر نمی‌توانند با پیشنهادات سال‌های گذشته بر این بخش تسلط پیدا کنند بلکه باید امتیازهای جدیدی رو کنند.

حضور خارجی‌ها برای تکمیل زنجیره تامین
ایران در منطقه خاورمیانه از سابقه خوبی در تولید خودرو برخوردار است و می‌تواند در زمینه توسعه تولید با نشان(برند)های بزرگ دنیا همکاری موثری داشته باشد، موضوعی که باعث تمایز ایران با سایر کشورهای منطقه شده و ایران را در اولویت همکاری قرار داده است. یک کارشناس خودرو در گفت‌وگو با صمت درباره همکاری ایران با دیگر خودروسازان دنیا اظهار کرد: بازار ایران به دلیل اینکه می‌تواند به کشورهای همسایه متصل شود و جمعیتی فراوان دارد، برای نشان(برند)های بزرگ ارزنده است و از آن چشم‌پوشی نمی‌کنند. حال در چنین شرایطی کشورهایی که خواستار همکاری از طریق سرمایه‌گذاری مشترک با ایران هستند و بستر انتقال دانش فنی در طراحی و ساخت قطعات را برای تولید خودرو فراهم کنند، در اولویت قرار خواهند گرفت، چراکه هم‌اکنون خودروسازان زیادی تمایل حضور در بازار ایران دارند. درواقع این مسئله ناشی از وجود زیرساخت‌های تولید خودرواست که در ایران وجود دارد و این امکان را به نشان(برند)های بزرگ دنیا می‌دهد تا تیراژ بالای تولید مدل‌های جدید را به ایران واگذار کنند و بازار منطقه را به‌طور کامل پوشش دهند. حال اگر خودروسازان در تیراژهای بالا موفق باشند، به دلیل سرشکن‌شدن هزینه‌های سرمایه‌گذاری قیمت تمام شده محصولات تولید شده در ایران کاهش می‌یابد و نفوذ در بازارهای منطقه افزایش خواهد یافت اما اگر این سرمایه‌گذاری موفقیت‌آمیز نباشد، به‌طور قطع تولید نشان(برند) محدود به بازار ایران خواهد شد که شاید در سرمایه‌گذاری‌های کلان صرفه اقتصادی نداشته باشد. بنابراین سرمایه‌گذاری خودروسازان بزرگ در ایران مشروط به بازار ایران در آینده نخواهد بود.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  بهرام شهریاری با تاکید بر اینکه اصلاح ساختار خودروسازی در ایران حضور خارجی‌ها را پررنگ‌تر خواهد کرد، افزود: تامین مواد اولیه ارزان‌قیمت با توسعه زنجیره تامین، یکی از شروط خودروسازان خارجی برای ورود به ایران خواهد بود، زیرا آنها به دنبال تولیدات اقتصادی هستند تا بتوانند در رقابت با محصولات ارزان‌قیمت سهم بیشتری از بازار را کسب کنند. گرچه ایران نیز برای توسعه همکاری‌ها تنها نباید به دنبال مدل‌های جدید باشد بلکه بر پایه قدرت چانه‌زنی که هم‌اکنون به‌دست آورده باید بازار خود را به گونه‌ای تقسیم کند که علاوه بر سرمایه‌گذاری مشترک، رقابت‌پذیری در بازار را بهبود ببخشد، تا جایی که ارائه خدمات بیشتر و تولیدات ارزان‌تر این نشان(برند)ها یک مولفه رقابتی شود و خودروسازان بتوانند به آرامی جای تولیدکنندگان چینی در منطقه را بگیرند.
او با اشاره به اینکه ایران می‌تواند دروازه ورود به بازارهای همسایه شمالی کشور باشد، تصریح کرد: اگرچه کشور ترکیه هم‌اکنون بخشی از تولیدات نشان(برندهای بزرگ را در اختیار گرفته اما به دلیل نداشتن زیرساخت تولید نمی‌تواند به اندازه ایران مورد توجه خودروسازان بزرگ دنیا باشد و شاید به همین دلیل بود که این کشور تمایل چندانی به توافق ایران با کشورهای 1+5 نداشت. از این رو با بسترهای موجود، غول‌های خودرویی با سرمایه‌گذاری در ایران می‌توانند به بازار کشورهای همچون قزاقستان، ازبکستان، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، تاجیکستان، افغانستان، پاکستان و... دست یابند. به عبارت دیگر ایران می‌تواند دروازه ورود خودروسازان دنیا به آسیای میانه باشد. حتی در بازار خاورمیانه نیز می‌تواند نقش محوری داشته باشد، گرچه عرضه محصولات به کشورهایی مانند قطر و امارات متحده عربی که مدل اقتصاد آزاد را پیاده کرده‌اند، سخت است اما محصولات لوکس و رقابتی نیز می‌تواند به این بازارها ورود کنند. گرچه صادرات به کشورهایی مانند کویت و عراق و... با این چالش‌ها مواجه نبوده و ایران به سرعت می‌تواند در این بازارها نفوذ
کند.
استقبال بیشتر بازار از خودروهای آلمانی
منطقه خاورمیانه به دلیل اینکه بیشتر میزبان خودروسازان اروپایی و آسیایی است، در تولید خودرو نقش چندانی نداشته که هم‌اکنون با محوریت ایران به عنوان یک بازار بکر همچنان باقی‌مانده و رقابت فشرده خودروسازان بزرگ آنها را به سرمایه‌گذاری در این منطقه سوق داده است.
یک عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور با نگاهی به روند سابق همکاری نشان(برند)های دیگر در ایران به صمت گفت: تاکنون همکاری شرکت‌های رنو و پژو محدود به عرضه «سی‌کی‌دی» بوده و سرمایه‌گذاری چندانی در ایران نداشته‌اند، حال در شرایطی که خودروسازان جدیدی برای توسعه همکاری با ایران پا پیش گذاشته‌اند، نباید شکل جدید مشارکت‌ها به راه‌اندازی خط مونتاژ محدود شود بلکه باید سرمایه‌گذاری مشترک باشد. همان‌گونه که این شرکت‌ها در کشورهای دیگر سایت‌هایی راه‌اندازی کرده و حتی در هفته‌های گذشته شاهد افتتاح بیستمین سایت فولکس واگن در چین بوده‌ایم، کشوری که در تولید این نشان(برند) به طور گسترده عمل می‌کند و تمام تاکسی‌های شهر شانگهای از این نشان(برند) هستند، در ایران نیز این شرکت‌ها می‌توانند اقدامات مشابه‌ای انجام دهند.
مهدی مطلب‌زاده با اشاره به همخوانی سلیقه ایرانی‌ها با برخی نشان(برند)های بزرگ خودرویی افزود: ایرانی‌ها به خرید خودروهای کوچک تمایل بیشتری دارند، از این‌رو ورود نشان(برند) فولکس و آئودی در صورتی که بتوانند محصولات ارزان‌قیمتی به بازار ایران عرضه کنند نسبت به سایر رقبای اروپایی خود حضور موفق‌تری خواهند داشت. چراکه در گذشته نیز ایرانی‌ها به خودروهای آلمانی اقبال بیشتری نشان می‌دادند، همان‌گونه در بازار کنونی نیز بنز و مرسدس از مقبولیت بیشتری برخوردار هستند.
او درباره شرایطی که عرضه خودروهای نشان(برند) تولیدی ایران در منطقه را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، ادامه داد: نفوذ در بازارهای منطقه تنها ناشی از کیفیت و وضعیت تولید نیست بلکه شرایط سیاسی نیز می‌تواند این مسئله را تحت تاثیر قرار دهد. به عبارت دیگر خودروسازان بزرگ جهان با سرمایه‌گذاری مشترک و تولید مدل‌های جدید در ایران می‌توانند در بازار کشورهای شمالی و برخی کشورهای عربی سهم خوبی را به‌دست آورند. درحال‌حاضر شرکت‌هایی که خودروهایی با ابعاد کوچکتر تولید می‌کنند، همچون فورد و کرایسلر می‌توانند نیاز ایران و کشورهای همسایه را تامین کنند. برای نمونه فورد در کلاس خودرو 405 مدلی را تولید می‌کند که تولید آن در ایران با مقبولیت بالایی همراه خواهد شد، هر چند ممکن است این شرکت در کشوری مانند دوبی سرمایه‌گذاری کند و موفقیتی به‌دست نیاورد. مطلب‌زاده با تاکید بر اینکه خودروسازان اروپایی می‌توانند پلتفرم‌های ساخته شده در 3 سال گذشته خود را به ایران منتقل کنند، اضافه کرد: خودروسازان پلتفرم اصلی هر مدل را تا 10 سال حفظ می‌کنند و تغییرات جزئی طراحی (فیست لیفت) هر سال رخ می‌دهد. حال این شرکت‌ها می‌توانند پلتفرم مدل‌های جدید که چندسالی از ساخت آنها گذشته را به ایران منتقل کنند. بنابراین سرمایه‌گذاری موثری خواهد بود و به‌طور قطع سهم بیشتری از بازار کسب خواهند کرد، چراکه برخی تولیدات همچون 206 پلتفرم 26 سال پیش بوده و پلتفرم‌های جدید می‌تواند تقاضای موثر را تحریک کند. حال هر چقدر مقبولیت بیشتری در بازار به دست‌اید تیراژ تولید بالاتر و هزینه سربار سرشکن خواهد شد و محصولات جنبه رقابت‌پذیری بیشتری به‌دست می‌آورند.